Мужики, спасибо за разъяснения.
Посадил в симе со 3-го раза в Сплите вилку. Пристерялся, так сказать.
И хватит сориться :rolleyes:
Ваня
17.07.2007 в 13:58
FireFly, 17.07.2007 00:20, сказал(а):
Цитата
…airplane is continuously in a position from which a
descent to a landing on the intended runway can be made
at a normal rate of descent and using normal maneuvers.
…pilots must use sound judgment, have an in depth knowledge of their capabilities, and fully understand the aircraft performance to determine the exact circling maneuver since weather, unique airport design, and the aircraft position, altitude, and airspeed must all be considered.
Ура! Заработала! Чувак доки начал читать!
FireFly
17.07.2007 в 20:09
Естественно. Я же сказал что буду готовиться, а вы этот момент проигнорировали. Если не хотите в один прекрасный день разложится и угробить кучу народа, пока не поздно измените свою точку зрения на рассматриваемый вопрос.
Ваня
18.07.2007 в 03:08
FireFly, 17.07.2007 15:09, сказал(а):
Естественно. Я же сказал что буду готовиться, а вы этот момент проигнорировали. Если не хотите в один прекрасный день разложится и угробить кучу народа, пока не поздно измените свою точку зрения на рассматриваемый вопрос.
Ты глупый что ли? Я же инструктор! Я летчиков учу летать! У меня свои руководящие документы и свои методическуие разработки. Только тупой симмер может просить меня о том, чтобы забить на доки и послушать его доброго совета. Хотя нет, был со мной в как-то один «плуг» на переучивании из Бугуруслана, кажись. Так он даже инспектора FAA пытался учить тому как правильно летать. И это после того, как ему сообщили, что ему инструктор не хочет подписывать документы и отправлять на Check Ride из-за его тупости. Ну не умел чувак летать! Предлагали расписать ему допуск 2-го пилота и отпустить с миром. Чем всё кончилось, не скажу.
Скажу тебе по секрету… Если где-нибудь, когда-нибудь тебе вдруг захочеться вывернуть самолет на посадочный не над торцом, а где-нибудь на высоте не ниже 500 футов, что при стандартной процедуре соответствует порядка 1,5 морских мили (2,7 км), то иногда можно просто просрать ВПП из виду и не сесть в этот аэропорт, ну или просто въехать в гору в районе 3-го. Читай, чувак, доки! Они кровью написаны!
denokan
18.07.2007 в 06:03
Ваня. И инструкторы не Боги. Помнишь MDA и DA? И вообще, такое поведение никак не соответствует инструкторскому, особенно учитывая, что Феликс еще и старше тебя.
Я не уверен, что в США ценят инструкторов-хамов. Если ты инструктор-то ты должен быть на голову спокойнее всех остальных. И четко объяснять.
Shestenko S.V.
18.07.2007 в 08:55
Денис, ну ИМХО конечно, Ваня СПОКОЙНО все объяснял…что кстати ему НЕ свойственно…ты сам знаешь. И довольно внятно…я по-крайней мере понял.
А вот постинги FireFly немного улыбают 🙂
FireFly
18.07.2007 в 13:16
Прошу прощения, а я не понял 🙂
Цитата
Если где-нибудь, когда-нибудь тебе вдруг захочеться вывернуть самолет на посадочный не над торцом, а где-нибудь на высоте не ниже 500 футов, что при стандартной процедуре соответствует порядка 1,5 морских мили (2,7 км), то иногда можно просто просрать ВПП из виду и не сесть в этот аэропорт, ну или просто въехать в гору в районе 3-го
1. Как можно, находясь на посадочном въехать в гору, которая возле третьего?
2. Что говорит FAA по поводу соблюдения минимумов визуального и CTL заходов?
3. Действия пилота-ниструктора при внезапной потери видимости во время визуального и CTL заходов? Или пилот-инструктор так бы и продолжал выполнять заход пока не оказался бы вдругом порту?
4. Что такое MDA пилоту-инструктору известно?
