Кто знает как планируются полеты в реальной жизни ?
Я летаю с полной пассажирской загрузкой, одна тушка — 85 кг, плюс 13 кг багажа.
Итого ZFW около 25,5 тонн. Топлива на полет продолжительностью час-полтора приходится грузить не меньше, чем 3,5 тонны. Из которых около 900 кило уходит на маршрут, все остальное — резервы, континдженси, альтернатив и т.д. Например, минимальный резерв я оставляю согласно Airline2sim — 920 кило.
Итого, с полным салоном на непродолжительных маршрутах приходится балансировать на грани максимальной взлетной массы крафта. Не верится что так оно в жизни и происходит. Как же тогда выполняются полеты продолжительностью 2 часа? И ведь есть даже 3-х часовые полеты. Где здесь ошбика? Не многовато резерва научил оставлять британец с Airline2Sim ?
Toboe20
15.01.2016 в 00:06
Кто знает как планируются полеты в реальной жизни ?
Я летаю с полной пассажирской загрузкой, одна тушка — 85 кг, плюс 13 кг багажа.
Итого ZFW около 25,5 тонн. Топлива на полет продолжительностью час-полтора приходится грузить не меньше, чем 3,5 тонны. Из которых около 900 кило уходит на маршрут, все остальное — резервы, континдженси, альтернатив и т.д. Например, минимальный резерв я оставляю согласно Airline2sim — 920 кило.
Итого, с полным салоном на непродолжительных маршрутах приходится балансировать на грани максимальной взлетной массы крафта. Не верится что так оно в жизни и происходит. Как же тогда выполняются полеты продолжительностью 2 часа? И ведь есть даже 3-х часовые полеты. Где здесь ошбика? Не многовато резерва научил оставлять британец с Airline2Sim ?
Расходы топлива и их минимизацию нужно закладывать на стадии планирования маршрута + постоянный мониторинг погоды, если прогнозы были не очень приятными. Тогда Вам ну нужно будет таскать столько ненужного топлива.
Я при полетах по ДВ ориентируюсь на тот факт, что обычно до ближайшего порта бывает не меньше получаса времени лета и обычно учитываю возможность полета на запасной от порта назначения. Полеты из Южно-сахалинска в Хабаровск по расчетам сжирают до 1.5т (зависит от ветра) + 1.3т берем с учетом до запасного во Владивостоке + 500кг на различного рода холд и т.д. в итоге имеем на борту порядка 3т топлива на почти 4 часа полета + не обязательно топить тапку на эшелоне, можно выбрать более экономичный режим полета. Данные для расчета есть в документации с дашкой — раздел «Perfomance»
P.S. Да кстати, большой нюанс, вы как КВС должны взвесить все за и против после просчета загрузки и если вас что-то не устраивает — ссадить пару человек или скинуть груз на следующий рейс. Бездумно тыкать рандомные циферки из планировщика не есть хорошо, имхо.
Edited by Toboe
RomanNV93
15.01.2016 в 06:13
Кто знает как планируются полеты в реальной жизни ?
Знает выжимка из Фкома по расчёту топлива, которая идёт в комплекте с Дашкой про.
Ещё знает ФАП 128. (если по-русски хотите).
Конкретно по расчёту запаса топлива вам расскажет пункт 5.41
Когда надоест считать керосин с точностью до стакана, для расчёта в симе можно использовать упрощённую методику:
1. Находим время полёта в часах по маршруту (протяжённость+40миль) при скорости 310 узлов и умножаем это время на расход топлива за час 1000. Это мы найдём TripFuel.
2. Находим время полёта в часах по маршруту от аэродрома назначения (или рубежа ухода) до запасного аэродрома (протяжённость+40миль) при скорости 310 узлов и умножаем это время на расход топлива за час 1000. Это мы найдём запас топлива для ухода на ЗА.
3. Суммируем полученные запасы топлива, прибавляем к ним 500кг (30 минут в зоне ожидания), прибавляем 200кг (резерв) и получаем расчётный запас топлива.
Точность такого расчёта +/- 10 вёдер керосина. Даже на учёт ветра можно не заморачиваться.
