Какая отборная бредятина. При выпуске закрылок помимо увеличения Су и еще большего увеличения Сх, появляется кабрирующий момент, который мне ну очень нужен на ЗУА. Ага.
Я наверное перепил, но почему от закрылков кабрирующий момент? Наоборот, пикирующий.
Camradvip10581
28.12.2016 в 10:59
Подрыв и вертикальная 0 с покачиванием с крыла на крыло. Один крендель подорвал 320 на 80 узлах и ушел нормально не считая искр от жопы.
off: Как это его угораздило вообще такое сделать? :off
Lans682
28.12.2016 в 10:59
«Менее получаса назад обнаружен и поднят со дна второй бортовой самописец самолета Ту-154»,— говорится в сообщении министерства (обороны)
Напомним, вчера был расшифрован параметрический самописец самолета. По данным источников «Ъ», согласно предварительному анализу данных, полученных из черного ящика, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине закрылков.
Ясно только одно, что теперь оба ЧЯ подняты и с ними работают спецы…
Edited by Lans
lexusdelux31
28.12.2016 в 11:01
Вот тоже отвечу «не могу знать»… Сперва была речь о скорости более 500 км/ч, потом уточнили до 510. Информация появилась вчера примерно около часу дня почти сразу после приведенного мною видео о расшифровке речевого самописца. Возможно, эти данные взяты из переговоров экипажа…
Сейчас в ленте мелькает новость
12:03
Со дня моря подняли второй «черный ящик».
Какой второй? А какой тогда первый? Уже есть чуть-чуть инфы и с одного и со второго (это предположение), либо же пудрят мозг, либо полная неразбериха с таймингом событий у сми.
Про «свидетеля» я уже писал. Не берусь утверждать, но это почти не реально.
Edited by lexusdelux
CptDukevip4142
28.12.2016 в 11:09
Я наверное перепил, но почему от закрылков кабрирующий момент? Наоборот, пикирующий.
Мда? А почему так? Ведь закрылки отклоняют поток вниз, а прирост подъемной силы, который получает крыло действует позади, направлен вверх, и центр давления смещается назад (относительно ЦТ). Да и перекладка стабилизатора на отрицательный угол осуществляется для компенсации этого момента. Да и ручку на себя приходится тянуть, если этого функционала нет. Поясните.
Все правильно, посоны. Пикирующий.
При выпуске закрылков меняется расположение центра давления на крыле и скос потока в районе стабилизатора. Оба эти процесса влияют на результирующий момент тангажа от выпуска закрылков.
Движение задней кромки крыла вызывает изменение картины распределения давления по всему профилю, но наибольшие изменения происходят в районе самих закрылков. При их выпуске центр давления крыла смещается назад, что дает пикирующий момент относительно центра тяжести самолёта. В случае закрылков Фаулера, сдвиг закрылка назад приводит к ещё большему пикирующему моменту.
Местный угол атаки стабилизатора зависит от скоса потока за крылом. При выпуске закрылков скос потока увеличивается, что приводит к увеличению отрицательной подъёмной силы стабилизатора – кабрирующему моменту.
Знак результирующего момента тангажа зависит от того, какой из указанных моментов окажется выше. Это зависит от вида закрылков, их расположения на крыле и расположения стабилизатора относительно крыла. Например, при высокорасположенном стабилизаторе эффект скоса потока мал и самолёт при выпуске закрылков будет испытывать пикирующий момент.
Я на стабе завис, ваша правда. Извиняюсь.
Но!
(удалил дубль)
Особенности управления самолётом вблизи сваливания.
На малых скоростях полёта, обычно ассоциируемых со сваливанием, скоростной напор очень слабый, поэтому для получения той же реакции самолёта требуются большие отклонения рулей. Самолёт вяло реагирует на отклонения рулей, появляется ощущение, что рули «резиновые». При неожиданном сваливании и выводе из него очень важно, чтобы у самолёта не развился большой крен (для уменьшения потери высоты и предотвращения потери пространственной ориентировки пилотами).
Срыв потока с крыла происходит, как правило, несимметрично. Это приводит к кренению самолёта и естественная реакция пилота — парировать кренение элеронами. При отклонении рулевых поверхностей меняется профиль крыла и местный угол атаки. Таким образом, опускание элерона на крыле с развивающимся срывом потока может привести к усилению срыва, дальнейшему падению подъёмной силы и ускорению кренения.
