В данной катастрофе вопрос отсутсвия должного взаимопонимания в экипаже играет только сопуствующуюю роль. Не более.Скажем , мы с Вами, GORYNYCH , в кабине 737 не поняли друг друга. Означает ли это, что наша последующая катастрофоа произошла именно по причине непонимания? Она произошла по причине неумения летать.
Не надо недооценивать. По отдельности оба этих пилота УМЕЛИ летать на Б-737 в нормальных условиях. Имею в виду именно пилотирование из пункта А в пункт Б.
Но в сложившейся ситуации, в силу многих факторов (усталость, малый опыт, плохая подготовка к нештатным ситуациям) они испытали сильный стресс от моря свалившейся информации. В таких ситуациях мозг нередко блокируется, человек натурально начинает «тормозить». Если уж это на тренажерных сессиях случается, чего говорить про реальный ночной полет…
Взаимодействие в таких ситуациях ОЧЕНЬ важно. CRM — это основа концепции двупилотной кабины! Back up одного пилота другим легко помог бы покончить со стрессом, даже не дав ему начаться. Но для этого пилоты должны ЧЕТКО понимать — что происходит с самолетом. Этого понимания у них не было. Вот тут и встает вопрос ребром о подготовке. И я рассматриваю этот вопрос с нескольких сторон — знание систем и принципа работы автоматики, умение пилотировать в различных уровнях автоматизации — от нулевой до полной, умение взаимодействовать.
В России сейчас сложилась такая ситуация, в которой первая и третья сторона практически не рассматриваются. Умеет худо-бедно управлять самолетом — значит, хороший летчик.
Вот это давнее видео понимающим даст пищу для размышлений — что же явилось весомым фактором катастрофы.
GORYNYCH
28.11.2009 в 08:07
FireFly, on 27 November 2009 — 22:25, said:
В данной катастрофе вопрос отсутсвия должного взаимопонимания в экипаже играет только сопуствующуюю роль. Не более.Скажем , мы с Вами, GORYNYCH , в кабине 737 не поняли друг друга. Означает ли это, что наша последующая катастрофоа произошла именно по причине непонимания? Она произошла по причине неумения летать.
Знаете, в любой катастрофе причин несколько. Я не знаю ни одной катастрофы, которая бы случилась только «из-за того» или «только из-за этого». Сопутствующие, как Вы их называете причины были, есть, и будут всегда, к сожалению.
Далее, по кабине. Если мы с Вами не поняли друг друга на эшелоне (при штатно работающей матчасти и спокойной атмосфере) у нас будет время «развести рамсы». Другой вопрос-мы с Вами попали в грозу и не поняли друг друга там (ничего не напоминает ?). Или на заходе в СМУ, или… Словом, легко искать компромисс, когда на это есть время и возможность. В условиях развивающегося стресса недопонимание (непонимание) увеличивается многажды. И дальше неумение летать (если таковое присутствует)-это просто производная.
GORYNYCH
28.11.2009 в 08:14
denokan, on 28 November 2009 — 06:46, said:
CRM — это основа концепции двупилотной кабины!
Я бы сказал-любой кабины. Достаточно долго закрывали глаза на отсутствие какого либо управления ресурсами экипажа ( у нас секса нет !) разве что ППР с экипажами.
Я говорю об официальном признании.
И мало-мальски грамотные командиры сами формировали методику, применяли ее, что позволило и им самим и их экипажам благополучно долетать до пенсии.
Stolzing
28.11.2009 в 08:55
Вопрос к пилотам. В известном отчете достаточно много говорится о неточном согласовании IRS и накопившейся погрешности в определении координат самолета на момент захода. Это было серьезным осложнением данной ситуации? Спрашиваю, потому что в спорах данный фактор обычно не фигурирует, в основном пеняют на разность тяги и проблемы с горизонтом.
FireFly
28.11.2009 в 09:10
Хочу снова вернуть разговор в правильное русло — ни разнотяг (ни даже полное отсутсвия тяги одного двигателя), ни авиагоризонт, ни точность навигационной системы (ни даже полное отсутсвие таковой) — поводом к выполнению бочки не являются. Это голый непрофессионализм. CRM тоже ни при чём. CRM предполатает, что в кабине есть ресурсы двух профессионалов. Ресурсы двух непрофессионалов это уже нечто друое. Как я уже писал в абстрактном примере выше, никакой CRM (что идельный, что полное его отсутсвие) между мной и GORYNYCH не позволил бы нам благополучно совершить полёт.
denokan
28.11.2009 в 09:22
Феликс, ты сам себе противоречишь. CRM тут как раз при том, что в кабину попали два не самых подготовленных пилота, которые не смогли взаимодействовать друг с другом, с самолетом и УВД. Ты узко мыслишь, Феликс в данном аспекте.