Edited by RomanNV
utah770
15.01.2016 в 07:41
А можно просто этим воспользоваться и не париться, довольно точно считает. Разница FOB при подсчетах вручную и через этот планнер примерно 100кг (считает в фунтах, 1/0.45).
Все, разобрался, кастомные только в про версии. Думал хватит пилота, но нет ))) Купил прошку.
Теперь надо пробовать шаред кокпит! =)
utah770
15.01.2016 в 18:25
Теперь надо пробовать шаред кокпит! =)
Да, обязательно!
Если честно, то в симе сейчас остался всего один самолет — D8Q400 в про-версии (за исключением нескольких мухобоек), больше ничего даже запускать нет желания Слов нет, просто великолепно!
P.S.
Вопрос к моделлеру — нельзя ли опцией (пусть за доп. плату) сделать вот такую «чеклистницу»?
taiyang644
15.01.2016 в 20:21
Вы меня не поняли. Дело не в точности, точно за меня siembrief считает и расход по маршруту весьма точно совпадает с цифрами сима.
Дело в том, что с теоретической полной загрузкой крафт нельзя загрузить на маршрут продолжительностью более полутора часов.
Вот пример расклада с топливом:
Первая вещь, которая меня смущала — это то что пилот с AIrline2sim, на каждый полет согласно своей а/к (вероятно fly be) закладывает Reseve Fuel 920 кило. Что по моему субьектиному ощущению весьма значительная цифра.
Но даже если эту цифру изменить и высвободить пару сотен кило, всеравно остается непонятным как крафт ставят на 2-х — 3-х часовые перелеты!
крафт 18170
паксы 7644
Итого, максимальный вес 28900 — максимальная загрузка 25814 = 3086 на топливо.
3 — тонны — этого недостаточно даже на двухчасовой перелет, если с alternative, contingency и reserve. А ведь Q400 выполняют даже трехчасовые перелеты ! Например Торонто — Мельбурн.
Вот я и спрашиваю: Как?
Выкинуть стюардессу? Продавать меньше билетов? Брать паксов без багажа? Или есть какой-то фактор, который значительно отличает симмерскую теорию от реальности?
Edited by taiyang
utah770
15.01.2016 в 21:18
Например Торонто — Мельбурн.
What?
Kraftigvip7230
15.01.2016 в 21:49
Если честно, то в симе сейчас остался всего один самолет — D8Q400 в про-версии (за исключением нескольких мухобоек), больше ничего даже запускать нет желания Слов нет, просто великолепно!
Полностью согласен! Единственный самолет, который действительно очень интересен и на котором летать хочется. От души сделан. На посадке так вообще кайфуешь, а от звука реверса в дрожь аж бросает, от этого переката. Огромное спасибо создателям!
Тоже он единственный остался для полетов. Ну еще Феном для удовольствия.
Вообще всего три самолета, которые душевно сделаны для сима, это этот Q400, Феном и QW AvroRJ.
KostegNSK477
16.01.2016 в 03:50
Кто желает полетать экипажем пишите, летаю постоянно, стримы полетов можно посмотреть на канале Ютуб в подписи.
taiyang644
16.01.2016 в 08:50
What?
Stetter548
15.03.2016 в 10:54
Что то давно не было нашего RomanNV.
У меня есть вопрос к вам.В Версии PRO появилась такая фича как TCS с кнопкой на штурвале. На сколько я понимаю это режим рассоединения автопилота на время зажатия кнопки, по моему такая же фишка была на як-40.Интересно, в каких ситуациях этот режим используют пилоты и как часто?
… в каких ситуациях этот режим используют пилоты и как часто?
Ну, не то, чтобы часто, но по необходимости.
Правильнее считать этот режим не отсоединением автопилота, а скорее постановкой его на паузу.
Используется, когда надо экстренно изменить высоту, или курс. Например TCAS заорёт, или дисп потребует немедленно отворот на заданный курс.
Пока там накрутишь нужные параметры… А тут за рога схватился и сделал всё немедленно.
Ещё эта функция оказывается полезной, когда нужно выполнить разворот с нужным тебе креном, например, чтобы в схему вписаться, выйти на заданную ширину круга или предвычисленную ЛУР соблюсти. АП не позволяет выполнять развороты с требуемым креном, а руками можно какой угодно крен и тангаж задать.