На скоростях, близких к сваливанию, элероны следует использовать с осторожностью. На самолётах с прямым крылом, для удержания самолёта от кренения при сваливании следует использовать руль направления. На самолётах со стреловидными крыльями, существуют специальные требования по сохранению эффективности элеронов вплоть до «распознавания сваливания». Поэтому возникающий крен следует устранять элеронами с небольшим координированным отклонением руля направления.
Edited by Flightlevel
lexusdelux31
28.12.2016 в 11:10
Я наверное перепил, но почему от закрылков кабрирующий момент? Наоборот, пикирующий.
Согласен с вами, пикирующий, но на тушке, на сколько я знаю, автоматика компенсирует это стабилизатором.
airwar123
28.12.2016 в 11:11
По данным источников «Ъ», согласно предварительному анализу данных, полученных из черного ящика, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине закрылков.
Скоро напишут вот так:
По данным источников «Ъ», согласно предварительному анализу данных, полученных из черного ящика, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине ШАССИ.
Edited by airwar
invvip2036
28.12.2016 в 11:12
При выпуске закрылков меняется … и скос потока в районе стабилизатора.
Не с Т-образным хвостовым оперением же.
Edited by inv
sky14027
28.12.2016 в 11:14
Я наверное перепил, но почему от закрылков кабрирующий момент? Наоборот, пикирующий.
Вот вот, похоже приятель руль высоты с закрылками перепутал… бывает и не такое.
Prodavec346
28.12.2016 в 11:15
Flightlevel, поставил вам плюсик.
CptDukevip4142
28.12.2016 в 11:20
Когда постоянно читаешь и повышаешь свой уровень знаний-не мудрено зарапортоваться: думать об одном а писать другое.
Но вы имеете полное право поездить по мне танком, я не против. 🙂
ovasiliev601
28.12.2016 в 11:21
Согласен с вами, пикирующий, но на тушке, на сколько я знаю, автоматика компенсирует это стабилизатором.
Во-первых, не надо передёргивать. Речь идёт именно об эффекте от выпуска закрылков — а он именно пикирующий. И как раз автоматика перекладывает стаб для компенсации.
Во-вторых, не только на туполе, это на всех типах прекрасно устроено.
Edited by ovasiliev
BKSmem13
28.12.2016 в 11:24
Увеличивается критический угол атаки. Не фактический угол атаки самолёта, а его запас. Что тут может быть непонятного?
Понял, о чём Вы. Благодарю за разъяснение!
Prodavec346
28.12.2016 в 11:25
Не с Т-образным хвостовым оперением же.
С классической схемой это частные случаи я так понял. То есть как выше написал Flightlevel, чей момент пересилит, тот знак и будет. При ЦТ спереди ЦД, ничего страшного не случится. Если например брать самый «край» — стабилизатор полностью не эффективен, всё равно при безопасной развесовке самолёт опустит нос (проверено японцами на 747-м на практике). При не безопасной… ну известно уже к чему. Такой процесс сопровождается «аэродинамическим подхватом», при котором кабрирование приводит к еще большей неэффективности стабилизатора и еще большему в итоге кабрированию.
То есть у нас прям ряд условий должен быть соблюден чтобы выпущенные закрылки привели к такому сценарию:
1. Классическая схема или схема при которой скос потока влиял на стаб (изменял УА, затенял его и т.п.).
2. ЦД спереди ЦТ при выпущенной механизации
3. ЗУА на стабилизаторе, при докритическом режиме на крыле
Edited by Prodavec
lexusdelux31
28.12.2016 в 11:27
Во-первых, не надо передёргивать. Речь идёт именно об эффекте от выпуска закрылков — а он именно пикирующий. И как раз автоматика перекладывает стаб для компенсации.
Во-вторых, не только на туполе, это на всех типах прекрасно устроено.
Видимо вы меня не поняли.
1 — согласен, что момент пикирующий при выпуске закрылков,
2 — на туполе из-за компановки движков в хвостовой части Т образный горизонтальный переставной стабилизатор регулируемый автоматикой.
3485111
28.12.2016 в 11:32
Шасси
CptDukevip4142
28.12.2016 в 11:33
При ЦТ спереди ЦД, ничего страшного не случится.