Serhio, а вам как СуперМодератору (согласно статуса) персональное спасибо за выдержку. Я уж и не надеялся увидеть Ваню на протяжении некоторого времени 🙂
Ваня
18.07.2007 в 14:13
FireFly, 18.07.2007 08:16, сказал(а):
Прошу прощения, а я не понял 🙂
Цитата
Если где-нибудь, когда-нибудь тебе вдруг захочеться вывернуть самолет на посадочный не над торцом, а где-нибудь на высоте не ниже 500 футов, что при стандартной процедуре соответствует порядка 1,5 морских мили (2,7 км), то иногда можно просто просрать ВПП из виду и не сесть в этот аэропорт, ну или просто въехать в гору в районе 3-го
1. Как можно, находясь на посадочном въехать в гору, которая возле третьего?
2. Что говорит FAA по поводу соблюдения минимумов визуального и CTL заходов?
3. Действия пилота-ниструктора при внезапной потери видимости во время визуального и CTL заходов? Или пилот-инструктор так бы и продолжал выполнять заход пока не оказался бы вдругом порту?
4. Что такое MDA пилоту-инструктору известно?
Идешь назад на стр.6 и читаешь то, о чем тебу уже долго намекают все присутствующие. Второй раз разжевывать будет слишком жирно. Да и бестолково. Если с первого раза не дошло, тут уже, как говорится: «Таких не берут в космонавты!»
Цитата
Serhio, а вам как СуперМодератору (согласно статуса) персональное спасибо за выдержку. Я уж и не надеялся увидеть Ваню на протяжении некоторого времени 🙂
Ты ли не обнаглел?
Holiday
18.07.2007 в 14:21
Лёша 🙂 🙂 🙂
Кому ты доказываешь?
Ваня
18.07.2007 в 14:25
Holiday, 18.07.2007 09:21, сказал(а):
Лёша 🙂 🙂 🙂
Кому ты доказываешь?
Дык вот самому интересно ж стало? 😀
FireFly
18.07.2007 в 14:27
Ваня, я вас прошу:
1. Подтвердить, что скриншот из Flight Operation Manual Boeing-737, приведенный на предыдущей или поза предыдущей страницы Вами трактуется как «филькина грамота» (я тогда сказал, что с моей стороны возможно продолжение в случае продолжения вопросов с вашей стороны. Я таки продолжаю):
2. Найти документ FAA под названием Instrument Procedures Handbook, chapter 5 Approach
3. В ней найти раздел Stabilized Approach и самому процитировать её здесь. Полностью, жирным и крупным шрифтом.
Спасибо.
Ваня
18.07.2007 в 19:22
FireFly, 18.07.2007 09:27, сказал(а):
Ваня, я вас прошу:
1. Подтвердить, что скриншот из Flight Operation Manual Boeing-737, приведенный на предыдущей или поза предыдущей страницы Вами трактуется как «филькина грамота» (я тогда сказал, что с моей стороны возможно продолжение в случае продолжения вопросов с вашей стороны. Я таки продолжаю):
Слушай, ну прекращай уже тут мудить. Тебе же уже объяснили, что ты не прав, еще раз это делать? Сунул схему из AFM под названием Visual Approach. Сам это название отрезал, чтоб мы тут глупые тебе поверили и начинаешь тут всех лечить. Не та это схема, не та! 500 — 700 ft высоты рекомендуемые для визуального захода, а не для Circling to land! Ну мне не веришь, поверь хоть Оканю. Он же тебе конкретно написал:
denokan, 14.07.2007 08:00, сказал(а):
А 700-500ф это из другой оперы вообще-про визуальный заход.
Цитата
2. Найти документ FAA под названием Instrument Procedures Handbook, chapter 5 Approach
Ну это определение и в FAR есть. Если бы ту его читал, то никогда бы не сделал ссылки на Instrument Procedure Handbook, который не является первоисточником. Понятное дело, не одолел серьёзный документ.
Цитата
3. В ней найти раздел Stabilized Approach и самому процитировать её здесь. Полностью, жирным и крупным шрифтом.
