Тепловоз въехал в хвост грузового поезда неподалёку от Ревды (Свердловская обл)

Накануне вечером, 5 июня, неподалёку от Ревды произошло столкновение поездов, сообщили в пресс-службе СвЖД. Это случилось на перегоне Решёты-Ревда двухпутного электрифицированного участка Екатеринбург — Дружинино. Тепловоз столкнулся с хвостовой частью стоявшего на перегоне грузового поезда. Из-за столкновения с рельсов сошли два вагона и одна тележка тепловоза.

В СвЖД заверили, что экологической угрозы из-за этой аварии не возникло. Поезда на этом участке продолжают курсировать в обычном режиме. Чтобы не прерывать движение, составы пускались по одному пути в обоих направлениях. К утру 6 июня движение полностью восстановили.
Для ликвидации последствий столкновения на место выехали восстановительные поезда станций Екатеринбург-Сортировочный и Кузино.
Уральским следственным управлением на транспорте СК Росии по данному факту проводится доследственная проверка.

 http://www.e1.ru/new…tion_id-13.html

05.06.2014 в 19-00 на 1618 км пк 4 по четному пути перегона Решеты –Ревда двухпутного электрифицированного участка Екатеринбург – Дружининодопущено столкновение поезда № 4995 (следующие резервом тепловозы 2ТЭ116№ 1454 и ТЭМ18 ДМ № 542) под управлением машиниста-инструкторалокомотивного депо Свердловск Сортировочный Просенко с хвостовой частьюстоящего на перегоне поезда № 3891 (вес 5873 тонны, 70 вагонов) слокомотивом 1,5 ВЛ11М № 269/267 приписки ТЧЭ Смычка под управлениеммашиниста локомотивного депо Свердловск-Сортировочный Шинкарева.В результате столкновения пострадавших нет.В сходе два хвостовых вагона поезда № 3891 (полувагоны, груз – щебень),первая секция тепловоза 2ТЭ116 № 1454

Источник: http://railway.kanar…showtopic=18593
© 2008. Форум работников железнодорожного транспорта

По ближайшему светофору На однопутке с АБ сигнализацию ведь реверсируют. На двухпутке нужно бежать по левому от переезда пути, ибо по неправильному при приближении к переезду у поезда и так ограничение скорости.

Ок.  Двухпутка. Оба светофора горят зеленым. Дальше что?

Если он уже будет на этом блок-участке, то перейдет на белый, т.е. как при обычном сбое кодов. Надо ли в России снижать скорость при сбое кодов — не знаю, в Латвии не надо. Особая бдительность и доклад диспетчеру/дежурной по станции. Перед переездами с дежурной тетенькой устанавливаются заградительные светофоры. В нормальных условиях они не горят. При препятствии тетенька может зажечь на нем красный сигнал. На локомотивном, при красном заградительном, тоже появляется белый сигнал.

Что касается того, в какую сторону бежать, то вероятнее в ту, с которой хуже видимость. На прямом участке пути машинист сам обязан увидеть и принять меры к остановке. В противном случае к нему тоже могут быть вопросы.

А что делать машинисту при противоречивом показании напольного и локомотивного светофоров? Например, локомотивный светофор показывает зеленый, а напольный — красный. Или наоборот.

Шедевры вагоностроения стоимостью 3 млн евро.

Вагоны помпезно засветились на Октябрьском направлении.

http://fpc.ru/news/p…rId=5452&id=257

О, а видели новый Крюковский РА?

Дизайн прям смелый, будто он под 200кмч бегать будет : )

И вот еще — а зачем это новое название в обиход ввели — рельсовый автобус?

Ну я еще понять могу этот термин с РА1, но полноценный дизельпоезд зачем рельсовым автобусом унижать?

А кто кого унижает?

На нем ДП написано. Значит дизель-поезд.

Рельсовый автобус принципиально отдичается от дизель-поезда (по крайней мере в последнее время это четко обозначено).