Вы хотели сказать от фокуса наверное?
vetin-pilot934
28.12.2016 в 11:33
Круто! Я Вам искренне завидую! Я все больше на Cessna 172… Но и у меня есть преимущество! Сей аппарат в 99% случаев взлетает с «чистым» крылом… У меня чуть-чуть меньше шансов фатально ошибиться… Но, с другой стороны, у меня гораздо больше ограничений в случае плохой погоды… Тут у меня гораздо больше возможностей накосячить конкретно…
Я тоже так думал, пока на заходе не попал во «вторые скорости». Хорошо ума хватило РУД-ами не постепенно нагонять, а резко увеличить тягу до 96% (дизельная Цессна с 2-мя FADEC-ами, там видно в процентах тягу) и спокойно сесть, так как по высоте запаса особо не было.
А ты говоиришь Цессна!
Любой самолёт при халатности и изменении процедур под себя, при расслабленности делает тебя трупом.
Это борт СЛА АК Россия с антенной спецсвязи на «башке». Еще бы они накосячили!!!
Мне кажется такие катастрофы будут продолжать происходить, пока есть такие люди, как AZLP и тот с аватаркой Свина.
Которые всё знают и всех гнобят.
В подтверждение этого прикрепляю скриншот своей версии катастрофы от 25 (!) декабря.
Где моя версия как выяснилась оказалась правдой.
А как только человек перестаёт учиться и начинает считать себя Гуру, (как AZLP и тот с аватаркой Свина), то сразу можно ставить крест на безопасности полётов.
Ибо надо воспринимать информацию, а не личнсть человека, её преподносящую.
Также от себя добавлю, что если бы этот хлам (Ту-154) распилили бы полностью и сожгли, а вместо него был бы Боинг, то все погибшие остались бы живы.
Почему?
По ряду причин:
1. В случае рассинхрона или отказа основной системы уборки закрылков на Боинге есть alternate flaps. 2 таких рычажочка-клавиши отдельных, позволяющих отдельным моторчиком электрическим оперировать закрылками, независимо от всей остальной системы (я утрирую немного, см. чеклист).
2. Боинг 737 гораздо более летуч. Он прощает если не все, то 99,9% ошибок! Лично я, да и каждый пилот Боинга часто вместо переведения крана уборки шасси в нейтраль снова выпускал шасси и быстро переводил в уборку. И ничего. Да и скорости там совсем другие. И тряска перед сваливанием очень сильная — такая хорошая напоминалка. Да и вообще любой Боинг — это самолёт, а Ту-154 — ДЕРЬМИЩЕ!
3. Эргономика кабины. Общался и инженерами Туполева, они говорят о том, что «пилот не дурак, не зря он такие деньги получает» и лепят какую-нибудь доп. хитрость к прибору. И так делает каждый инженер, каждой системы. А в итоге тех моментов, которые должен учитывать пилот и держать в голове накапливается под 150!! А Боинг изначально занимался эргономикой. Ибо пилот должен управлять самолётом, а не заводить пружины в будильниках!!!
4. Чрезвычайный режим. В Боинге я могу его воткнуть когда хочу и ничего не будет. В Ту-шках его можно воткнуть всего 1 раз — после чего двигатель идёт на списание!!!
В результате пилоты просто напросто боятся это делать!
5. Закрылки.
Что бы не писали другие, в Боинге НЕВОЗМОЖНО убрать закрылки, вместо шасси.
Можно их только немного прибрать, но между 25 и 10 градусами есть (!)штырь(!), который не позволит их прибрать полностью!
P.S. Почему-то многие на этом форуме забыли, что вторым пилотом на упавшем Ту был тот самый пилот с «Танцующей тушки»!
И даже такой наиопытнейший человек не смог справиться с этим летающим кирпичом! (прикрути мощный двигатель и кирпич полетит)
Был бы Боинг, Аэрбас, Як, Ил с той же проблемой, то никто бы не пострадал………
Gladkov17386
28.12.2016 в 11:35
2 — на туполе из-за компановки движков в хвостовой части Т образный горизонтальный переставной стабилизатор регулируемый автоматикой.