Stabilized Approach — есть не то определение что ты хотел. Ты хотел наверное услышать определение Stabilized Approach Point (SAP), кототорый действительно находиться на высоте 500ft, но введен для процедуры под названием: Simultaneous Offset Instrument Approach (SOIA). Ни о каком Circling to land здесь и речи не идет. Ладно, пусть ты всё равно не поверил. Вот критерии касательные Circling to land. Еще раз их процетирую:
Pilots should remain at or above the circling altitude until the aircraft is continuously in a position from which a descent to a landing on the intended runway can be made at a normal rate of descent using normal maneuvers. Circling may require maneuvers at low altitude, at low airspeed, and in marginal weather conditions. Pilots must use sound judgment, have an indepth knowledge of their capabilities, and fully understand the aircraft performance to determine the exact circling maneuver since weather, unique airport design, and the aircraft position, altitude, and airspeed must all be considered.
или тут:
Complete turn to final at least 1/4 mile from the runway.
Где здесь упоминается, что самолет должен быть в SAP после разворота? Или хотя бы on Stabilized Approach?
Хорошо! Мы всё еще не догоняем. Чисто из практики. Минимум видимости для Circling to land для Сплита — 2400 метров. Ну, допустим, видимость у нас ну пусть даже 3 км и тебе разрешили выполнить процедуру. По твоим утверждениям разворот на посадочный должен будет закончен на удалении не менее 2700 метров (высота 500фт). Вот сам прикинь, будет ли у тебя визуальный контакт с торцом ВПП в процессе выполнения 3-го и 4-го? Думаю нет. Что надо делать? Уходить на запасной. Умный пилот? Нет. Тупой или молодой. Почему? Потому, что послушали FireFly, а не читали FAR, согласно которому разворот можно начать выполнять хоть с траверза номеров и над номерами закончить, но не терять визуального контакта с торцом ВПП. Ну, естественно, если уровень подготовки позволяет. Если нет — лучьше не пытаться. А то можно повторить подвиг МАУ.
Цитата
Спасибо.
Пожайлуста.
a320pilot
18.07.2007 в 21:45
Не понимаю, в чем проблема — если так раздражают сообщения Феликса, то зачем на них отвечать? Так, мне кажется, по-любому спор продолжится, и, скорее, закончится ….. [барабанная дробь] ….. верно, ничем.
denokan
19.07.2007 в 02:16
Критерии Stabilized approach к circle to land не очень подходят хотя бы потому,что MDA может быть и ниже 500 футов.
FireFly
19.07.2007 в 05:39
Цитата
Критерии Stabilized approach к circle to land не очень подходят хотя бы потому,что MDA может быть и ниже 500 футов
Да, Денис, там это отмечено специально:
— For the final segment of circling approach maneuer, the approach must be stabilized 500 feet above the airport elevation or the MDA whichever is lower
Ваня, сегодня вечером я процитирую все что имел ввиду и подробно отвечу.
DTS
19.07.2007 в 10:28
Не знаю, как в реале этот заход надо было МАУ-глям этим выполнять, но в симе на 737 он на ура делается таким образом:
Имеем посадочный вес 100 lbs, видимость 10км, штиль
До траверза номера полосы, то есть слева наблюдаем номер посадочной полосы, я полностью приводил самолёт в посадочную конфигурацию — скорость, закрылки, шасси, высоту выдерживаем согласно схемы. После прохода траверза, на удалении 3-3.2 начинаем плавно выполнять 3-й разворот, причём крен выдерживаем не больше 15-ти (схема на такой крен и расчитана для больших бортов, как я понял). При этом поглядываем влево, чтобы полосу из виду не потерять. Естественно, это всё происходит со снижением 700-800 футов в минуту. В итоге, 3-й и 4-й получаются совмещенными, НО, самолёт выводим из крена, чтобы попасть в створ на удаленни макс метров 500-600, а то и меньше! Оно само собой получается именно так, иначе у меня не выходило, если пытался раньше оказаться в створе на посадочном — в итоге оказывался левее или правее и начинался свистопляска прям перед торцом с сумашедшими кренами… Возможно, я плохо оцениваю визуально ситуацию в симе, но всё же…легче до последнего с креном идти и потом четко попасть в створ.
leon737
19.07.2007 в 11:30
Да, почитал топик, — впечатляет 🙂
Феликс, я как понимаю, Вы завсегдатай форума ПТ-154 и ходите там в виртуальных инструкторах? Я зашел в вашу «учебку» — «Курс летной подготовки». Теперь понимаю откуда столько самоуверенности. Поверьте, в мире летают не всегда так как в ex-USSR и не все видите ли руководствуются РЛЭ ТУ-154. Цифры взятые оттуда, да даже и из НПП-85 неприменимы в Европе при выполнении полета на B737.
