Сообщение отредактировано love3k: 30 Май 2009 — 21:56
love3k
30.05.2009 в 22:16
Сносочки в заключении:
61
Рекомендации 5.2, 5.3 и 5.4 даются повторно. Первоначально рекомендации были даны по результатам
расследования катастрофы А-310 F-OGYP, происшедшей 09 июля 2006 года в аэропорту Иркутска.
62
Дается повторно. Первоначально рекомендация была дана по результатам расследования катастрофы
А-320 ЕК-32009, происшедшей 03 мая 2006 года в районе аэропорта Сочи.
Похоже всё началось, как в пулково ошибка местоположения +разнотяг+отказ АТ
Сообщение отредактировано yamaha333: 30 Май 2009 — 22:32
FireFly
30.05.2009 в 22:37
Там не разнотяг, авиагоризонты и прочей пурги на 168 страниц, а отказ КВС. Всё остальное просто для объема, чтобы придать внушительность отчёту.
FMC
30.05.2009 в 22:42
Quote
«Предыдущими типами самолетов, освоенными КВС, были Ан-2 (в летном училище) и Ту-134 (вт. пилот, 2700 часов). Таким образом, он не имел опыта полетов на ВС с разнесенными двигателями, когда разница в тяге создает значительный разворачивающий момент. Также КВС не имел опыта полетов в составе экипажа из двух человек и опыта полетов со «стеклянной» кабиной, FMS и прямым видом индикации авиагоризонтов» (с) МАК (стр. 114)
:blink: :blink: :blink:
А потом боинги у нас небезопасные самолеты :sarcastic: Летуны млять… КВС не соответствует требованиям, машина вылетела сломана, а в конечном итоге боинг ненадежный самолет :sarcastic: :sarcastic: :sarcastic:
Сообщение отредактировано FMC: 30 Май 2009 — 23:52
alpet
30.05.2009 в 23:34
По сути, это должен быть приговор для ЛС Норда как таковой… но нет, летают же.
Я, честно говоря, подумал, сколько таких пЕлотов ещё в Норде «переучено»… да и везде в других компаниях из регионов.
inv
30.05.2009 в 23:44
это сколько ж надо было выпить что б индикацию перепутать…
(мнение ничего не понимающего симмера, который иногда летает пассажиром)
Сообщение отредактировано inv: 30 Май 2009 — 23:45
FireFly
30.05.2009 в 23:44
Будет продолжаться ровно до момнта комнды сверху «фас» в адрес компаний. Команда как всегда поступит внезапно, разгром будет ужасен. Спрашивается, а у менеджмента, что нет элементарного чувства самосохранения?
modest1
31.05.2009 в 03:12
запись черного ящика в инет еще не слита?
Seagull-JL
31.05.2009 в 13:12
FireFly, on 30.05.2009 23:44, said:
Будет продолжаться ровно до момнта комнды сверху «фас» в адрес компаний. Команда как всегда поступит внезапно, разгром будет ужасен. Спрашивается, а у менеджмента, что нет элементарного чувства самосохранения?
А где других-то взять? За неимением гербовой пишем на простой.
Если только иностранцев не взять.
denokan
31.05.2009 в 10:40
Да. Беда в том, что подобных экипажей достаточно. Причем, не только на иномарках. Правда, абсолютное большинство в нетрезвом виде за штурвал не садится.
Перепутать считывание показаний авиагоризонта очень просто — когда недоучен плюс стрессовая ситуация. Все-таки, прошлый опыт полетов с обратной индикацией может здорово мешать.
FireFly
31.05.2009 в 10:54
У него ж был налёт 1190 часов на 737-м. Сколько еще нужно? Не в индикации дело. И я не понимаю как может сочетаться умение выводить из сложного пространственного положения с неумением своими руками в него не загонять. Класс. Типа я не даю гарантию, что случайно не крутану бочку, зато выведу без проблем.
denokan
31.05.2009 в 14:08
Феликс. В индикации дело — ведь подготовка была не на уровне…
FireFly
31.05.2009 в 14:24
Я как-то до сих пор считаю, что не в индикации, а в полностью неадекватном состоянии экипажа.
disp-nrsk
31.05.2009 в 17:28
Судя по переговорам КВС был «не в себе»… :ranting2: Не мог даже внятно говорить…
Pachtet
31.05.2009 в 19:56
а где,вообще,доказательства что это подлинные переговоры?
