Я всё понял. Если NAV SOURCE у PF и FO выставлено, например, FMS1, то индикация становится оранжевой. Если только у PF, а у FO другое: NAV 1, VOR 1 и т.д., то индикация пурпурная.
MDN12
10.06.2015 в 08:44
Подскажите, как называется переключатель T/O Warning Test в списке переменных для программирования кнопок джойстика (в файле .xls который)?
AndyDesigner0
13.06.2015 в 06:00
Здравствуйте. Подскажите пожалуйста эксплуатационные ограничения данного аппарата (ограничения по ветру, взлётной посадочной полосе, ограничения по видимости и т.п.). В документации такого раздела к сожалению не нашёл.
BlackClip22
13.06.2015 в 22:33
Жирафик)
NikitaKlim175
14.06.2015 в 09:17
Жирафик)
Классно Антоха!)
AndyDesigner0
14.06.2015 в 09:39
Здравствуйте. Подскажите пожалуйста эксплуатационные ограничения данного аппарата (ограничения по ветру, взлётной посадочной полосе, ограничения по видимости и т.п.). В документации такого раздела к сожалению не нашёл.
Condition levers- это рычаги управления топливной смесью? обеднение/обогащение?
Condition levers, это рукоятки установки режима работы двигателя по оборотам винта.
Кроме того, они ещё выполняют функцию отсечки топлива (в положении Fuel off), другими словами «стоп-кран».
Чтобы понять, для чего они нужны, необходимо разобраться в принципах работы воздушного винта. Вопрос этот очень обширный, поэтому попытаюсь объяснить на «пальцах», в общих чертах, а если будет интересно узнать подробности, то придётся искать в инете умные книжки.
И так, основным показателем тяги любого реактивного двигателя является расход рабочего тела. Для воздушно-реактивных двигателей, это расход воздуха, измеряемый в килограммах в секунду. Т.е. это количество воздуха, которое способен реактивный двигатель пропустить через себя за единицу времени.
Помните закон сохранения энергии (m1v1=m2v2)? Чтобы заставить самолёт массой m1 лететь со скоростью v1, нужно взять воздух массой m2 и отбросить его от самолёта со скоростью v2. Вот собственно этим и занимается воздушный винт.
Расход воздуха винта зависит от 2 параметров. Во-первых, это скорость вращения винта. Чем быстрее винт вращается, тем он больше воздуха и с большей скоростью сможет отбросить за единицу времени. Во-вторых, это угол атаки лопасти винта. Тут аналогично с крылом самолёта, чем больше угол атаки, тем большую тянущую силу создаёт винт. А потому, что он захватывает больше воздуха за 1 оборот соответственно и увеличивает его расход.
Если мы попытаемся управлять тягой винта только изменением оборотов двигателя, то быстро убедимся в неэффективности этого метода. Во-первых, мы не можем раскручивать винт до бесконечности. Линейная скорость законцовок лопастей подойдёт к скорости звука и винт просто потеряет свои тянущие способности, не говоря уже о механических разрушающих нагрузках. И чем диаметр винта больше, тем меньше максимально-допустимая скорость его вращения. Так же мы не можем уменьшать скорость вращения винта до минимума, ибо его тянущие характеристики уменьшаются нелинейно. В результате имеем, что обычно рабочий диапазон по оборотам воздушного винта на земле, всего порядка 500-600 об/мин, а в воздухе и того меньше. Кроме того, учитывая то, что этот винт вращает реактивный двигатель, который обладает относительно плохой приёмистостью и с запозданием реагирует на изменение режима работы, добавив сюда большую массу и инерцию воздушного винта, мы получим крайне задумчивую и неустойчивую систему управления двигателем, если попытаемся управлять тягой исключительно оборотами двигателя.