И на всех других крупных самолётах переставной стабилизатор вне зависимости от того, Т-образное оперение или нет. И на большинстве — регулируемый автоматикой (а вот на Ту-134 переставляется вручную). Более того — на Арбузах и Бобиках он ещё выполняет функции триммера, которого на них нет. То есть из-за большой площади перестановка довольно тонкая, точная. Вероятно, то же самое и на других современных самолётах, таких как Эмбраеры, Бомбардье, Су-Перджеты и прочие.
ovasiliev601
28.12.2016 в 11:36
С классической схемой это частные случаи я так понял. То есть как выше написал Flightlevel, чей момент пересилит, тот знак и будет. При ЦТ спереди ЦД, ничего страшного не случится.
Вы сами себя путаете. Представьте себе крыло и воздушный поток, который его обтекает.
Когда на задней кромке крыла отклоняются вниз закрылки, разрежение над крылом смещается назад, к закрылкам. При этом ещё и воздух давит на них снизу за счёт их угла атаки — они создают лобовое сопротивление. Так что сила, толкающая крыло вверх, резко смещается назад — возникает крутильный момент вокруг центра масс, который находится на линии крыла, но в районе передней части средней его хорды. То есть самолёт стремится опустить нос, то есть пикирует.
Именно для этого горизонтальный стабилизатор на хвосте отклоняется на кабрирование — чтобы парировать этот момент. Это первая задача, которую решают конструкторы при расчёте стабилизатора — чтобы его хватало во всех конфигурациях крыла для стабилизации полёта по нужной траектории. Так что стаб всегда пересилит, куда нужно.
на туполе из-за компановки движков в хвостовой части Т образный горизонтальный переставной стабилизатор регулируемый автоматикой.
с компоновкой движков это вообще никак принципиально не связано
Edited by ovasiliev
Gladkov17399
28.12.2016 в 11:40
Я тоже так думал, пока на заходе не попал во «вторые скорости».
Я вот думаю: а не пора ли тебя банить?
Prodavec346
28.12.2016 в 11:41
Вы сами себя путаете. Представьте себе крыло и воздушный поток, который его обтекает.
Когда на задней кромке крыла отклоняются вниз закрылки, разрежение над крылом смещается назад, к закрылкам. При этом ещё и воздух давит на них снизу за счёт их угла атаки — они создают лобовое сопротивление. Так что сила, толкающая крыло вверх, резко смещается назад — возникает крутильный момент вокруг центра масс, который находится на линии крыла, но в районе передней части средней его хорды. То есть самолёт стремится опустить нос, то есть пикирует.
Именно для этого горизонтальный стабилизатор на хвосте отклоняется на кабрирование — чтобы парировать этот момент. Это первая задача, которую решают конструкторы при расчёте стабилизатора — чтобы его хватало во всех конфигурациях крыла для стабилизации полёта по нужной траектории. Так что стаб всегда пересилит, куда нужно.
Не путаю. Я про это изначально и писал. Flightlevel внес уточнение, что ситуация, в которой возможно кабририрование, а не пикирование, всё же возможна. В том случае если пикирующий момент окажется меньше кабрирующего момента. Не в конкретном случае, с туполем, а в принципе возможна.
Flightlevel
Ваша правда, фокус.
CptDukevip4144
28.12.2016 в 11:42
Я вот думаю: а не пора ли тебя банить?
Может не надо? Редкий экземпляр все таки…
lexusdelux31
28.12.2016 в 11:42
Я тоже так думал, пока на заходе не попал во «вторые скорости». Хорошо ума хватило РУД-ами не постепенно нагонять, а резко увеличить тягу до 96% (дизельная Цессна с 2-мя FADEC-ами, там видно в процентах тягу) и спокойно сесть, так как по высоте запаса особо не было.
А ты говоиришь Цессна!
Вспомнился Пермский Боинг 08 года.
Edited by lexusdelux
Убирайте большие цитаты.
CaptainFlying5037
28.12.2016 в 11:45
Почему-то многие на этом форуме забыли, что вторым пилотом на упавшем Ту был тот самый пилот с «Танцующей тушки»!
И даже такой наиопытнейший человек не смог справиться с этим летающим кирпичом! (прикрути мощный двигатель и кирпич полетит)
Штурманом.