Не упорствуйте в своих заблуждениях…
Ваня
19.07.2007 в 15:53
FireFly, 19.07.2007 00:39, сказал(а):
Цитата
Критерии Stabilized approach к circle to land не очень подходят хотя бы потому,что MDA может быть и ниже 500 футов
Да, Денис, там это отмечено специально:
— For the final segment of circling approach maneuer, the approach must be stabilized 500 feet above the airport elevation or the MDA whichever is lower
Ваня, сегодня вечером я процитирую все что имел ввиду и подробно отвечу.
Да ладно, чувак! Не заморачивайся. Учи своей туфтологии молодых симмеров с ПТ. Реальную авиацю не трож и она тебя трогать не будет. Мы тебе, может еще спасибо должны сказать, за то что ты в реале не летаешь. Показатели безопасности полетов, понимаешь, от этого выше!
А в заключение предлагаю твоему вниманию «фотоконтроль» моих, так сказать, Stabilized Approaches. Самолет категории D (надеюсь объяснять не надо, что это такое).
Итак, Сплит. Это ты уже видел. Удаление порядка 1 мили. На счет определения дальности. Летчик определяет дальность, при полете VFR, на глаз. Его этому учат с самого начала обучения.
При выполнение такого захода летчик распределяет внимание — 95% смотрит в окно, 5% — на приборы (точнее указатель скорости).
Миниатюры
Ваня
19.07.2007 в 16:03
Ставангер, Норвегия.
Миниатюры
Ваня
19.07.2007 в 16:04
Гибралтар, Британия.
Миниатюры
Ваня
19.07.2007 в 16:07
Киллиманджаро, Танзания.
Миниатюры
Ваня
19.07.2007 в 16:08
Занзибар, Танзания.
Миниатюры
Ваня
19.07.2007 в 16:24
А теперь к твоему ужасу предлагаю скрин-репорт визуального захода в Иннсбрук!
Так сказать, посадка сходу!
1. Подходим с юга.
Миниатюры
Ваня
19.07.2007 в 16:26
Полосу наблюдаем, получаем Cleard to Land.
Миниатюры
FireFly
19.07.2007 в 16:39
Жаль, но не вижу дальнейшей перспективы беседовать. С стороны Вани самый гланый агрумент слова «чувак», «мудить» И всё. Инструктор?
Напюмню, что разговор начался с фразы Вани:
Цитата
Вот хотелось бы по подробнее про эти 150 метров, а то у меня как-то не всегда получается. Иногда я прямо над торцом доворачиваю. И еще не понятен термин «Нужной высоты». Это как? А если документик какой-нибудь по этому поводу… А то сочинять все гаразды, а вот тут народ собрался такой, что многие вещи за чистую монету принимают…
И на этих же позициях и раговор остался. Я слово — от Вани «чувак». Ваня, форумы знаешь чем хороши? Их много людей читает и делают выводы.
Ваня, а я вовсе не собирался разбираться в иерархии американской документации и законодателсьства. С чего ты взял?. Что там первично, а что производно имеет значение только для США, Но сами самолеты, их аэродинамка, управляемость общие прнципы пилотирования универсальны. Буду приводить и далее «американские» агрументы чисто из принципа — играть на поле противника, но не более.
Минимум 2400, что ты привел для Сплита, это минимум аэропорта для самолетов класа С. Минимум аэропорта это не более и не менее чем минмиум аэропорта. Решение на выполнение захода КВС должен принимать по бОльшему из минимумов: аэропорта, данного типа самолета, самого КВС. К примеру для ТУ-154 минимум визуального захода 4000 видимости и 210м минимальная высота снижения. Особо подчеркнуто о не обходимости выйти на посадочный курс на высоте не менее 150м. Какие миимумы твоих бывших ИЛ-76 и бизнес-джета смотри сам. ВПП иожно на Фалконе всю и не пробегать … Не укладываешься в минимум — не заходи.