Юрик_нск
31.05.2009 в 19:58
Я тут чучуть с пдфа вытянул, вот в общем самая суть:
===
На этапе полета 23:08:25…23:08:52 из-за разной тяги двигателей при симметричном положении РУД и недостаточном отклонении штурвала вправо, начало развиваться левое кренение с постоянной угловой скоростью около одного градуса в секунду.
В течение примерно 25 секунд, положение РУД не изменялось, штурвал по крену и тангажу практически не отклонялся, то есть самолетом, по сути, никто не управлял. Как уже отмечалось выше КВС был непрерывно занят переговорами с диспетчером, а второй пилот, по всей видимости, полностью утратил контроль над ситуацией.
В 23:08:55, после того как величина левого крена достигла 30°, а скорость в очередной раз была меньше Vref, второй пилот попросил командира взять управление («…возьми, а возьми, возьми..!), очевидно понимая, что он сам не справляется с управлением самолетом. Однако и КВС к этому моменту также находился «не в образе полета» и не был готов взять управление:»Да, что «возьми», нцв, я ж тоже не могу!».
Тем не менее, спустя секунду, резким движением штурвала влево КВС увеличивает крен с 30° до 76°. КВС не только неправильно определил направление вывода из крена, но и сделал необычное для нормального пилотирования резкое отклонение штурвала. Это свидетельствует о наступившем нервном срыве и потере хладнокровия. Второй пилот немедленно среагировал на ошибочные действия командира: «Наоборот, в другую сторону!» и, скорее всего, в очередной раз помог КВС вывести самолет из глубокого крена. Это свидетельствует о том, что второй пилот правильно, по крайней мере, определял положение самолета по крену.
С момента времени 23:09:03 и до конца полета самолетом управлял КВС. Резкие, несоразмерные движения штурвалом по крену, то в одну то в другую сторону, при полном отсутствии контроля и управления по тангажу, говорят о том, что КВС потерял пространственное положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте с прямой индикацией. Второй пилот, видя такие действия командира, пытался остановить его:»(нцв…), …что мы делаем-то?!… «. Однако КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. В 23:09:14 он совершает критическую ошибку — резко отклоняет штурвал влево, практически до упора.
Самолет выполняет практически «бочку» с резким увеличением отрицательного тангажа до 65°. Из такого положения, не имея достаточного запаса высоты, даже несмотря на большую скорость самолета (около 250 узлов в момент столкновения) и реализованную вертикальную перегрузку в 4.3 ед., вывести самолет было невозможно.
Столкновение самолета с деревьями, а затем с землей, произошло в 23:09:25. Самолет в это время интенсивно вращался влево с угловой скоростью около 35-40 °/сек. Последнее зарегистрированное значение крена вправо за 2-3 секунды до столкновения (после выполнения бочки) составило величину около 30°.
===
Pachtet
31.05.2009 в 20:12
….интересно,а как экипаж до случая,вообще управлял самолетом?как до этого определяли крены?…получается что взлетели,прошли весь маршрут,а вот посадить….Почему МАК нет предоставил непосредственные переговоры экипажа,а только переговоры с диспетчером?В случае с Пулковским бортом все переговоры были обнородованы.Что то не то происходило в кабине экипажа,как будто кто то мешал экипажу.Ну не могли они так завалить самолет сами.
Сообщение отредактировано Pachtet: 31 Май 2009 — 20:13
alpet
31.05.2009 в 23:31
Люди готовы верить во что угодно, лишь бы не услышать, что «люди высокого полёту», на которых они равняются не первый год, своим безответственным поведением и отсутствием должных навыков пилотирования ВС убили 86 человек. Печально…
Arnage
01.06.2009 в 02:26
alpet (1.06.2009 02:31):
Люди готовы верить во что угодно, лишь бы не услышать, что «люди высокого полёту», на которых они равняются не первый год, своим безответственным поведением и отсутствием должных навыков пилотирования ВС убили 86 человек. Печально…
во-первых: +1
во-вторых: особо впечатлительно-подозрительным параноикам недоучкам
совет — прочтите, еще раз, повнимательнее этот документ.
(хотя мне и самому не нравиться, что в документе не раз повторяется текст… но это не означает, что я тут же побегу трезвонить всем — что это подстава нас дурят и т.п.)
Юрик_нск
01.06.2009 в 02:39
Цитата
Читать весь документ сейчас считаю бесмысленным, да и так впринципе ничего в понятии не меняеться и врядли измениться
Согласен. Вам действительно бессмысленно читать этот документ…
Rustaveli
01.06.2009 в 05:02
Gladkov (31.05.2009 21:21):
Rustaveli (31.05.2009 21:43):
Читать весь документ сейчас считаю бесмысленным, да и так впринципе ничего в понятии не меняеться и врядли измениться, удивляет тот факт что:
— самолет летел до третьего уже без АП и АТ, хотя в РЛЭ их рекомендуют отключать в момент принятия решения
— пилоты потеряли ореинтацию. они что там в невисомости летают:? или даже несмотря на рекомендации РЛЭ ореитироваться по приботам не понятно с каким креном самолет летит:?
