А чё мне готовится? Я уже всё сказал. Тебе осталось только прочитать те документы, которые перечислены мною выше, убедиться в неосведомленности, извиниться за «гон» и отвалить. И со своими теориями больше не лезть. Хочешь влезть — обоснуй. Не можешь — сопишь в тряпочку.
Вы верояно меня с кем-то спутали. Но слова у вас крепкие потому вы сами себе отрезали путь к отступлению.
Итак я начинаю. По частям. Часть 1-я, может последняя. Остальное по мере возникновения дополнительных вопросов.
Мне плевать твои на твои домыслы. Я руководствуюсь в первую очередь основными руководящими документами, а не картинками из журнала Мурзилки. То что там написано 500 — 700 ft есть всего лишь рекомендация, или оптимальное решение. Рекомендация не есть правило. А эту схему покажи лучьше Оканю. Пусть он вместе с тобой прозреет, что снижение надо выполнять вместе с разворотом на посадочный. А то он до сих пор пытатся пропихнуть тему, что вначале разворачиваемся, потом отключаем автома и садимся. А снижаться то кто будет? Пушкин? В Дэнвере не доучили? Не могли тебя там всему научить. Всё обучение в центрах построено на том, что ты туда уже попадаешь с подобными знаниями. А если тебя в училище и АК этому не учили, то откуда этим знаниям взятся? Всего-то надо признать что не прав. А мы так плавненько соскакиваем с темы… Что случилось, Денис? Авторитет не позволяет сознатся в пробелах летной подготовки? Не зарывайся! Кто высоко летает, тот низко падает.
DTS
13.07.2007 в 14:49
Круто я вопросик задал :rolleyes:
Продолжим :rolleyes:
На схеме Сплита, которую выложил господин holodok, в нижнем левом углу есть список высот для каждой категории — это и есть MDA? Если так, то следуя вот этому правилу
Pilots should remain at or above the circling altitude until the
airplane is continuously in a position from which a
descent to a landing on the intended runway can be made
at a normal rate of descent and using normal maneuvers.
снижаться нам придётся заранее, скорее всего ещё перед третим даже (или при выполнении третьего начать снижение), чтобы оказаться на посадочном курсе на удалении 1.5-2 узла и высоте 500-700 футов, как написано в FOM 737
Я правильно понял, господа пилоты и опытные симмеры?
Если так, то давай-те не будем такую бойню устраивать. Мне кажется пилоты просто должны чётко выполнять предписания JAR или FAA с учётом того, что написано в РЛЭ, FOM-ах и тогда всё будет ок…
Ну если чё не так сказал — не пинайте, всего лишь моя точка зрения, а то злые какие-то все стали :rolleyes:
FireFly
13.07.2007 в 16:33
Цитата
снижаться нам придётся заранее, скорее всего ещё перед третим даже (или при выполнении третьего начать снижение), чтобы оказаться на посадочном курсе на удалении 1.5-2 узла и высоте 500-700 футов, как написано в FOM 737
Я правильно понял, господа пилоты и опытные симмеры?
До третьего 100%. А насколько именно до зависит от скорости на которой вы будете выполнять разворот.
denokan
14.07.2007 в 13:00
Ваня,угомонись. Кто тебе сказал,что после разворота на посадочный? Будь повежливее и думай,что другие пишут.
А 700-500ф это из другой оперы вообще-про визуальный заход.
DTS
15.07.2007 в 07:37
Так кто грамотно распишет как выполняется circle to land? И чем он отличается от визуального?
А то кругом одни инструктора и квс, а толком технику выполнения никто не озвучил :sarcastic:
Если облом писать — тыкните плиз ссылки, сам разберусь :rolleyes:
FireFly
15.07.2007 в 08:42
От визуального он отличается тем, что он частично визуальный, на последнем этапе. Как только ВПП в поле зрения появится, так сразу визуальный. Чтобы далеко не ходить за примерами постмотрите на схему Сплита и сами определите в каком месте и при каких условиях можо ожидать визуальное наблюдение ВПП. А чисто визуальный заход это когда вы с точки начала визуального захода не теряете ВПП из виду вплоть до касания. Рисунок маневра визуального захода B-737 можно найти чуть выше. Что еще… — визуальный заход это заход без придерживания схемы захода в данном аэрпорту. А circle to land это в большинстве своем конкретная схема.
По поводу того, что никто ничего не говорит, так вы и не собщаете на АН-2 вы или 757-м? Назовите и найдется тот, кто даст совет.