Отсюда следует, что гораздо выгоднее управлять расходом воздуха посредством изменения угла атаки лопастей. Угол атаки лопасти зависит от 3х параметров- скорость вращения винта; воздушная скорость самолёта; шаг винта. Шаг винта, это воображаемое расстояние, которое сможет пройти винт за 1 оборот вращения в твёрдой среде. Ну примерно как болт в гайке. Т.е. чем больше угол установки лопастей, тем шаг винта больше, а значит и воздуха он сможет прокачать больше. И что особенно хорошо, так это то, что мы при помощи гидравлики можем быстро и точно этот шаг менять, а соответственно и контролировать требуемый расход воздуха.
Поэтому в турбопропах используется система управления тягой двигателя, основанная на поддержании неизменных оборотов винта и изменении его шага.
Вот тут и вспоминаем про наши Condition levers. Они задают 3 скорости вращения винтов для различных этапов полёта. Заданная скорость вращения передаётся на электронный модуль управления винтов (PEC), который управляет гидроприводом изменения шага винта и тем самым поддерживает постоянными обороты. Тут работает принцип баланса мощностей. Если реактивный двигатель выдаёт мощность на турбине Р1, а для текущего расхода воздуха требуется мощность Р2, то PEC устанавливает шаг винта таким, чтобы Р2=Р1. Ведь очевидно, что при увеличении расхода воздуха требуется затратить больше мощности. А при его уменьшении мощности требуется меньше. Если на валу турбины мощность вырабатывается больше, чем нужно, то винт начинает раскручиваться быстрее. PEC это дело отслеживает и пресекает на корню, посредством увеличения угла атаки лопастей до тех пор, пока скорость винта не вернётся к заданной Condition levers. Тоже самое и при уменьшении мощности на валу. РЕС будет уменьшать угол атаки. Отсюда становится понятно, почему основным прибором, характеризующим тягу двигателя на Дашке, является не указатель оборотов, а указатель вращающего момента на валу винта TRQ (TORQUE).
Теперь как это работает в общем. Допустим, мы летим на эшелоне. Condition levers в положении MCR (850 об/м). Нам захотелось лететь чуть быстрее. Мы перемещаем РУД вперёд. Сигнал с РУД идёт на топливную автоматику двигателя (FADEC), которая увеличивает подачу керосина. Двигатель начинает вырабатывать больше мощности на турбину винта. Нарушается баланс мощностей, ибо винт начинает получать больше мощности, чем требуется для установленного расхода воздуха. Раз мощности больше, то он начинает разгоняться. РЕС это дело видит и начинает увеличивать шаг винта изменяя угол установки лопастей. Шаг увеличивается, расход воздуха растёт, потребная мощность для прокачки этого объёма воздуха тоже растёт и в конце концов сравнивается с новой мощностью, отдаваемой двигателем. Обороты винта вновь стабилизируются на 850 об/мин, но при этом мы увеличили расход воздуха. Винтом отбрасывается большая масса, следовательно, тяга винта увеличилась, и Дашка начала увеличивать воздушную скорость.
Вот так, если вкратце. Но надо понимать, что фактически системы управления двигателем и винтом выполняют массу других полезных и нужных функций и устроены несколько сложнее, чем я описал, но принцип и основная логика работы остаются те же.
yasnoe65
24.11.2015 в 10:48
не совсем так. вы имеете дело с хорошим человеком, который готов поделиться своими знаниями, что вообще-то оправдывает цели форума , и человеком, который, к сожалению, не овладел английским языком. на ютубе как обычно полно глупого видео «ткни туда ткни сюда» без объяснения смысла действий , не говоря уже о системах, так что искал. возможно плохо, но ничего не нашел на русском языке.
И очень скромным….
Ну да ладно. Было б желание — любой мануал можно с помощью гугла перевести. Пусть коряво,но переведет. О том как FMS пользоваться — есть мануал и в приложении к самолету,и можно погуглить и найти мануал для пилотов от производителя FMS. Описание систем самолета также можно найти через поисковик.