Вообще Электропоезда, Дизель поезда и Рельсовые автобусы входят в одну общую группу — моторвагонный подвижной состав (МВПС). 

А можно узнать чем именно?

Вообще первоначально рельсовый автобус (или по другому — автомотриса) был единичный самодвижущийся за счет ДВС подвижной состав.

Дизель-поездом начали называть составленный из моторных и прицепных вагонов рельсовых автобусов.

Типичный пример рельсового автобуса — РА1.

Более «расширенный вариант рельсового автобуса — РА-2. Он больше чем «просто рельсовый автобус», но еще «недо-дизельпоезд».

В рельством автобусе некоторые системы настолько «вживлены» в структуру состава, что простой расцеп или изменения составности без осложнений невозможен.

Так например система отопления вагонв в рельсовых автобусах РА1 и РА2 — как в автомобиле — тосолом. Есть там конечно и дополнительная топливная печка, греющая ТОСОЛ но суть одна — жидкуость бежит по трубам и греет салон. Просто так расцепитьь и сцепить это хозяйство не получится.

Полноценным дизель-поездом являлся Д1. Там есть и моторные и прицепные вагоны. Причем это все — приличной составности.

То есть система — модульная.

Насколько видится еще одна теперешняя тенденция (напряму к классификации не относящаяся, но очень явно эволюционирующая), что рельсовыми автобусами стараются назвать то, что кушает топливо и движется за счет механической передачи.

В дизель-поездах последнего десятилетия разработок идет разделение энергетической и тяговых установок (Хотя может быть и совмещение тяговой и энергетической установки в одном поезде).

На примере дизель-поезда ДТ1 (производство — ТорВЗ) дизель-генераторная установка установлена в головном вагоне, а движение происходит за счет электромоторов, расположенных в моторном вагоне.

Есть 2 варианта составности:

4 вагона (Головной-Моторный-Прицепной-Головной)

3 вагона (Головной-Моторный-Головной).

То есть принцип как утепловоза. Жжем соляру-вырабатываем электричество-электричеством запитываем электродвигатели).

Отопление — электрической. От дизель-генераторной установки или от контактной сети.

Соответсвенно процесс расцепе состава несложный, отсоединил разъемы и автоцепки. Никаких водяных труб систем отопления нет.

НА ДТ1 есть и еще один плюс: Он может ехать как на соляре, так и от контаткной сети.

Основным критерием который отделяет дизель-поезд от рельсового автобуса является возможность изменения его составности.

Короче, сегодня наклевывается следующая тенденция разделения МВПС:

1) Жрет электричество — приводится в действие электромоторами — Электропоезд

2) Жрет солярку — вырабатывает электричество — приводится в действие электромоторами (При этом энергетическая установка и электропривод установлены в разных вагонах) — Дизель-поезд. Плоюс может дополнительная опция в виде выбора на чем ехать — на солярке или от контактой сети.

3) Жрет солярку — двигается посредством гидромеханической передачи (При этом естественно дизель и приводные колеса находятся в одном вагоне) плюс малая составность — рельсовый автобус.

Повторю еще раз. Формально это в документах четко не закреплено. Но существующие факты свидетельствуют именно о таком разделении.

Оновной же формальный факт — рельсовый автобус — изделие единое и неразрывное. Процесс переформирования состава очень проблематичен.

Дизель-поезд — иделие секционное. Процесс переформирования состава не сложнее аналогичного процесса с электропоездом.

Рижские ДР (да и венгерские стариканы) имели гидропередачу и моторными были только головные.

Бывают вообще только с одним головным.

Интересно, как классифицировали АЧ2, когда она была с вагонами — мотриса или уже дизель-поезд?