Феликс,ты не совсем прав. Нет такого, чтобы в ‘большинстве случаев это конкретная схема’. Кстати,на картах,все,что указано пунктиром-это не является предписанным треком.
Comrade
15.07.2007 в 16:43
Пожалуйста не путайте термины:
Visual Approach — самолёт на IFR плане, заход даётся УВД только когда погода позволяет (для упрощения скажем, что погда VFR), чтобы сэкономить время и топливо. Вам дадут вектора, как увидите эаропорт, так садитесь VFR. Можно даже отменять IFR план полета.
Circling Approach — выполняется когда курс захода отличается от курса ВПП на 30 градусов или больше.
Пример: Заходим по ИЛС на ВПП 01L (ну порт маленький, у них всего один ИЛС, дорого это), а посадка идёт на ВПП 19R. УВД нам говорит Cleared for the ILS approach Runway 1L circle North-West Runway 19R.
Хорошо, мы чапаем по ИЛС доходим до Circling DH (Decission Hight, 1260 для категории А) смотрим вперёд, видим полосу, делаем правый (правые развороты) Cirlcle, Traffic Pattern, Коробочку (кому как угодно) с предписанным для вашей ктегории ВС радиусом, проходя номера ВПП19R мы убеждаемся, что можно безопасно произвести посадку на нашу ВПП, убавляем оборотов, и начинаем в развороте снижаться на полосу и садимся.
FireFly
15.07.2007 в 16:51
denokan, 15.07.2007 14:41, сказал(а):
Феликс,ты не совсем прав. Нет такого, чтобы в ‘большинстве случаев это конкретная схема’. Кстати,на картах,все,что указано пунктиром-это не является предписанным треком.
Количество схем под названием circle to land значительно превышает количество схем под названием viasual approach. Количество последних стремится к нулю. Только скажи, что это не так и я тут же признаюсь, что плохо подсчитал 🙂
Comrade
15.07.2007 в 17:02
Я бы сказал, что это зависит от местности. У меня валяется сборник, 400+ заходов на Оклахому и Арканзас дык в нём нету ни одной схемы на Visual Approach или Circle to land.
Такой геморрой уместен около Белого Дома, чтобы Буша не разбудить или около Лос Анджелеса, там неба не хватает и горы или в каких-то странах третьего мира, где один самолет в неделю садится и у них нету радара или в Аспене куда вообще летать глупо.
🙂
DTS
15.07.2007 в 19:08
Меня конкретно интересует как эти МАУ-гли в Сплите должны были правильно выполнять сёркл-ту-ленд на своём 737?
Они поздно снижаться начали? Или снижались нормально, только 4-й проехали немного? Зачем тогда такие крены-кренделя выписывать возле полосы, если не попали в нее сразу?
А вот за эту фразу спасибо: — «Circling Approach — выполняется когда курс захода отличается от курса ВПП на 30 градусов или больше.» Теперь хоть понимаю, когда заход будет обзываться такими словами.
Только снова же, если учесть, что «проходя номера ВПП19R мы убеждаемся, что можно безопасно произвести посадку на нашу ВПП», то получается уже как бы с элементами визуального ориентирования? :rolleyes:
Вопрос в общем теперь такой выплывает, в плохую погоду с видимостью типа 60 на 1000 Circling Approach получается уже не сделаешь?
Мы ж не будем видеть нашу полосу, которая слева в нашем примере будет. Получается тогда — Circling выполнятся может при нормальных метеоусловиях или типа того…и при его выполнении присутсвуют элементы визуального ориентирования, если это так обозвать можно…
Короче поясните, я НЕ ПОНИМАЙТ :rolleyes:
FireFly
15.07.2007 в 20:04
Какие 60 на 1000? Об этом и речи не может идти. Каждой схеме свой минимум, кроме того есть минимуми воздушного судна и лично КВС. Побеждает минимум с самыми худшими показателями. Скачайте отсюда http://charts.klaeuserich.net/LDSP.pdf комплект схем и на самой последней странице — рассматриваемая схема с минимумами со со всем прочим.
denokan
15.07.2007 в 20:08
Полно заходов ИЛС, на которые нет отдельно схем circling approach. Но их можно выполнить-справа внизу есть на сцене кое-что:)
Comrade
15.07.2007 в 20:37
DTS, 15.07.2007 14:08, сказал(а):
Вопрос в общем теперь такой выплывает, в плохую погоду с видимостью типа 60 на 1000 Circling Approach получается уже не сделаешь?