DmitryKz109
24.11.2015 в 10:57
yasnoe, да ладно вам — я тоже с удовольствием читал все эти объяснения, что такого, если человек захотел поделиться своими знаниями и не сделал из этого проблемы? Не хотел бы, и сам сообщил бы об этом. Так можно в начале любой темы написать — прежде чем спрашивать здесь, ищите в гугле но зачем тогда форум, если не для общения?
Edited by DmitryKz
modest111114496
24.11.2015 в 12:48
RomanNV! Искренне тебе огромное спасибо друг! Может быть стоит немного обновить фак про самолет такими развернутыми постами RomanNV? Явно не помешает. Спасибо тебе еще раз камрад. Из уважения к тебе пока глупых вопросов задавать не буду) Хотя очень хочу)
Kroato4
25.11.2015 в 14:06
За такой ценник разработчиков минимум нужно кастрировать….80 баксов за самолет при нынешнем курсе,совсем жиды охерели от жадности.
KostegNSK477
25.11.2015 в 16:42
За такой ценник разработчиков минимум нужно кастрировать….80 баксов за самолет при нынешнем курсе,совсем жиды охерели от жадности.
Вас никто не заставляет его покупать! Самолет стоит денег за которые его продают.
RomanNV93
25.11.2015 в 16:43
Поверь, он стоит этих денег на 110%.
И потом, если тебя не интересуют отказы, HUD и полёт экипажем, ты можешь взять версию Pilot гораздо дешевле.
Летает она точно так же, как и pro.
Костег опередил на 0,5 секунды)
Edited by RomanNV
Kroato4
25.11.2015 в 17:19
Да я знаю,что он того стоит,но при нынешнем курсе это дороговато…даже очень.Подожду скидок,а там если выйдет то и куплю..
modest111114496
27.11.2015 в 12:08
.
Уважаемый RomanNV, не могли бы вы намекнуть о смысле кнопки REF SPEEDS на антиобледенительной системе?
пысы. по вашему замечательному посту о conditional levers. По сути, если я вас правильно понял, то эти рычаги в купе со всей системой в принципе выполняют две задачи: 1. увеличивают угол атаки винта, чтобы забирать больше воздуха винтами, и , с учетом возросшей нагрузки на винты, увеличивают мощность двигателей для их вращения в условиях возросшей нагрузки на винты при их неизменных оборотах . Я вас правильно понял? А показатель TRQ, вот здесь не очень осилил….. Это показатель в процентах сколько мощности от максимума при текущих оборотах винта и угла атаки винтов я использую?
Edited by modest11111
RomanNV93
27.11.2015 в 13:21
Выключатель REF SPEEDS на верхней панели во включённом состоянии отправляет на SPS (Stall Protection System), а по-русски Автомат Тряски штурвала, сигнал об условиях обледенения.
В этом случае SPS увеличивает расчётную скорость сваливания и штурвал начинает трястись при более высоких скоростях полёта, предупреждая о скором сваливании самолёта. Делается это из-за того, что при наличии льда на плоскостях снижается подъёмная сила крыла. И чтобы сохранить подъёмную силу, необходимо увеличивать скорость полёта.
О том, что включён REF SPEEDS сигнализирует надпись на MFD “INCR REF SPEEDS”. Так же на PFD поднимается красный столбик на указателе скорости, указывающий на скорости ниже сваливания, в сторону увеличения.
Данный выключатель переводим в положение INCR перед выруливанием на предварительный в случае если температура наружного воздуха равна, или ниже +10 градусам цельсия, температура точки росы близка к температуре воздуха или равна, либо если визуально наблюдаются признаки высокой влажности воздуха, такие как: облачность на уровне аэродрома или около того, туман при видимости менее 1,6км, дождь, снег, снег с дождём, ледяные кристаллы в воздухе. Если видимых признаков высокой влажности воздуха не наблюдается, но температура воздух 10 градусов и менее, а РД и ВПП покрыты водой, снегом, грязью и т.п., то тоже считаем это условием обледенения.Ну и на синжении, если появляется сообщение на MFD об обледенении, тоже включаем в положение INCR.