Про штырь написано может быть и правильно, но следует не забывать вот о какой штуке: будучи утомлённым, человек может делать одно, при этом полагая, что делает другое. После команды «Гир ап» он может с совершенно правильной моторикой убрать закрылки до 0, миновав этот штырь и при этом подтвердить «гир ап». Или наоборот, подтвердить «спид чек, флепс уан», выпустив шасси.
Я наверное перепил, но почему от закрылков кабрирующий момент? Наоборот, пикирующий.
off: Как это его угораздило вообще такое сделать? :off
http://www.kommersant.ru/doc/3183373
http://www.kommersant.ru/doc/3182865
Ясно только одно, что теперь оба ЧЯ подняты и с ними работают спецы…
Edited by Lans
Сейчас в ленте мелькает новость
Какой второй? А какой тогда первый? Уже есть чуть-чуть инфы и с одного и со второго (это предположение), либо же пудрят мозг, либо полная неразбериха с таймингом событий у сми.
Про «свидетеля» я уже писал. Не берусь утверждать, но это почти не реально.
Edited by lexusdelux
Все правильно, посоны. Пикирующий.
При выпуске закрылков меняется расположение центра давления на крыле и скос потока в районе стабилизатора. Оба эти процесса влияют на результирующий момент тангажа от выпуска закрылков.
Движение задней кромки крыла вызывает изменение картины распределения давления по всему профилю, но наибольшие изменения происходят в районе самих закрылков. При их выпуске центр давления крыла смещается назад, что дает пикирующий момент относительно центра тяжести самолёта. В случае закрылков Фаулера, сдвиг закрылка назад приводит к ещё большему пикирующему моменту.
Местный угол атаки стабилизатора зависит от скоса потока за крылом. При выпуске закрылков скос потока увеличивается, что приводит к увеличению отрицательной подъёмной силы стабилизатора – кабрирующему моменту.
Знак результирующего момента тангажа зависит от того, какой из указанных моментов окажется выше. Это зависит от вида закрылков, их расположения на крыле и расположения стабилизатора относительно крыла. Например, при высокорасположенном стабилизаторе эффект скоса потока мал и самолёт при выпуске закрылков будет испытывать пикирующий момент.
Я на стабе завис, ваша правда. Извиняюсь.
Но!
(удалил дубль)
Особенности управления самолётом вблизи сваливания.
На малых скоростях полёта, обычно ассоциируемых со сваливанием, скоростной напор очень слабый, поэтому для получения той же реакции самолёта требуются большие отклонения рулей. Самолёт вяло реагирует на отклонения рулей, появляется ощущение, что рули «резиновые». При неожиданном сваливании и выводе из него очень важно, чтобы у самолёта не развился большой крен (для уменьшения потери высоты и предотвращения потери пространственной ориентировки пилотами).
Срыв потока с крыла происходит, как правило, несимметрично. Это приводит к кренению самолёта и естественная реакция пилота — парировать кренение элеронами. При отклонении рулевых поверхностей меняется профиль крыла и местный угол атаки. Таким образом, опускание элерона на крыле с развивающимся срывом потока может привести к усилению срыва, дальнейшему падению подъёмной силы и ускорению кренения.
На скоростях, близких к сваливанию, элероны следует использовать с осторожностью. На самолётах с прямым крылом, для удержания самолёта от кренения при сваливании следует использовать руль направления. На самолётах со стреловидными крыльями, существуют специальные требования по сохранению эффективности элеронов вплоть до «распознавания сваливания». Поэтому возникающий крен следует устранять элеронами с небольшим координированным отклонением руля направления.
Edited by Flightlevel
Согласен с вами, пикирующий, но на тушке, на сколько я знаю, автоматика компенсирует это стабилизатором.
Скоро напишут вот так:
По данным источников «Ъ», согласно предварительному анализу данных, полученных из черного ящика, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине ШАССИ.
Edited by airwar
Не с Т-образным хвостовым оперением же.
Edited by inv
Вот вот, похоже приятель руль высоты с закрылками перепутал… бывает и не такое.
Flightlevel, поставил вам плюсик.
Когда постоянно читаешь и повышаешь свой уровень знаний-не мудрено зарапортоваться: думать об одном а писать другое.
Но вы имеете полное право поездить по мне танком, я не против. 🙂
Во-первых, не надо передёргивать. Речь идёт именно об эффекте от выпуска закрылков — а он именно пикирующий. И как раз автоматика перекладывает стаб для компенсации.