Вот тут: http://www.faa.gov/library/manuals/aviatio…h-8083-15-1.pdf
документ FAA для инструкторов и курсантов под названием Instrument Flying Handbook. Это методический материал для инструкторов и обучаемых. В следующий раз когда доведется, не забудь обратить внимание на страницу 105, упражнение Circling approach pattern.-1
А вот исследование от Эйрбаса:. http://www.airbus.com/store/mm_repository/…-APPR-SEQ01.pdf
Approach Techniques, Flyind stabilized approach
Тут более озязаемо раскрываются кое какие критерии.
Посадил в симе со 3-го раза в Сплите вилку. Пристерялся, так сказать.
И хватит сориться :rolleyes:
Цитата
descent to a landing on the intended runway can be made
at a normal rate of descent and using normal maneuvers.
…pilots must use sound judgment, have an in depth knowledge of their capabilities, and fully understand the aircraft performance to determine the exact circling maneuver since weather, unique airport design, and the aircraft position, altitude, and airspeed must all be considered.
Ура! Заработала! Чувак доки начал читать!
Ты глупый что ли? Я же инструктор! Я летчиков учу летать! У меня свои руководящие документы и свои методическуие разработки. Только тупой симмер может просить меня о том, чтобы забить на доки и послушать его доброго совета. Хотя нет, был со мной в как-то один «плуг» на переучивании из Бугуруслана, кажись. Так он даже инспектора FAA пытался учить тому как правильно летать. И это после того, как ему сообщили, что ему инструктор не хочет подписывать документы и отправлять на Check Ride из-за его тупости. Ну не умел чувак летать! Предлагали расписать ему допуск 2-го пилота и отпустить с миром. Чем всё кончилось, не скажу.
Скажу тебе по секрету… Если где-нибудь, когда-нибудь тебе вдруг захочеться вывернуть самолет на посадочный не над торцом, а где-нибудь на высоте не ниже 500 футов, что при стандартной процедуре соответствует порядка 1,5 морских мили (2,7 км), то иногда можно просто просрать ВПП из виду и не сесть в этот аэропорт, ну или просто въехать в гору в районе 3-го. Читай, чувак, доки! Они кровью написаны!
Я не уверен, что в США ценят инструкторов-хамов. Если ты инструктор-то ты должен быть на голову спокойнее всех остальных. И четко объяснять.
А вот постинги FireFly немного улыбают 🙂
Цитата
1. Как можно, находясь на посадочном въехать в гору, которая возле третьего?
2. Что говорит FAA по поводу соблюдения минимумов визуального и CTL заходов?
3. Действия пилота-ниструктора при внезапной потери видимости во время визуального и CTL заходов? Или пилот-инструктор так бы и продолжал выполнять заход пока не оказался бы вдругом порту?
4. Что такое MDA пилоту-инструктору известно?
Serhio, а вам как СуперМодератору (согласно статуса) персональное спасибо за выдержку. Я уж и не надеялся увидеть Ваню на протяжении некоторого времени 🙂
Цитата
1. Как можно, находясь на посадочном въехать в гору, которая возле третьего?
2. Что говорит FAA по поводу соблюдения минимумов визуального и CTL заходов?
3. Действия пилота-ниструктора при внезапной потери видимости во время визуального и CTL заходов? Или пилот-инструктор так бы и продолжал выполнять заход пока не оказался бы вдругом порту?
4. Что такое MDA пилоту-инструктору известно?
Идешь назад на стр.6 и читаешь то, о чем тебу уже долго намекают все присутствующие. Второй раз разжевывать будет слишком жирно. Да и бестолково. Если с первого раза не дошло, тут уже, как говорится: «Таких не берут в космонавты!»
Цитата
Ты ли не обнаглел?
Кому ты доказываешь?
Кому ты доказываешь?
Дык вот самому интересно ж стало? 😀
1. Подтвердить, что скриншот из Flight Operation Manual Boeing-737, приведенный на предыдущей или поза предыдущей страницы Вами трактуется как «филькина грамота» (я тогда сказал, что с моей стороны возможно продолжение в случае продолжения вопросов с вашей стороны. Я таки продолжаю):
2. Найти документ FAA под названием Instrument Procedures Handbook, chapter 5 Approach
3. В ней найти раздел Stabilized Approach и самому процитировать её здесь. Полностью, жирным и крупным шрифтом.