Необходимо так же не забывать увеличивать расчётные скорости V2, Vref, Vclm и т.д. с поправкой на условия обледенения.
По Condition levers. Они не меняют угол атаки винта, они лишь сообщают системе PEC, что пилот желает, чтобы его винты вращались с какой-то определённой скоростью. А всё остальное, о чём вы написали, делает PEC. Эти скорости вращения винта выбраны как наиболее оптимальные режимы работы винта на различных этапах полёта.
А TRQ это указатель именно крутящего момента в процентах от максимально возможного (>100%). Крутящий момент напрямую связан с мощностью на валу. Вот формула из физики N = М х 2(пи)n /60. Где N-мощность, М-крутящий момент, n- число оборотов. Обороты у нас неизменные, поэтому мощность нам остаётся наблюдать лишь по крутящему моменту. И поставили этот указатель какраз для того, чтобы пилот не ломал свой мозг соотношением углов атаки винта, оборотов, скоростей… Пилот просто устанавливает РУДами желаемый крутящий момент(который напрямую зависит от мощности) а всё остальное его уже не беспокоит, дальше работает и считает PEC. Наверно можно было бы конечно заменить указатель TRQ на указатель мощности (в лошадиных силах, или %), но тогда бы при изменении оборотов двигателя (при перемещении Condition levers) у нас изменились бы обороты, а с ними бы и мощность поехала при таком же Крутящем моменте и пришлось бы переписывать все таблицы с перфомансами под разные мощности. Видимо поэтому в указателе и оставили именно крутящий момент, как базовую величину, непосредственно характеризующую текущий расход воздуха. Этим параметром просто удобнее пользоваться.
Я специально создал в ворде файл, чтобы сохранять Ваши умозаключения. Файл назвал «Умные мысли». Своих-то у меня нет))) Спасибо огромное за информацию!
bazaranet725
28.11.2015 в 04:41
Да, Рому надо в тестеры записывать.
armando832
01.12.2015 в 10:17
Подскажите, у меня версия pilot. Я читал, что в pro появилась якобы какая-то совместимость радара с ASN. В чем разница между погодным радаром в pro и pilot версиях?
Отказы и экипаж меня не интересуют, поэтому все еще не могу определиться с переходом на pro из-за HUD и пока непонятной для меня совместимости с ASN, ну и возможности установить cold and dark.
Я всё понял. Если NAV SOURCE у PF и FO выставлено, например, FMS1, то индикация становится оранжевой. Если только у PF, а у FO другое: NAV 1, VOR 1 и т.д., то индикация пурпурная.
Подскажите, как называется переключатель T/O Warning Test в списке переменных для программирования кнопок джойстика (в файле .xls который)?
Здравствуйте. Подскажите пожалуйста эксплуатационные ограничения данного аппарата (ограничения по ветру, взлётной посадочной полосе, ограничения по видимости и т.п.). В документации такого раздела к сожалению не нашёл.
Жирафик)
Классно Антоха!)
Нашёл ограничения по ветру:
https://quizlet.com/4249028/q400-limitations-flash-cards/
шёрстка не ухудшает аэродинамику?
наоборот)) +7 к скорости передвижения и -2 к весу
Все что нашли?? А где поправки к коэффициенту сцепления ВПП?? B-)B-)B-)O:-)
Так я же говорю, что только по ветру, остальное пока не нашёл. Кстати в этой модели коэффициент сцепление с ВПП учитывается?
Edited by AndyDesigner
Кому лимитейшены и прочие полезные вкусняшки на Дашку? Забирайте.
https://cloud.mail.ru/public/281w/vAhxiXELb
Спасибо Огромное!
Condition levers, это рукоятки установки режима работы двигателя по оборотам винта.
Кроме того, они ещё выполняют функцию отсечки топлива (в положении Fuel off), другими словами «стоп-кран».