Мы ж не будем видеть нашу полосу, которая слева в нашем примере будет. Получается тогда — Circling выполнятся может при нормальных метеоусловиях или типа того…и при его выполнении присутсвуют элементы визуального ориентирования, если это так обозвать можно…
Короче поясните, я НЕ ПОНИМАЙТ :rolleyes:
Всё верно, если вы утеряли полосу из вида-то нужно делать Missed Approach.
Обзор ВПП, соблюдение радиуса и высоты — гарантирует вам 300 футов над местностью.
Если один из трех элементов нарушается-то вы в беде. 🙂
Вот пример из жизни:
Делал я тот самый ILS RW1L c Circle to Land RW19R. Нижний край 300 футов над землей, а контроллерша мне уже разрешила посадку на 19R. Прошли, Circling DH, ВПП не видно. Ну какой тут Cirlce to Land правда? Пришлось запрашивать (оооочень быстро) посадку на ВПП 1L, ничего сели с попутным ветром в 15 узлов. Иначе бы надо было чёрт знает куда лететь, чёрт знает где спать и подрывать здоровье в Макдональдсе пару дней.
🙂
Comrade
15.07.2007 в 21:00
DTS, 15.07.2007 14:08, сказал(а):
Меня конкретно интересует как эти МАУ-гли в Сплите должны были правильно выполнять сёркл-ту-ленд на своём 737?
Они поздно снижаться начали? Или снижались нормально, только 4-й проехали немного? Зачем тогда такие крены-кренделя выписывать возле полосы, если не попали в нее сразу?
1. Бедная Страна
2. Бедная компания
3. Плохая подготовка
FireFly
15.07.2007 в 21:39
Прямо тут в ветке есть представители из богатой страны, с вроде хорошей подготовкой из бог весть из какой богатой или нет компании, но заявившие, что «хоть над торцом»
DTS
15.07.2007 в 21:59
Спасибо за разъяснения всем, вроде бы всё ясно стало :rolleyes:
Ща попробуем сделать тоже самое на 737-вилко в Сплите, с раскраской МАУ :rolleyes:
Comrade
16.07.2007 в 02:27
FireFly, 15.07.2007 16:39, сказал(а):
Прямо тут в ветке есть представители из богатой страны, с вроде хорошей подготовкой из бог весть из какой богатой или нет компании, но заявившие, что «хоть над торцом»
В принципе можно и над торцом, если получится соблюсти правило:
…airplane is continuously in a position from which a
descent to a landing on the intended runway can be made
at a normal rate of descent and using normal maneuvers.
alecsasha
16.07.2007 в 09:48
DTS, 16.07.2007 00:59, сказал(а):
Спасибо за разъяснения всем, вроде бы всё ясно стало :rolleyes:
Ща попробуем сделать тоже самое на 737-вилко в Сплите, с раскраской МАУ :rolleyes:
Я по прилету домой, сел за FSX и, имея за плечами минимальный опыт на авиасиме, посадил 737 с треьго захода, правда, параллельно ВПП :). Но ведь не по диагонали!
Ваня
16.07.2007 в 15:16
DTS, 13.07.2007 09:49, сказал(а):
снижаться нам придётся заранее, скорее всего ещё перед третим даже (или при выполнении третьего начать снижение), чтобы оказаться на посадочном курсе на удалении 1.5-2 узла и высоте 500-700 футов, как написано в FOM 737
Начинать снижение нужно не ранее, чем ты поравнялся (на траверзе) с номерами на ВПП куда будешь садиться. Можно позже. Главное всё грамотно расчитать. Иногда, если видимость и трафик позволяет, можно 3-й протянуть, развернуться на посадочный, ну а потом только начинат снижение. Но в основном так не получаеться. В жизни часто получаеться, что разворот заканчиваеться чуть ли не над торцом.
Ваня
16.07.2007 в 15:22
Comrade, 15.07.2007 21:27, сказал(а):
FireFly, 15.07.2007 16:39, сказал(а):
Прямо тут в ветке есть представители из богатой страны, с вроде хорошей подготовкой из бог весть из какой богатой или нет компании, но заявившие, что «хоть над торцом»
В принципе можно и над торцом, если получится соблюсти правило:
…airplane is continuously in a position from which a
descent to a landing on the intended runway can be made
at a normal rate of descent and using normal maneuvers.
Не парься, чувак с Инглишом не дружит.
FireFly
16.07.2007 в 15:52
:sarcastic:
Ваня
16.07.2007 в 16:03
FireFly, 16.07.2007 10:52, сказал(а):
:sarcastic:
Вот тебе и «Гы-гы»…
FireFly
17.07.2007 в 05:20
Цитата
…airplane is continuously in a position from which a
descent to a landing on the intended runway can be made
at a normal rate of descent and using normal maneuvers.