Спасибо.
1. Подтвердить, что скриншот из Flight Operation Manual Boeing-737, приведенный на предыдущей или поза предыдущей страницы Вами трактуется как «филькина грамота» (я тогда сказал, что с моей стороны возможно продолжение в случае продолжения вопросов с вашей стороны. Я таки продолжаю):
Слушай, ну прекращай уже тут мудить. Тебе же уже объяснили, что ты не прав, еще раз это делать? Сунул схему из AFM под названием Visual Approach. Сам это название отрезал, чтоб мы тут глупые тебе поверили и начинаешь тут всех лечить. Не та это схема, не та! 500 — 700 ft высоты рекомендуемые для визуального захода, а не для Circling to land! Ну мне не веришь, поверь хоть Оканю. Он же тебе конкретно написал:
Цитата
Ну это определение и в FAR есть. Если бы ту его читал, то никогда бы не сделал ссылки на Instrument Procedure Handbook, который не является первоисточником. Понятное дело, не одолел серьёзный документ.
Цитата
Stabilized Approach — есть не то определение что ты хотел. Ты хотел наверное услышать определение Stabilized Approach Point (SAP), кототорый действительно находиться на высоте 500ft, но введен для процедуры под названием: Simultaneous Offset Instrument Approach (SOIA). Ни о каком Circling to land здесь и речи не идет. Ладно, пусть ты всё равно не поверил. Вот критерии касательные Circling to land. Еще раз их процетирую:
Pilots should remain at or above the circling altitude until the aircraft is continuously in a position from which a descent to a landing on the intended runway can be made at a normal rate of descent using normal maneuvers. Circling may require maneuvers at low altitude, at low airspeed, and in marginal weather conditions. Pilots must use sound judgment, have an indepth knowledge of their capabilities, and fully understand the aircraft performance to determine the exact circling maneuver since weather, unique airport design, and the aircraft position, altitude, and airspeed must all be considered.
или тут:
Complete turn to final at least 1/4 mile from the runway.
Где здесь упоминается, что самолет должен быть в SAP после разворота? Или хотя бы on Stabilized Approach?
Хорошо! Мы всё еще не догоняем. Чисто из практики. Минимум видимости для Circling to land для Сплита — 2400 метров. Ну, допустим, видимость у нас ну пусть даже 3 км и тебе разрешили выполнить процедуру. По твоим утверждениям разворот на посадочный должен будет закончен на удалении не менее 2700 метров (высота 500фт). Вот сам прикинь, будет ли у тебя визуальный контакт с торцом ВПП в процессе выполнения 3-го и 4-го? Думаю нет. Что надо делать? Уходить на запасной. Умный пилот? Нет. Тупой или молодой. Почему? Потому, что послушали FireFly, а не читали FAR, согласно которому разворот можно начать выполнять хоть с траверза номеров и над номерами закончить, но не терять визуального контакта с торцом ВПП. Ну, естественно, если уровень подготовки позволяет. Если нет — лучьше не пытаться. А то можно повторить подвиг МАУ.
Цитата
Пожайлуста.
Цитата
Да, Денис, там это отмечено специально:
— For the final segment of circling approach maneuer, the approach must be stabilized 500 feet above the airport elevation or the MDA whichever is lower
Ваня, сегодня вечером я процитирую все что имел ввиду и подробно отвечу.
Имеем посадочный вес 100 lbs, видимость 10км, штиль
До траверза номера полосы, то есть слева наблюдаем номер посадочной полосы, я полностью приводил самолёт в посадочную конфигурацию — скорость, закрылки, шасси, высоту выдерживаем согласно схемы. После прохода траверза, на удалении 3-3.2 начинаем плавно выполнять 3-й разворот, причём крен выдерживаем не больше 15-ти (схема на такой крен и расчитана для больших бортов, как я понял). При этом поглядываем влево, чтобы полосу из виду не потерять. Естественно, это всё происходит со снижением 700-800 футов в минуту. В итоге, 3-й и 4-й получаются совмещенными, НО, самолёт выводим из крена, чтобы попасть в створ на удаленни макс метров 500-600, а то и меньше! Оно само собой получается именно так, иначе у меня не выходило, если пытался раньше оказаться в створе на посадочном — в итоге оказывался левее или правее и начинался свистопляска прям перед торцом с сумашедшими кренами… Возможно, я плохо оцениваю визуально ситуацию в симе, но всё же…легче до последнего с креном идти и потом четко попасть в створ.