— несмотря на различия приборов на отечественной технике и зарубежной все равно крен крыла показываеться относительно земли, и как это можно пропустить…
— ко всему перечисленному есть еще и компас, стрелки Vor и Adf, которые тоже в обратном направлении крутиться не будут
Руставели, мы все уже возрадовались твоему очень быстрому выучиванию слова «глиссада». Теперь переходи к изучению слова, которое ты называешь «инцепторы». Учись, читай, осмысливай, но только не пиши своего мнения по каким бы то ни было вопросам — это невозможно читать. Мозг разрывается.
Можешь просто пропустить эту строку, я сильно не растроюсь….
Rustaveli
01.06.2009 в 05:23
Юрик_нск (1.06.2009 04:39):
Цитата
Читать весь документ сейчас считаю бесмысленным, да и так впринципе ничего в понятии не меняеться и врядли измениться
Согласен. Вам действительно бессмысленно читать этот документ…
Правельно, я не КВС и не 2-й пилот, что толку по 10-му кругу читать «В течение примерно 25 секунд, положение РУД не изменялось, штурвал по крену и тангажу практически не отклонялся, то есть самолетом, по сути, никто не управлял. Как уже отмечалось выше КВС был непрерывно занят переговорами с диспетчером, а второй пилот, по всей видимости, полностью утратил контроль над ситуацией. Командир ВС должного контроля за действиями второго пилота не осуществлял и действенной помощи ему не оказывал. Перед началом развития особой ситуации, когда КВС был вынужден взять управление на себя, он, в течение долгого времени, непрерывно вел с диспетчером переговоры, содержание которых было неадекватно развивающейся ситуации и отвлекало его от выполнения обязанностей контролирующего пилота, а также негативно влияло на восприятие полетной ситуации в целом (situation awareness).» и так на второй день сделал выводы….
olega154
01.06.2009 в 06:43
Не могу гарантировать что это имено тот борт, но какой то из двух с нестандартной индикацией…
Больше сказать нечего…
Сообщение отредактировано love3k: 30 Май 2009 — 21:56
61
Рекомендации 5.2, 5.3 и 5.4 даются повторно. Первоначально рекомендации были даны по результатам
расследования катастрофы А-310 F-OGYP, происшедшей 09 июля 2006 года в аэропорту Иркутска.
62
Дается повторно. Первоначально рекомендация была дана по результатам расследования катастрофы
А-320 ЕК-32009, происшедшей 03 мая 2006 года в районе аэропорта Сочи.
🙁
Похоже всё началось, как в пулково ошибка местоположения +разнотяг+отказ АТ
Сообщение отредактировано yamaha333: 30 Май 2009 — 22:32
Quote
:blink: :blink: :blink:
А потом боинги у нас небезопасные самолеты :sarcastic: Летуны млять… КВС не соответствует требованиям, машина вылетела сломана, а в конечном итоге боинг ненадежный самолет :sarcastic: :sarcastic: :sarcastic:
Сообщение отредактировано FMC: 30 Май 2009 — 23:52
Я, честно говоря, подумал, сколько таких пЕлотов ещё в Норде «переучено»… да и везде в других компаниях из регионов.
(мнение ничего не понимающего симмера, который иногда летает пассажиром)
Сообщение отредактировано inv: 30 Май 2009 — 23:45
FireFly, on 30.05.2009 23:44, said:
А где других-то взять? За неимением гербовой пишем на простой.
Если только иностранцев не взять.
Перепутать считывание показаний авиагоризонта очень просто — когда недоучен плюс стрессовая ситуация. Все-таки, прошлый опыт полетов с обратной индикацией может здорово мешать.
===
На этапе полета 23:08:25…23:08:52 из-за разной тяги двигателей при симметричном положении РУД и недостаточном отклонении штурвала вправо, начало развиваться левое кренение с постоянной угловой скоростью около одного градуса в секунду.
В течение примерно 25 секунд, положение РУД не изменялось, штурвал по крену и тангажу практически не отклонялся, то есть самолетом, по сути, никто не управлял. Как уже отмечалось выше КВС был непрерывно занят переговорами с диспетчером, а второй пилот, по всей видимости, полностью утратил контроль над ситуацией.