Ещё удобно использовать для ручной корректировки угла снижения. Например заходим по ОСП, снижаемся с расчётной вертикальной, прошли нижнюю кромку облачности и видим, что снижаемся до ВПП. Просто берём, и штурвальчиком уменьшаем уголок визуально, чтобы снижаться в торец, или на знаки, либо коротенькую площадочку организовываем. И не придётся парить себе мозг расчётами, на сколько фт/м нужно уменьшить вертикальную, или на сколько минут изменить угол снижения…
Так же можно воспользоваться этой функцией, если необходимо выполнить орбиту, либо выполнить разворот на заданный курс не в ближайшую сторону…
В общем случаев для применения TCS достаточно. Важно лишь учитывать, в каком режиме был АП до включения этой функции (смотрим на индикацию PFD). Ибо от этого зависит поведение АП после её отключения (режим можно поменять на требуемый до отключения TCS).
LNAV (NAV) — АП вернёт ВС на ЛЗП (радиал).
HDG SEL — АП вернёт ВС на заданный задатчиком курс
HDG HOLD — АП будет удерживать новый курс, на который вышло ВС.
WING LVL — АП будет выдерживать заданный штурвалом крен и тангаж.
ALT SEL — АП вернёт ВС на заданную высоту полёта.
yasnoe128
17.03.2016 в 07:15
ALT SEL режим — не вернет. А вот просто ALT — вернет.
BlackClip63
18.03.2016 в 05:23
Сегодня Стрим в 18:00 МСК (13:00 UTC) Prepar3D Majestic Dash8 Q400 Pro
Маршрут еще самим не известен, постараемся быть в контролируемой зоне. Постараюсь показать вам более менее адекватное взаимодействие экипажа, насколко это возможно было, хотя учитсья по труднодоступным бумажкам это достаточно не простая задача, заодно сами отрепетируем callout’ы. Приятного просмотра.
V1 было 141, Vr — 131… Проблема с пропами (как у вас) решается перезапуском двигов по очереди.
MOSSS29
18.03.2016 в 17:09
Сегодня Стрим в 18:00 МСК (13:00 UTC) Prepar3D Majestic Dash8 Q400 Pro
Маршрут еще самим не известен, постараемся быть в контролируемой зоне. Постараюсь показать вам более менее адекватное взаимодействие экипажа, насколко это возможно было, хотя учитсья по труднодоступным бумажкам это достаточно не простая задача, заодно сами отрепетируем callout’ы. Приятного просмотра.
Проблема с пропами (как у вас) решается перезапуском двигов по очереди.
BlackClip63
19.03.2016 в 07:18
V1 было 141, Vr — 131… Проблема с пропами (как у вас) решается перезапуском двигов по очереди.
про посадочные непомню, возмоно не так посмотрел в таблицу. Хочу попробовать перезапуск двигателей. Спаисбо за совет. Сразу в догонку вопрос: Это баг в связи с конектом (ну вы видели в чем причина была) с пропами или всеже их можно также намеренно «поломать» ??
yasnoe128
19.03.2016 в 22:38
Пропеллер уходит в этот режим если в полете случайно поставить Cond lever в положение start & feather. В полете перезапуск двигателей не выполняют. Нет такой процедуры.
modest11111vip3556
19.03.2016 в 23:06
Пропеллер уходит в этот режим если в полете случайно поставить Cond lever в положение start & feather. В полете перезапуск двигателей не выполняют. Нет такой процедуры.
т.е. тогда посадка с заглушенным и зафлюгированным двигателем без вариантов?
RomanNV120
20.03.2016 в 10:31
Ну, тут есть варианты.
1. Если мы сунули оба кондишена в Start&Feather и вернули назад, то если винты не зафлюгировались, то ставим кондишены в положение МАХ, уменьшаем скорость до минимальной для данной конфигурации и идём либо на АД назаначения, либо назад, либо на ближайший.
2. Если мы только один кондишен временно дёрнули в Start&Feather и вернули назад. Смотрим, если обороты не превысили 1020, и не горит сигналка РЕС1, или РЕС2, то поступаем с этим двигом также, как и в первом случае.