Феликс, я как понимаю, Вы завсегдатай форума ПТ-154 и ходите там в виртуальных инструкторах? Я зашел в вашу «учебку» — «Курс летной подготовки». Теперь понимаю откуда столько самоуверенности. Поверьте, в мире летают не всегда так как в ex-USSR и не все видите ли руководствуются РЛЭ ТУ-154. Цифры взятые оттуда, да даже и из НПП-85 неприменимы в Европе при выполнении полета на B737.
Не упорствуйте в своих заблуждениях…
Цитата
Да, Денис, там это отмечено специально:
— For the final segment of circling approach maneuer, the approach must be stabilized 500 feet above the airport elevation or the MDA whichever is lower
Ваня, сегодня вечером я процитирую все что имел ввиду и подробно отвечу.
Да ладно, чувак! Не заморачивайся. Учи своей туфтологии молодых симмеров с ПТ. Реальную авиацю не трож и она тебя трогать не будет. Мы тебе, может еще спасибо должны сказать, за то что ты в реале не летаешь. Показатели безопасности полетов, понимаешь, от этого выше!
А в заключение предлагаю твоему вниманию «фотоконтроль» моих, так сказать, Stabilized Approaches. Самолет категории D (надеюсь объяснять не надо, что это такое).
Итак, Сплит. Это ты уже видел. Удаление порядка 1 мили. На счет определения дальности. Летчик определяет дальность, при полете VFR, на глаз. Его этому учат с самого начала обучения.
При выполнение такого захода летчик распределяет внимание — 95% смотрит в окно, 5% — на приборы (точнее указатель скорости).
Миниатюры
Миниатюры
Миниатюры
Миниатюры
Миниатюры
Так сказать, посадка сходу!
1. Подходим с юга.
Миниатюры
Миниатюры
Напюмню, что разговор начался с фразы Вани:
Цитата
И на этих же позициях и раговор остался. Я слово — от Вани «чувак». Ваня, форумы знаешь чем хороши? Их много людей читает и делают выводы.
Ваня, а я вовсе не собирался разбираться в иерархии американской документации и законодателсьства. С чего ты взял?. Что там первично, а что производно имеет значение только для США, Но сами самолеты, их аэродинамка, управляемость общие прнципы пилотирования универсальны. Буду приводить и далее «американские» агрументы чисто из принципа — играть на поле противника, но не более.
Минимум 2400, что ты привел для Сплита, это минимум аэропорта для самолетов класа С. Минимум аэропорта это не более и не менее чем минмиум аэропорта. Решение на выполнение захода КВС должен принимать по бОльшему из минимумов: аэропорта, данного типа самолета, самого КВС. К примеру для ТУ-154 минимум визуального захода 4000 видимости и 210м минимальная высота снижения. Особо подчеркнуто о не обходимости выйти на посадочный курс на высоте не менее 150м. Какие миимумы твоих бывших ИЛ-76 и бизнес-джета смотри сам. ВПП иожно на Фалконе всю и не пробегать … Не укладываешься в минимум — не заходи.
Вот тут:
http://www.faa.gov/library/manuals/aviatio…h-8083-15-1.pdf
документ FAA для инструкторов и курсантов под названием Instrument Flying Handbook. Это методический материал для инструкторов и обучаемых. В следующий раз когда доведется, не забудь обратить внимание на страницу 105, упражнение Circling approach pattern.-1
Здесь:
http://www.faa.gov/library/manuals/aviatio…media/CH-05.pdf
Instrument Procedures Handbook (IPH), глава 5, approaches. Смотрим Stabilized approach.
А вот исследование от Эйрбаса:.
http://www.airbus.com/store/mm_repository/…-APPR-SEQ01.pdf
Approach Techniques, Flyind stabilized approach
Тут более озязаемо раскрываются кое какие критерии.
Кому интересно, читайте, делайте выводы.