Чтобы понять, для чего они нужны, необходимо разобраться в принципах работы воздушного винта. Вопрос этот очень обширный, поэтому попытаюсь объяснить на «пальцах», в общих чертах, а если будет интересно узнать подробности, то придётся искать в инете умные книжки.
И так, основным показателем тяги любого реактивного двигателя является расход рабочего тела. Для воздушно-реактивных двигателей, это расход воздуха, измеряемый в килограммах в секунду. Т.е. это количество воздуха, которое способен реактивный двигатель пропустить через себя за единицу времени.
Помните закон сохранения энергии (m1v1=m2v2)? Чтобы заставить самолёт массой m1 лететь со скоростью v1, нужно взять воздух массой m2 и отбросить его от самолёта со скоростью v2. Вот собственно этим и занимается воздушный винт.
Расход воздуха винта зависит от 2 параметров. Во-первых, это скорость вращения винта. Чем быстрее винт вращается, тем он больше воздуха и с большей скоростью сможет отбросить за единицу времени. Во-вторых, это угол атаки лопасти винта. Тут аналогично с крылом самолёта, чем больше угол атаки, тем большую тянущую силу создаёт винт. А потому, что он захватывает больше воздуха за 1 оборот соответственно и увеличивает его расход.
Если мы попытаемся управлять тягой винта только изменением оборотов двигателя, то быстро убедимся в неэффективности этого метода. Во-первых, мы не можем раскручивать винт до бесконечности. Линейная скорость законцовок лопастей подойдёт к скорости звука и винт просто потеряет свои тянущие способности, не говоря уже о механических разрушающих нагрузках. И чем диаметр винта больше, тем меньше максимально-допустимая скорость его вращения. Так же мы не можем уменьшать скорость вращения винта до минимума, ибо его тянущие характеристики уменьшаются нелинейно. В результате имеем, что обычно рабочий диапазон по оборотам воздушного винта на земле, всего порядка 500-600 об/мин, а в воздухе и того меньше. Кроме того, учитывая то, что этот винт вращает реактивный двигатель, который обладает относительно плохой приёмистостью и с запозданием реагирует на изменение режима работы, добавив сюда большую массу и инерцию воздушного винта, мы получим крайне задумчивую и неустойчивую систему управления двигателем, если попытаемся управлять тягой исключительно оборотами двигателя.
Отсюда следует, что гораздо выгоднее управлять расходом воздуха посредством изменения угла атаки лопастей. Угол атаки лопасти зависит от 3х параметров- скорость вращения винта; воздушная скорость самолёта; шаг винта. Шаг винта, это воображаемое расстояние, которое сможет пройти винт за 1 оборот вращения в твёрдой среде. Ну примерно как болт в гайке. Т.е. чем больше угол установки лопастей, тем шаг винта больше, а значит и воздуха он сможет прокачать больше. И что особенно хорошо, так это то, что мы при помощи гидравлики можем быстро и точно этот шаг менять, а соответственно и контролировать требуемый расход воздуха.
Поэтому в турбопропах используется система управления тягой двигателя, основанная на поддержании неизменных оборотов винта и изменении его шага.
Вот тут и вспоминаем про наши Condition levers. Они задают 3 скорости вращения винтов для различных этапов полёта. Заданная скорость вращения передаётся на электронный модуль управления винтов (PEC), который управляет гидроприводом изменения шага винта и тем самым поддерживает постоянными обороты. Тут работает принцип баланса мощностей. Если реактивный двигатель выдаёт мощность на турбине Р1, а для текущего расхода воздуха требуется мощность Р2, то PEC устанавливает шаг винта таким, чтобы Р2=Р1. Ведь очевидно, что при увеличении расхода воздуха требуется затратить больше мощности. А при его уменьшении мощности требуется меньше. Если на валу турбины мощность вырабатывается больше, чем нужно, то винт начинает раскручиваться быстрее. PEC это дело отслеживает и пресекает на корню, посредством увеличения угла атаки лопастей до тех пор, пока скорость винта не вернётся к заданной Condition levers. Тоже самое и при уменьшении мощности на валу. РЕС будет уменьшать угол атаки. Отсюда становится понятно, почему основным прибором, характеризующим тягу двигателя на Дашке, является не указатель оборотов, а указатель вращающего момента на валу винта TRQ (TORQUE).