Если обороты превысили 1020 и загорелась сигналка РЕС1, или РЕС2, то- РУД этого двига в положение Flight Idle, кондишен в Start&Feather. Если винт не зафлюгировался, жмём Alt Fthr. И немедленно выключаем двигатель согласно процедуре (незабываем о манипуляциях с гидросистемой) Далее следуем на одном двигателе.
Если же у нас сигналки РЕС1, или РЕС2 не горели, то после выключения двигателя нам ничего не запрещает его запустить его снова, ведь системы двигателя в работоспособном состоянии. Процедура запуска двигателя в полёте есть.
Можно запускать двигатель при приборных скоростях от 130 до 245 узлов на высотах до 20000фт:
1. Power Lever — FLIGHT IDLE
2. Condition Lever — FUEL OFF
3. PULL FUEL/HYD OFF handle — Push In
4. Ignition Control Switch — NORM
5. BLEED switch — OFF
6. TANK AUX PUMP — ON
7. AUTOFEATHER — OFF
8. ALTFTHR — OFF
9. MAIN BUS TIE — TIE
10. Autopilot — Disengage
Далее обычный запуск.
После запуска Condition Lever — MIN
После стабилизации оборотов винта Кондишен ставим куда нам нужно.
11. Забываем о произошедшем и летим дальше.
modest11111vip3556
20.03.2016 в 15:30
Спасибо камрад! Ща скопирую себе куда-нить…
yasnoe128
21.03.2016 в 07:13
Вопрос по поводу перезапуска в данной ситуации был задан в учебном центре Канады. Был дан однозначный ответ — полет так и продложают. Никаких перезапусков. Overspend governer не допускает заброса оборотов пропеллера за допустимые пределы. Управление осуществляется механически без автоматики.
Кто знает как планируются полеты в реальной жизни ?
Я летаю с полной пассажирской загрузкой, одна тушка — 85 кг, плюс 13 кг багажа.
Итого ZFW около 25,5 тонн. Топлива на полет продолжительностью час-полтора приходится грузить не меньше, чем 3,5 тонны. Из которых около 900 кило уходит на маршрут, все остальное — резервы, континдженси, альтернатив и т.д. Например, минимальный резерв я оставляю согласно Airline2sim — 920 кило.
Итого, с полным салоном на непродолжительных маршрутах приходится балансировать на грани максимальной взлетной массы крафта. Не верится что так оно в жизни и происходит. Как же тогда выполняются полеты продолжительностью 2 часа? И ведь есть даже 3-х часовые полеты. Где здесь ошбика? Не многовато резерва научил оставлять британец с Airline2Sim ?
Расходы топлива и их минимизацию нужно закладывать на стадии планирования маршрута + постоянный мониторинг погоды, если прогнозы были не очень приятными. Тогда Вам ну нужно будет таскать столько ненужного топлива.
Я при полетах по ДВ ориентируюсь на тот факт, что обычно до ближайшего порта бывает не меньше получаса времени лета и обычно учитываю возможность полета на запасной от порта назначения. Полеты из Южно-сахалинска в Хабаровск по расчетам сжирают до 1.5т (зависит от ветра) + 1.3т берем с учетом до запасного во Владивостоке + 500кг на различного рода холд и т.д. в итоге имеем на борту порядка 3т топлива на почти 4 часа полета + не обязательно топить тапку на эшелоне, можно выбрать более экономичный режим полета. Данные для расчета есть в документации с дашкой — раздел «Perfomance»
P.S. Да кстати, большой нюанс, вы как КВС должны взвесить все за и против после просчета загрузки и если вас что-то не устраивает — ссадить пару человек или скинуть груз на следующий рейс. Бездумно тыкать рандомные циферки из планировщика не есть хорошо, имхо.
Edited by Toboe
Знает выжимка из Фкома по расчёту топлива, которая идёт в комплекте с Дашкой про.
Ещё знает ФАП 128. (если по-русски хотите).
Конкретно по расчёту запаса топлива вам расскажет пункт 5.41
Когда надоест считать керосин с точностью до стакана, для расчёта в симе можно использовать упрощённую методику:
1. Находим время полёта в часах по маршруту (протяжённость+40миль) при скорости 310 узлов и умножаем это время на расход топлива за час 1000. Это мы найдём TripFuel.