…pilots must use sound judgment, have an in depth knowledge of their capabilities, and fully understand the aircraft performance to determine the exact circling maneuver since weather, unique airport design, and the aircraft position, altitude, and airspeed must all be considered.
Цитата
Вы верояно меня с кем-то спутали. Но слова у вас крепкие потому вы сами себе отрезали путь к отступлению.
Итак я начинаю. По частям. Часть 1-я, может последняя. Остальное по мере возникновения дополнительных вопросов.
Мне плевать твои на твои домыслы. Я руководствуюсь в первую очередь основными руководящими документами, а не картинками из журнала Мурзилки. То что там написано 500 — 700 ft есть всего лишь рекомендация, или оптимальное решение. Рекомендация не есть правило. А эту схему покажи лучьше Оканю. Пусть он вместе с тобой прозреет, что снижение надо выполнять вместе с разворотом на посадочный. А то он до сих пор пытатся пропихнуть тему, что вначале разворачиваемся, потом отключаем автома и садимся. А снижаться то кто будет? Пушкин? В Дэнвере не доучили? Не могли тебя там всему научить. Всё обучение в центрах построено на том, что ты туда уже попадаешь с подобными знаниями. А если тебя в училище и АК этому не учили, то откуда этим знаниям взятся? Всего-то надо признать что не прав. А мы так плавненько соскакиваем с темы… Что случилось, Денис? Авторитет не позволяет сознатся в пробелах летной подготовки? Не зарывайся! Кто высоко летает, тот низко падает.
Продолжим :rolleyes:
На схеме Сплита, которую выложил господин holodok, в нижнем левом углу есть список высот для каждой категории — это и есть MDA? Если так, то следуя вот этому правилу
Pilots should remain at or above the circling altitude until the
airplane is continuously in a position from which a
descent to a landing on the intended runway can be made
at a normal rate of descent and using normal maneuvers.
снижаться нам придётся заранее, скорее всего ещё перед третим даже (или при выполнении третьего начать снижение), чтобы оказаться на посадочном курсе на удалении 1.5-2 узла и высоте 500-700 футов, как написано в FOM 737
Я правильно понял, господа пилоты и опытные симмеры?
Если так, то давай-те не будем такую бойню устраивать. Мне кажется пилоты просто должны чётко выполнять предписания JAR или FAA с учётом того, что написано в РЛЭ, FOM-ах и тогда всё будет ок…
Ну если чё не так сказал — не пинайте, всего лишь моя точка зрения, а то злые какие-то все стали :rolleyes:
Цитата
Я правильно понял, господа пилоты и опытные симмеры?
До третьего 100%. А насколько именно до зависит от скорости на которой вы будете выполнять разворот.
А 700-500ф это из другой оперы вообще-про визуальный заход.
А то кругом одни инструктора и квс, а толком технику выполнения никто не озвучил :sarcastic:
Если облом писать — тыкните плиз ссылки, сам разберусь :rolleyes:
По поводу того, что никто ничего не говорит, так вы и не собщаете на АН-2 вы или 757-м? Назовите и найдется тот, кто даст совет.
Как происходит circle to land в Зальцбурге на ТУ-154 можно посмотреть в этом клипе.
http://www.avsim.ru/files.phtml?action=com…9173&hl=154
Visual Approach — самолёт на IFR плане, заход даётся УВД только когда погода позволяет (для упрощения скажем, что погда VFR), чтобы сэкономить время и топливо. Вам дадут вектора, как увидите эаропорт, так садитесь VFR. Можно даже отменять IFR план полета.
Circling Approach — выполняется когда курс захода отличается от курса ВПП на 30 градусов или больше.
Вот схемка: http://204.108.4.16/…7/05427IL1L.PDF
Пример: Заходим по ИЛС на ВПП 01L (ну порт маленький, у них всего один ИЛС, дорого это), а посадка идёт на ВПП 19R. УВД нам говорит Cleared for the ILS approach Runway 1L circle North-West Runway 19R.
Хорошо, мы чапаем по ИЛС доходим до Circling DH (Decission Hight, 1260 для категории А) смотрим вперёд, видим полосу, делаем правый (правые развороты) Cirlcle, Traffic Pattern, Коробочку (кому как угодно) с предписанным для вашей ктегории ВС радиусом, проходя номера ВПП19R мы убеждаемся, что можно безопасно произвести посадку на нашу ВПП, убавляем оборотов, и начинаем в развороте снижаться на полосу и садимся.