Теперь как это работает в общем. Допустим, мы летим на эшелоне. Condition levers в положении MCR (850 об/м). Нам захотелось лететь чуть быстрее. Мы перемещаем РУД вперёд. Сигнал с РУД идёт на топливную автоматику двигателя (FADEC), которая увеличивает подачу керосина. Двигатель начинает вырабатывать больше мощности на турбину винта. Нарушается баланс мощностей, ибо винт начинает получать больше мощности, чем требуется для установленного расхода воздуха. Раз мощности больше, то он начинает разгоняться. РЕС это дело видит и начинает увеличивать шаг винта изменяя угол установки лопастей. Шаг увеличивается, расход воздуха растёт, потребная мощность для прокачки этого объёма воздуха тоже растёт и в конце концов сравнивается с новой мощностью, отдаваемой двигателем. Обороты винта вновь стабилизируются на 850 об/мин, но при этом мы увеличили расход воздуха. Винтом отбрасывается большая масса, следовательно, тяга винта увеличилась, и Дашка начала увеличивать воздушную скорость.
Вот так, если вкратце. Но надо понимать, что фактически системы управления двигателем и винтом выполняют массу других полезных и нужных функций и устроены несколько сложнее, чем я описал, но принцип и основная логика работы остаются те же.
И очень скромным….
Ну да ладно. Было б желание — любой мануал можно с помощью гугла перевести. Пусть коряво,но переведет. О том как FMS пользоваться — есть мануал и в приложении к самолету,и можно погуглить и найти мануал для пилотов от производителя FMS. Описание систем самолета также можно найти через поисковик.
yasnoe, да ладно вам — я тоже с удовольствием читал все эти объяснения, что такого, если человек захотел поделиться своими знаниями и не сделал из этого проблемы? Не хотел бы, и сам сообщил бы об этом. Так можно в начале любой темы написать — прежде чем спрашивать здесь, ищите в гугле
но зачем тогда форум, если не для общения?
Edited by DmitryKz
RomanNV! Искренне тебе огромное спасибо друг! Может быть стоит немного обновить фак про самолет такими развернутыми постами RomanNV? Явно не помешает. Спасибо тебе еще раз камрад. Из уважения к тебе пока глупых вопросов задавать не буду) Хотя очень хочу)
За такой ценник разработчиков минимум нужно кастрировать….80 баксов за самолет при нынешнем курсе,совсем жиды охерели от жадности.
Вас никто не заставляет его покупать! Самолет стоит денег за которые его продают.
Поверь, он стоит этих денег на 110%.
И потом, если тебя не интересуют отказы, HUD и полёт экипажем, ты можешь взять версию Pilot гораздо дешевле.
Летает она точно так же, как и pro.
Костег опередил на 0,5 секунды)
Edited by RomanNV
Да я знаю,что он того стоит,но при нынешнем курсе это дороговато…даже очень.Подожду скидок,а там если выйдет то и куплю..
Уважаемый RomanNV, не могли бы вы намекнуть о смысле кнопки REF SPEEDS на антиобледенительной системе?
пысы. по вашему замечательному посту о conditional levers. По сути, если я вас правильно понял, то эти рычаги в купе со всей системой в принципе выполняют две задачи: 1. увеличивают угол атаки винта, чтобы забирать больше воздуха винтами, и , с учетом возросшей нагрузки на винты, увеличивают мощность двигателей для их вращения в условиях возросшей нагрузки на винты при их неизменных оборотах . Я вас правильно понял? А показатель TRQ, вот здесь не очень осилил….. Это показатель в процентах сколько мощности от максимума при текущих оборотах винта и угла атаки винтов я использую?