2. Находим время полёта в часах по маршруту от аэродрома назначения (или рубежа ухода) до запасного аэродрома (протяжённость+40миль) при скорости 310 узлов и умножаем это время на расход топлива за час 1000. Это мы найдём запас топлива для ухода на ЗА.
3. Суммируем полученные запасы топлива, прибавляем к ним 500кг (30 минут в зоне ожидания), прибавляем 200кг (резерв) и получаем расчётный запас топлива.
Точность такого расчёта +/- 10 вёдер керосина. Даже на учёт ветра можно не заморачиваться.
Edited by RomanNV
А можно просто этим воспользоваться и не париться, довольно точно считает. Разница FOB при подсчетах вручную и через этот планнер примерно 100кг (считает в фунтах, 1/0.45).
http://fuelplanner.com/
Вопрос — в пилот версии нет возможности создавать кастомные WP с удалением на радиале? Только PVOR?
Вообще, насколько реализован функционал Universal в про-версии?
http://www.gta.igs.net/~kiddbatt/DOCS/unsbs/unsrewrite.html
UPD
Все, разобрался, кастомные только в про версии. Думал хватит пилота, но нет ))) Купил прошку.
Теперь надо пробовать шаред кокпит! =)
Да, обязательно!
Если честно, то в симе сейчас остался всего один самолет — D8Q400 в про-версии (за исключением нескольких мухобоек), больше ничего даже запускать нет желания
Слов нет, просто великолепно!
P.S.
Вопрос к моделлеру — нельзя ли опцией (пусть за доп. плату) сделать вот такую «чеклистницу»?
Вы меня не поняли. Дело не в точности, точно за меня siembrief считает и расход по маршруту весьма точно совпадает с цифрами сима.
Дело в том, что с теоретической полной загрузкой крафт нельзя загрузить на маршрут продолжительностью более полутора часов.
Вот пример расклада с топливом:
крафт 18170
паксы 7644
Итого, максимальный вес 28900 — максимальная загрузка 25814 = 3086 на топливо.
3 — тонны — этого недостаточно даже на двухчасовой перелет, если с alternative, contingency и reserve. А ведь Q400 выполняют даже трехчасовые перелеты ! Например Торонто — Мельбурн.
Вот я и спрашиваю: Как?
Выкинуть стюардессу? Продавать меньше билетов? Брать паксов без багажа? Или есть какой-то фактор, который значительно отличает симмерскую теорию от реальности?
Edited by taiyang
What?
Полностью согласен! Единственный самолет, который действительно очень интересен и на котором летать хочется. От души сделан. На посадке так вообще кайфуешь, а от звука реверса в дрожь аж бросает, от этого переката. Огромное спасибо создателям!
Тоже он единственный остался для полетов. Ну еще Феном для удовольствия.
Вообще всего три самолета, которые душевно сделаны для сима, это этот Q400, Феном и QW AvroRJ.
Кто желает полетать экипажем пишите, летаю постоянно, стримы полетов можно посмотреть на канале Ютуб в подписи.
Что то давно не было нашего RomanNV.
У меня есть вопрос к вам.В Версии PRO появилась такая фича как TCS с кнопкой на штурвале. На сколько я понимаю это режим рассоединения автопилота на время зажатия кнопки, по моему такая же фишка была на як-40.Интересно, в каких ситуациях этот режим используют пилоты и как часто?
Edited by Stetter
Вышло обновление PREPAR3D v3.2 PATCH
Ну, не то, чтобы часто, но по необходимости.
Правильнее считать этот режим не отсоединением автопилота, а скорее постановкой его на паузу.
Используется, когда надо экстренно изменить высоту, или курс. Например TCAS заорёт, или дисп потребует немедленно отворот на заданный курс.
Пока там накрутишь нужные параметры… А тут за рога схватился и сделал всё немедленно.
Ещё эта функция оказывается полезной, когда нужно выполнить разворот с нужным тебе креном, например, чтобы в схему вписаться, выйти на заданную ширину круга или предвычисленную ЛУР соблюсти. АП не позволяет выполнять развороты с требуемым креном, а руками можно какой угодно крен и тангаж задать.