Я почему и спросил, потому как не люблю путаницу, а для меня, например, очевидно, что рельсовым автобусом можно назвать РА1 (кстати, а зачем новый тип в классификации, если есть уже мотриса?), но РА2 уже как-то ближе к полноценному дизельпоезду, ну может быть по габаритам и мощности более слабый, нежели те, к чему мы привыкли. Вдруг есть какието четкие прописанные отличия РА от ДП…

Я там выше добавил про неразрывность (единость) или модульность состава.

Ра-2 нифига дизель-поездом являться не может ввиду его фатальной нерасцепляемости.

Его конечно можно расцепить и сцепить, но при этом оперативно сделать это не получится.

Одна система водяного (ТОСОЛьного) отопления только чего стоит.

Так что РА-2 — как говорится: один кусок железа (хоть и состоит из 3 шарнирно связанных вагонов). Это как «Икарус с гармошкой». Формально — автобус плюс прицеп, а по сути — один автобус, гнущийся пополам. Просто так расцепить и по отдельтности использовать не получится.

Кстати. Почитайте в вики понятие Автопоезд. Там такое же «неопределенное» положение (как и в нашем случае), что является автопоездом, а что — грузовиком с прицепом, А так же такой парадокс, что под понятие Автопоезд попадает и трамвай, состоящий из нескольких вагонов

Так что РА-2 — как говорится: один кусок железа (хоть и состоит из 3 шарнирно связанных вагонов). Это как «Икарус с гармошкой». 

 

Я как-то ранее не додумывался глянуть фотки, где видно как сцеплены вагоны у РАшек.

Теперь вопросы отпали.

Колонка, скорее, для мебели стоит — фонаря даже нет.

Боюсь, что похожий вопрос уже задавался, но попробую спросить: почему на нашей ЖД такие огромные промежутки между проездом состава и открытием/закрытием переезда? Для примера — в США наблюдал скоростной трамвай/электричку, то там закрывается переезд — 8-10 секунд ждем -проезжает состав — 8 секунд ждем — открывается переезд (специально с секундомером мерял, если что). А у нас и по полчаса можно ждать.

Переез закрывается автоматически при въезде состава на блокируемый участок перед переездом.

Расстояние (обычно около 800-1000 метров) выбрано из расчета максимального тормозного пути поезда максимального веса с максимальной допустимой на данном участке скорости.

Это требование безопасности (по причне полного раздолбайства и наплевательства наших русских «Вань и Петь», передвигающихся на автотранспорте).

Вот и считайте, за сколько времени проедет это расстояние поезд, движущийся со скоростью 100 км/ч, или 50 км/ч или 30 км/ч

В Европах, где водители более дисциплинированы и не лезут со словами «авось», и не качают права перед приближающимся подвижным составом, пришли к выводу, что можно это расстояние уменьшить.

Если бы у нас было бы так же как в Европе, то с учетом полного раздолбайства, наплевательства, пофигизма и «авось», счет размазанных в консервных банках горе-водятов шел бы на сотни и тысячи

Вот например https://vk.com/video…96303_168243491

Есть еще и особенности нашего законодательства.

Если я не ошибаюсь (меня поправят) но например в Германии, если ты идешь в неположенном месте по путям, тебе ЖД не только ничо не должна в случае инцидента, но еще и могут у тебя отсудить (если жив останешься) за убытки, причиненные ЖД в результате инцидента.

У нас же «ЖД — источник повышенной опасности». Посему за все косяки (даже по вине идиота-водителя), раскошеливаться по закону (Гражданский Кодекс РФ) приходится железной дороге.

Заметьте, ни в одной стране мира нет такого изобретения ЖД против идиотов, как поднимающиеся барьеры. В цивилизованном мире даже представить не могут, чтобы еще какой-то барьер делать.

А нашим ЖД приходится (не от хорошей жизни).

Но наш народ настолько туп и идиотичен (я имею проявление «ителлекта» отдельных индивидуумов, осуществляемое при полном наплевательстве «моя хата с краю» всех окружающих), что даже барьеры не останавливают