Это напоминает высказывание одного из инструкторов тренажера в АФЛ, когда экипаж на А-320 не смог зайти по ОСП, переругавшись в кабине. Проверяющий инструктора обратил внимание на плохое взаимодействие тренируемых, на что тот высказался «какой, [censored], CRM, они просто летать не умеют».
Такое отношение к СRM — пагубно.
FireFly
28.11.2009 в 09:38
«какой, [censored], CRM, они просто летать не умеют». — мне эта фраза очень понравилась. Пусть я узко мыслю, но не может быть первична надстройка над фундаментом.
denokan
28.11.2009 в 09:43
Феликс, я как инструктор говорю — если бы они лучше взаимодействовали, даже тех навыков, что у них есть по пилотированию, хватило с головой.
FireFly
28.11.2009 в 09:46
Возможно. А как преодолеть это «если бы»? То есть посредственные навыки и при этом хороший CRM вообразим?
GORYNYCH
28.11.2009 в 13:10
Как преодолеть ? Людей учить надо. Учить правильно использовать ресурсы. В нашем случае я не увидел использования ресурсов каким бы то ни было образом.
inv
28.11.2009 в 13:13
Если бы второй пилот мог справиться с самолетом, он бы не просил КВС взять управление.
Paulsoft
28.11.2009 в 13:21
И КВС не мог. Но им это не помешало выполнить «горку», почти «боевой разворот» и, в итоге, «бочку».
GORYNYCH
28.11.2009 в 13:31
Ну, denokan, достаточно живо изложил развитие ситуации. Лично меня такая трактовка вполне устраивает, чтобы не строить догадки.
File
28.11.2009 в 14:42
FireFly, on 28 November 2009 — 13:46, said:
Возможно. А как преодолеть это «если бы»? То есть посредственные навыки и при этом хороший CRM вообразим?
Может просто не пить за рулем?
denokan
28.11.2009 в 15:10
Цитата
Возможно. А как преодолеть это «если бы»? То есть посредственные навыки и при этом хороший CRM вообразим?
Было очень много катастроф с гораздо более подготовленными пилотами, где высочайшую роль сыграл пресловутый ЧФ.
Так что — CRM это очень и очень важно, особенно на двухпилотном ВС. И просто «не пить» — недостаточно. Трезвых пилотов в большой авиации разбилось гораздо больше, чем пьяных. Так что, недостаточно…
File
28.11.2009 в 16:04
denokan, on 28 November 2009 — 19:10, said:
Так что — CRM это очень и очень важно, особенно на двухпилотном ВС. И просто «не пить» — недостаточно. Трезвых пилотов в большой авиации разбилось гораздо больше, чем пьяных. Так что, недостаточно…
Т.е. степень опьянения КВС в данной катастрофе не сыграла никакой значимой роли. Основные факторы это: плохая подготовленность ЭВС к нестандартным ситуациям в полете, плохое управленгие ресурсами экипажа, разнотяг двигателей, непривычная КВСу индикация кренов, болтовня диспетчера и… всё. Так чтоли?
Может если бы КВС мог лучше ворочить языком, то и CRM бы улучшился да и прочие факторы отступили бы?
GORYNYCH
28.11.2009 в 16:27
File, on 28 November 2009 — 18:04, said:
Может если бы КВС мог лучше ворочить языком, то и CRM бы улучшился да и прочие факторы отступили бы?
Опять скатываемся к сослагательному наклонению. Да не было состояние КВС той единственной причиной, которая привела к катастрофе, как бы ни хотелось все свалить на одно только это ! Комплекс причин там. Как и в любой другой катастрофе. «Шырше» надо смотреть…
denokan
28.11.2009 в 16:45
Цитата
Т.е. степень опьянения КВС в данной катастрофе не сыграла никакой значимой роли. Основные факторы это: плохая подготовленность ЭВС к нестандартным ситуациям в полете, плохое управленгие ресурсами экипажа, разнотяг двигателей, непривычная КВСу индикация кренов, болтовня диспетчера и… всё. Так чтоли?
Угу. Степень опьянения не измерить, хотя очень вероятно, что оно было. Но все остальное достаточно ясно поддаются оценке.
astal
28.11.2009 в 22:21
Приветвствую всех любителей авиации.