Количество схем под названием circle to land значительно превышает количество схем под названием viasual approach. Количество последних стремится к нулю. Только скажи, что это не так и я тут же признаюсь, что плохо подсчитал 🙂
Такой геморрой уместен около Белого Дома, чтобы Буша не разбудить или около Лос Анджелеса, там неба не хватает и горы или в каких-то странах третьего мира, где один самолет в неделю садится и у них нету радара или в Аспене куда вообще летать глупо.
🙂
Они поздно снижаться начали? Или снижались нормально, только 4-й проехали немного? Зачем тогда такие крены-кренделя выписывать возле полосы, если не попали в нее сразу?
А вот за эту фразу спасибо: — «Circling Approach — выполняется когда курс захода отличается от курса ВПП на 30 градусов или больше.» Теперь хоть понимаю, когда заход будет обзываться такими словами.
Только снова же, если учесть, что «проходя номера ВПП19R мы убеждаемся, что можно безопасно произвести посадку на нашу ВПП», то получается уже как бы с элементами визуального ориентирования? :rolleyes:
Вопрос в общем теперь такой выплывает, в плохую погоду с видимостью типа 60 на 1000 Circling Approach получается уже не сделаешь?
Мы ж не будем видеть нашу полосу, которая слева в нашем примере будет. Получается тогда — Circling выполнятся может при нормальных метеоусловиях или типа того…и при его выполнении присутсвуют элементы визуального ориентирования, если это так обозвать можно…
Короче поясните, я НЕ ПОНИМАЙТ :rolleyes:
Мы ж не будем видеть нашу полосу, которая слева в нашем примере будет. Получается тогда — Circling выполнятся может при нормальных метеоусловиях или типа того…и при его выполнении присутсвуют элементы визуального ориентирования, если это так обозвать можно…
Короче поясните, я НЕ ПОНИМАЙТ :rolleyes:
Всё верно, если вы утеряли полосу из вида-то нужно делать Missed Approach.
Обзор ВПП, соблюдение радиуса и высоты — гарантирует вам 300 футов над местностью.
Если один из трех элементов нарушается-то вы в беде. 🙂
Вот пример из жизни:
Делал я тот самый ILS RW1L c Circle to Land RW19R. Нижний край 300 футов над землей, а контроллерша мне уже разрешила посадку на 19R. Прошли, Circling DH, ВПП не видно. Ну какой тут Cirlce to Land правда? Пришлось запрашивать (оооочень быстро) посадку на ВПП 1L, ничего сели с попутным ветром в 15 узлов. Иначе бы надо было чёрт знает куда лететь, чёрт знает где спать и подрывать здоровье в Макдональдсе пару дней.
🙂
Они поздно снижаться начали? Или снижались нормально, только 4-й проехали немного? Зачем тогда такие крены-кренделя выписывать возле полосы, если не попали в нее сразу?
1. Бедная Страна
2. Бедная компания
3. Плохая подготовка
Ща попробуем сделать тоже самое на 737-вилко в Сплите, с раскраской МАУ :rolleyes:
В принципе можно и над торцом, если получится соблюсти правило:
…airplane is continuously in a position from which a
descent to a landing on the intended runway can be made
at a normal rate of descent and using normal maneuvers.
Ща попробуем сделать тоже самое на 737-вилко в Сплите, с раскраской МАУ :rolleyes:
Я по прилету домой, сел за FSX и, имея за плечами минимальный опыт на авиасиме, посадил 737 с треьго захода, правда, параллельно ВПП :). Но ведь не по диагонали!
Начинать снижение нужно не ранее, чем ты поравнялся (на траверзе) с номерами на ВПП куда будешь садиться. Можно позже. Главное всё грамотно расчитать. Иногда, если видимость и трафик позволяет, можно 3-й протянуть, развернуться на посадочный, ну а потом только начинат снижение. Но в основном так не получаеться. В жизни часто получаеться, что разворот заканчиваеться чуть ли не над торцом.
В принципе можно и над торцом, если получится соблюсти правило:
…airplane is continuously in a position from which a
descent to a landing on the intended runway can be made
at a normal rate of descent and using normal maneuvers.
Не парься, чувак с Инглишом не дружит.
Вот тебе и «Гы-гы»…
Цитата
descent to a landing on the intended runway can be made
at a normal rate of descent and using normal maneuvers.
…pilots must use sound judgment, have an in depth knowledge of their capabilities, and fully understand the aircraft performance to determine the exact circling maneuver since weather, unique airport design, and the aircraft position, altitude, and airspeed must all be considered.