В 23:08:55, после того как величина левого крена достигла 30°, а скорость в очередной раз была меньше Vref, второй пилот попросил командира взять управление («…возьми, а возьми, возьми..!), очевидно понимая, что он сам не справляется с управлением самолетом. Однако и КВС к этому моменту также находился «не в образе полета» и не был готов взять управление:»Да, что «возьми», нцв, я ж тоже не могу!».
Тем не менее, спустя секунду, резким движением штурвала влево КВС увеличивает крен с 30° до 76°. КВС не только неправильно определил направление вывода из крена, но и сделал необычное для нормального пилотирования резкое отклонение штурвала. Это свидетельствует о наступившем нервном срыве и потере хладнокровия. Второй пилот немедленно среагировал на ошибочные действия командира: «Наоборот, в другую сторону!» и, скорее всего, в очередной раз помог КВС вывести самолет из глубокого крена. Это свидетельствует о том, что второй пилот правильно, по крайней мере, определял положение самолета по крену.
С момента времени 23:09:03 и до конца полета самолетом управлял КВС. Резкие, несоразмерные движения штурвалом по крену, то в одну то в другую сторону, при полном отсутствии контроля и управления по тангажу, говорят о том, что КВС потерял пространственное положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте с прямой индикацией. Второй пилот, видя такие действия командира, пытался остановить его:»(нцв…), …что мы делаем-то?!… «. Однако КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. В 23:09:14 он совершает критическую ошибку — резко отклоняет штурвал влево, практически до упора.
Самолет выполняет практически «бочку» с резким увеличением отрицательного тангажа до 65°. Из такого положения, не имея достаточного запаса высоты, даже несмотря на большую скорость самолета (около 250 узлов в момент столкновения) и реализованную вертикальную перегрузку в 4.3 ед., вывести самолет было невозможно.
Столкновение самолета с деревьями, а затем с землей, произошло в 23:09:25. Самолет в это время интенсивно вращался влево с угловой скоростью около 35-40 °/сек. Последнее зарегистрированное значение крена вправо за 2-3 секунды до столкновения (после выполнения бочки) составило величину около 30°.
===
Сообщение отредактировано Pachtet: 31 Май 2009 — 20:13
во-первых: +1
во-вторых: особо впечатлительно-подозрительным параноикам недоучкам
совет — прочтите, еще раз, повнимательнее этот документ.
(хотя мне и самому не нравиться, что в документе не раз повторяется текст… но это не означает, что я тут же побегу трезвонить всем — что это подстава нас дурят и т.п.)
Цитата
Согласен. Вам действительно бессмысленно читать этот документ…
— самолет летел до третьего уже без АП и АТ, хотя в РЛЭ их рекомендуют отключать в момент принятия решения
— пилоты потеряли ореинтацию. они что там в невисомости летают:? или даже несмотря на рекомендации РЛЭ ореитироваться по приботам не понятно с каким креном самолет летит:?
— несмотря на различия приборов на отечественной технике и зарубежной все равно крен крыла показываеться относительно земли, и как это можно пропустить…
— ко всему перечисленному есть еще и компас, стрелки Vor и Adf, которые тоже в обратном направлении крутиться не будут
Руставели, мы все уже возрадовались твоему очень быстрому выучиванию слова «глиссада». Теперь переходи к изучению слова, которое ты называешь «инцепторы». Учись, читай, осмысливай, но только не пиши своего мнения по каким бы то ни было вопросам — это невозможно читать. Мозг разрывается.
Можешь просто пропустить эту строку, я сильно не растроюсь….
Цитата
Согласен. Вам действительно бессмысленно читать этот документ…
Правельно, я не КВС и не 2-й пилот, что толку по 10-му кругу читать «В течение примерно 25 секунд, положение РУД не изменялось, штурвал по крену и тангажу практически не отклонялся, то есть самолетом, по сути, никто не управлял. Как уже отмечалось выше КВС был непрерывно занят переговорами с диспетчером, а второй пилот, по всей видимости, полностью утратил контроль над ситуацией. Командир ВС должного контроля за действиями второго пилота не осуществлял и действенной помощи ему не оказывал. Перед началом развития особой ситуации, когда КВС был вынужден взять управление на себя, он, в течение долгого времени, непрерывно вел с диспетчером переговоры, содержание которых было неадекватно развивающейся ситуации и отвлекало его от выполнения обязанностей контролирующего пилота, а также негативно влияло на восприятие полетной ситуации в целом (situation awareness).» и так на второй день сделал выводы….
Прикрепленные изображения