Прочитал, а также выслушал множество версий о данном проишествии. Мне не хочется писать никаких опусов на эту тему, но есть маленький «размышлизм»- в отчёте МАК в информации о личном составе у КВСа в графах о количестве часов налёта написано следующее:
«Налёт за последний месяц- 32ч.40мин.
Налёт и количество полётов за последние 3 суток- 15ч. 35мин., 6 полётов (не считая аварийный)»
Ну я так прикинул что командир за последние 3 суток получается из-за штурвала сразу в кровать одыхать, а проснувшись опять в полёт.
Хотелось бы спросить у знающих людей, нормальный ли этот режим труда и отдыха или бывают такие «форсмажоры»?
camrad1983
29.11.2009 в 00:10
Я в шоке… На кукурузнике летать. Российская авиация в жопе, только по телику на Штаты гонят, берите пример, Путин должен всех давно за яйца взять, или катайтесь на поездах. Один бухой, другой зелёный. Вот правильно, нанимайте иностранных пилотов. Всё авось да пох. Сердце болит.
maxmik
29.11.2009 в 00:31
camrad1983 (29 Ноябрь 2009 — 01:10):
Я в шоке…
Это видно. Из семи предложений только первое и последнее более или менее ясно выражают мысль. То, что между ними — бессвязный бред.
camrad1983
29.11.2009 в 00:56
maxmik (28 Ноябрь 2009 — 18:31):
Это видно. Из семи предложений только первое и последнее более или менее ясно выражают мысль. То, что между ними — бессвязный бред.
А с чем ты не согласен, дядя? Или правда глаза режет? Может это терракт, ну да, 100 процентов терракт. А летчики у нас не путают HDG HOLD, VNAV, V/S. Земля им пухом, я о системе больше, а не об отдельных кадрах.
KisaVorobjaninov
29.11.2009 в 01:48
denokan, on 28 November 2009 — 21:45, said:
Угу. Степень опьянения не измерить, хотя очень вероятно, что оно было. Но все остальное достаточно ясно поддаются оценке.
КВС был пъян без малейшего сомнения, прослушайте несколько раз фразу: «короче мы щас в эту точку б-ть попадем и короче надо нах-й gear down и всю х-ню делать» и станет ясно была она сказана трезвым человеком или нет. Это и является первопричиной из которой уже следует и плохой CRM и плохая подготовка к посадке и соответственно стресовая ситуация и не способность мозга адекватно и вовремя оценивать ситуацию. Убежден на 100% КВС был пьян. Он убийца!
camrad1983
29.11.2009 в 02:46
KisaVorobjaninov (28 Ноябрь 2009 — 19:48):
КВС был пъян без малейшего сомнения, прослушайте несколько раз фразу: «короче мы щас в эту точку б-ть попадем и короче надо нах-й gear down и всю х-ню делать» и станет ясно была она сказана трезвым человеком или нет. Это и является первопричиной из которой уже следует и плохой CRM и плохая подготовка к посадке и соответственно стресовая ситуация и не способность мозга адекватно и вовремя оценивать ситуацию. Убежден на 100% КВС был пьян. Он убийца!
прослушал, беру свои слова обратно, них..я квсу земля не пухом, людей только жалко.
Цитата
Не надо недооценивать. По отдельности оба этих пилота УМЕЛИ летать на Б-737 в нормальных условиях. Имею в виду именно пилотирование из пункта А в пункт Б.
Но в сложившейся ситуации, в силу многих факторов (усталость, малый опыт, плохая подготовка к нештатным ситуациям) они испытали сильный стресс от моря свалившейся информации. В таких ситуациях мозг нередко блокируется, человек натурально начинает «тормозить». Если уж это на тренажерных сессиях случается, чего говорить про реальный ночной полет…
Взаимодействие в таких ситуациях ОЧЕНЬ важно. CRM — это основа концепции двупилотной кабины! Back up одного пилота другим легко помог бы покончить со стрессом, даже не дав ему начаться. Но для этого пилоты должны ЧЕТКО понимать — что происходит с самолетом. Этого понимания у них не было. Вот тут и встает вопрос ребром о подготовке. И я рассматриваю этот вопрос с нескольких сторон — знание систем и принципа работы автоматики, умение пилотировать в различных уровнях автоматизации — от нулевой до полной, умение взаимодействовать.
В России сейчас сложилась такая ситуация, в которой первая и третья сторона практически не рассматриваются. Умеет худо-бедно управлять самолетом — значит, хороший летчик.