Edited by modest11111
Выключатель REF SPEEDS на верхней панели во включённом состоянии отправляет на SPS (Stall Protection System), а по-русски Автомат Тряски штурвала, сигнал об условиях обледенения.
В этом случае SPS увеличивает расчётную скорость сваливания и штурвал начинает трястись при более высоких скоростях полёта, предупреждая о скором сваливании самолёта. Делается это из-за того, что при наличии льда на плоскостях снижается подъёмная сила крыла. И чтобы сохранить подъёмную силу, необходимо увеличивать скорость полёта.
О том, что включён REF SPEEDS сигнализирует надпись на MFD “INCR REF SPEEDS”. Так же на PFD поднимается красный столбик на указателе скорости, указывающий на скорости ниже сваливания, в сторону увеличения.
Данный выключатель переводим в положение INCR перед выруливанием на предварительный в случае если температура наружного воздуха равна, или ниже +10 градусам цельсия, температура точки росы близка к температуре воздуха или равна, либо если визуально наблюдаются признаки высокой влажности воздуха, такие как: облачность на уровне аэродрома или около того, туман при видимости менее 1,6км, дождь, снег, снег с дождём, ледяные кристаллы в воздухе. Если видимых признаков высокой влажности воздуха не наблюдается, но температура воздух 10 градусов и менее, а РД и ВПП покрыты водой, снегом, грязью и т.п., то тоже считаем это условием обледенения.Ну и на синжении, если появляется сообщение на MFD об обледенении, тоже включаем в положение INCR.
Необходимо так же не забывать увеличивать расчётные скорости V2, Vref, Vclm и т.д. с поправкой на условия обледенения.
По Condition levers. Они не меняют угол атаки винта, они лишь сообщают системе PEC, что пилот желает, чтобы его винты вращались с какой-то определённой скоростью. А всё остальное, о чём вы написали, делает PEC. Эти скорости вращения винта выбраны как наиболее оптимальные режимы работы винта на различных этапах полёта.
А TRQ это указатель именно крутящего момента в процентах от максимально возможного (>100%). Крутящий момент напрямую связан с мощностью на валу. Вот формула из физики N = М х 2(пи)n /60. Где N-мощность, М-крутящий момент, n- число оборотов. Обороты у нас неизменные, поэтому мощность нам остаётся наблюдать лишь по крутящему моменту. И поставили этот указатель какраз для того, чтобы пилот не ломал свой мозг соотношением углов атаки винта, оборотов, скоростей… Пилот просто устанавливает РУДами желаемый крутящий момент(который напрямую зависит от мощности) а всё остальное его уже не беспокоит, дальше работает и считает PEC. Наверно можно было бы конечно заменить указатель TRQ на указатель мощности (в лошадиных силах, или %), но тогда бы при изменении оборотов двигателя (при перемещении Condition levers) у нас изменились бы обороты, а с ними бы и мощность поехала при таком же Крутящем моменте и пришлось бы переписывать все таблицы с перфомансами под разные мощности. Видимо поэтому в указателе и оставили именно крутящий момент, как базовую величину, непосредственно характеризующую текущий расход воздуха. Этим параметром просто удобнее пользоваться.
Edited by RomanNV
Я специально создал в ворде файл, чтобы сохранять Ваши умозаключения. Файл назвал «Умные мысли». Своих-то у меня нет))) Спасибо огромное за информацию!
Да, Рому надо в тестеры записывать.
Подскажите, у меня версия pilot. Я читал, что в pro появилась якобы какая-то совместимость радара с ASN. В чем разница между погодным радаром в pro и pilot версиях?
Отказы и экипаж меня не интересуют, поэтому все еще не могу определиться с переходом на pro из-за HUD и пока непонятной для меня совместимости с ASN, ну и возможности установить cold and dark.