Ещё удобно использовать для ручной корректировки угла снижения. Например заходим по ОСП, снижаемся с расчётной вертикальной, прошли нижнюю кромку облачности и видим, что снижаемся до ВПП. Просто берём, и штурвальчиком уменьшаем уголок визуально, чтобы снижаться в торец, или на знаки, либо коротенькую площадочку организовываем. И не придётся парить себе мозг расчётами, на сколько фт/м нужно уменьшить вертикальную, или на сколько минут изменить угол снижения…
Так же можно воспользоваться этой функцией, если необходимо выполнить орбиту, либо выполнить разворот на заданный курс не в ближайшую сторону…
В общем случаев для применения TCS достаточно. Важно лишь учитывать, в каком режиме был АП до включения этой функции (смотрим на индикацию PFD). Ибо от этого зависит поведение АП после её отключения (режим можно поменять на требуемый до отключения TCS).
LNAV (NAV) — АП вернёт ВС на ЛЗП (радиал).
HDG SEL — АП вернёт ВС на заданный задатчиком курс
HDG HOLD — АП будет удерживать новый курс, на который вышло ВС.
WING LVL — АП будет выдерживать заданный штурвалом крен и тангаж.
ALT SEL — АП вернёт ВС на заданную высоту полёта.
ALT SEL режим — не вернет. А вот просто ALT — вернет.
V1 было 141, Vr — 131… Проблема с пропами (как у вас) решается перезапуском двигов по очереди.
Проблема с пропами (как у вас) решается перезапуском двигов по очереди.
про посадочные непомню, возмоно не так посмотрел в таблицу. Хочу попробовать перезапуск двигателей. Спаисбо за совет. Сразу в догонку вопрос: Это баг в связи с конектом (ну вы видели в чем причина была) с пропами или всеже их можно также намеренно «поломать» ??
Пропеллер уходит в этот режим если в полете случайно поставить Cond lever в положение start & feather. В полете перезапуск двигателей не выполняют. Нет такой процедуры.
т.е. тогда посадка с заглушенным и зафлюгированным двигателем без вариантов?
Ну, тут есть варианты.
1. Если мы сунули оба кондишена в Start&Feather и вернули назад, то если винты не зафлюгировались, то ставим кондишены в положение МАХ, уменьшаем скорость до минимальной для данной конфигурации и идём либо на АД назаначения, либо назад, либо на ближайший.
2. Если мы только один кондишен временно дёрнули в Start&Feather и вернули назад. Смотрим, если обороты не превысили 1020, и не горит сигналка РЕС1, или РЕС2, то поступаем с этим двигом также, как и в первом случае.
Если обороты превысили 1020 и загорелась сигналка РЕС1, или РЕС2, то- РУД этого двига в положение Flight Idle, кондишен в Start&Feather. Если винт не зафлюгировался, жмём Alt Fthr. И немедленно выключаем двигатель согласно процедуре (незабываем о манипуляциях с гидросистемой) Далее следуем на одном двигателе.
Если же у нас сигналки РЕС1, или РЕС2 не горели, то после выключения двигателя нам ничего не запрещает его запустить его снова, ведь системы двигателя в работоспособном состоянии. Процедура запуска двигателя в полёте есть.
Можно запускать двигатель при приборных скоростях от 130 до 245 узлов на высотах до 20000фт:
1. Power Lever — FLIGHT IDLE
2. Condition Lever — FUEL OFF
3. PULL FUEL/HYD OFF handle — Push In
4. Ignition Control Switch — NORM
5. BLEED switch — OFF
6. TANK AUX PUMP — ON
7. AUTOFEATHER — OFF
8. ALTFTHR — OFF
9. MAIN BUS TIE — TIE
10. Autopilot — Disengage
Далее обычный запуск.
После запуска Condition Lever — MIN
После стабилизации оборотов винта Кондишен ставим куда нам нужно.
11. Забываем о произошедшем и летим дальше.
Спасибо камрад! Ща скопирую себе куда-нить…
Вопрос по поводу перезапуска в данной ситуации был задан в учебном центре Канады. Был дан однозначный ответ — полет так и продложают. Никаких перезапусков. Overspend governer не допускает заброса оборотов пропеллера за допустимые пределы. Управление осуществляется механически без автоматики.