Вот это давнее видео понимающим даст пищу для размышлений — что же явилось весомым фактором катастрофы.
Знаете, в любой катастрофе причин несколько. Я не знаю ни одной катастрофы, которая бы случилась только «из-за того» или «только из-за этого». Сопутствующие, как Вы их называете причины были, есть, и будут всегда, к сожалению.
Далее, по кабине. Если мы с Вами не поняли друг друга на эшелоне (при штатно работающей матчасти и спокойной атмосфере) у нас будет время «развести рамсы». Другой вопрос-мы с Вами попали в грозу и не поняли друг друга там (ничего не напоминает ?). Или на заходе в СМУ, или… Словом, легко искать компромисс, когда на это есть время и возможность. В условиях развивающегося стресса недопонимание (непонимание) увеличивается многажды. И дальше неумение летать (если таковое присутствует)-это просто производная.
Я бы сказал-любой кабины. Достаточно долго закрывали глаза на отсутствие какого либо управления ресурсами экипажа ( у нас секса нет !) разве что ППР с экипажами.
Я говорю об официальном признании.
И мало-мальски грамотные командиры сами формировали методику, применяли ее, что позволило и им самим и их экипажам благополучно долетать до пенсии.
Это напоминает высказывание одного из инструкторов тренажера в АФЛ, когда экипаж на А-320 не смог зайти по ОСП, переругавшись в кабине. Проверяющий инструктора обратил внимание на плохое взаимодействие тренируемых, на что тот высказался «какой, [censored], CRM, они просто летать не умеют».
Такое отношение к СRM — пагубно.
Может просто не пить за рулем?
Цитата
Было очень много катастроф с гораздо более подготовленными пилотами, где высочайшую роль сыграл пресловутый ЧФ.
Так что — CRM это очень и очень важно, особенно на двухпилотном ВС. И просто «не пить» — недостаточно. Трезвых пилотов в большой авиации разбилось гораздо больше, чем пьяных. Так что, недостаточно…
Т.е. степень опьянения КВС в данной катастрофе не сыграла никакой значимой роли. Основные факторы это: плохая подготовленность ЭВС к нестандартным ситуациям в полете, плохое управленгие ресурсами экипажа, разнотяг двигателей, непривычная КВСу индикация кренов, болтовня диспетчера и… всё. Так чтоли?
Может если бы КВС мог лучше ворочить языком, то и CRM бы улучшился да и прочие факторы отступили бы?
Опять скатываемся к сослагательному наклонению. Да не было состояние КВС той единственной причиной, которая привела к катастрофе, как бы ни хотелось все свалить на одно только это ! Комплекс причин там. Как и в любой другой катастрофе. «Шырше» надо смотреть…
Цитата
Угу. Степень опьянения не измерить, хотя очень вероятно, что оно было. Но все остальное достаточно ясно поддаются оценке.
Прочитал, а также выслушал множество версий о данном проишествии. Мне не хочется писать никаких опусов на эту тему, но есть маленький «размышлизм»- в отчёте МАК в информации о личном составе у КВСа в графах о количестве часов налёта написано следующее:
«Налёт за последний месяц- 32ч.40мин.
Налёт и количество полётов за последние 3 суток- 15ч. 35мин., 6 полётов (не считая аварийный)»
Ну я так прикинул что командир за последние 3 суток получается из-за штурвала сразу в кровать одыхать, а проснувшись опять в полёт.
Хотелось бы спросить у знающих людей, нормальный ли этот режим труда и отдыха или бывают такие «форсмажоры»?
Это видно. Из семи предложений только первое и последнее более или менее ясно выражают мысль. То, что между ними — бессвязный бред.
А с чем ты не согласен, дядя? Или правда глаза режет? Может это терракт, ну да, 100 процентов терракт. А летчики у нас не путают HDG HOLD, VNAV, V/S. Земля им пухом, я о системе больше, а не об отдельных кадрах.
КВС был пъян без малейшего сомнения, прослушайте несколько раз фразу: «короче мы щас в эту точку б-ть попадем и короче надо нах-й gear down и всю х-ню делать» и станет ясно была она сказана трезвым человеком или нет. Это и является первопричиной из которой уже следует и плохой CRM и плохая подготовка к посадке и соответственно стресовая ситуация и не способность мозга адекватно и вовремя оценивать ситуацию. Убежден на 100% КВС был пьян. Он убийца!
прослушал, беру свои слова обратно, них..я квсу земля не пухом, людей только жалко.