Во-вторых, не только на туполе, это на всех типах прекрасно устроено.
Edited by ovasiliev
Понял, о чём Вы. Благодарю за разъяснение!
С классической схемой это частные случаи я так понял. То есть как выше написал Flightlevel, чей момент пересилит, тот знак и будет. При ЦТ спереди ЦД, ничего страшного не случится. Если например брать самый «край» — стабилизатор полностью не эффективен, всё равно при безопасной развесовке самолёт опустит нос (проверено японцами на 747-м на практике). При не безопасной… ну известно уже к чему. Такой процесс сопровождается «аэродинамическим подхватом», при котором кабрирование приводит к еще большей неэффективности стабилизатора и еще большему в итоге кабрированию.
То есть у нас прям ряд условий должен быть соблюден чтобы выпущенные закрылки привели к такому сценарию:
1. Классическая схема или схема при которой скос потока влиял на стаб (изменял УА, затенял его и т.п.).
2. ЦД спереди ЦТ при выпущенной механизации
3. ЗУА на стабилизаторе, при докритическом режиме на крыле
Edited by Prodavec
Видимо вы меня не поняли.
1 — согласен, что момент пикирующий при выпуске закрылков,
2 — на туполе из-за компановки движков в хвостовой части Т образный горизонтальный переставной стабилизатор регулируемый автоматикой.
Шасси
Вы хотели сказать от фокуса наверное?
Я тоже так думал, пока на заходе не попал во «вторые скорости». Хорошо ума хватило РУД-ами не постепенно нагонять, а резко увеличить тягу до 96% (дизельная Цессна с 2-мя FADEC-ами, там видно в процентах тягу) и спокойно сесть, так как по высоте запаса особо не было.
А ты говоиришь Цессна!
Любой самолёт при халатности и изменении процедур под себя, при расслабленности делает тебя трупом.
Это борт СЛА АК Россия с антенной спецсвязи на «башке». Еще бы они накосячили!!!
Мне кажется такие катастрофы будут продолжать происходить, пока есть такие люди, как AZLP и тот с аватаркой Свина.
Которые всё знают и всех гнобят.
В подтверждение этого прикрепляю скриншот своей версии катастрофы от 25 (!) декабря.
Где моя версия как выяснилась оказалась правдой.
А как только человек перестаёт учиться и начинает считать себя Гуру, (как AZLP и тот с аватаркой Свина), то сразу можно ставить крест на безопасности полётов.
Ибо надо воспринимать информацию, а не личнсть человека, её преподносящую.
Также от себя добавлю, что если бы этот хлам (Ту-154) распилили бы полностью и сожгли, а вместо него был бы Боинг, то все погибшие остались бы живы.
Почему?
По ряду причин:
1. В случае рассинхрона или отказа основной системы уборки закрылков на Боинге есть alternate flaps. 2 таких рычажочка-клавиши отдельных, позволяющих отдельным моторчиком электрическим оперировать закрылками, независимо от всей остальной системы (я утрирую немного, см. чеклист).
2. Боинг 737 гораздо более летуч. Он прощает если не все, то 99,9% ошибок! Лично я, да и каждый пилот Боинга часто вместо переведения крана уборки шасси в нейтраль снова выпускал шасси и быстро переводил в уборку. И ничего. Да и скорости там совсем другие. И тряска перед сваливанием очень сильная — такая хорошая напоминалка. Да и вообще любой Боинг — это самолёт, а Ту-154 — ДЕРЬМИЩЕ!
3. Эргономика кабины. Общался и инженерами Туполева, они говорят о том, что «пилот не дурак, не зря он такие деньги получает» и лепят какую-нибудь доп. хитрость к прибору. И так делает каждый инженер, каждой системы. А в итоге тех моментов, которые должен учитывать пилот и держать в голове накапливается под 150!! А Боинг изначально занимался эргономикой. Ибо пилот должен управлять самолётом, а не заводить пружины в будильниках!!!
4. Чрезвычайный режим. В Боинге я могу его воткнуть когда хочу и ничего не будет. В Ту-шках его можно воткнуть всего 1 раз — после чего двигатель идёт на списание!!!
В результате пилоты просто напросто боятся это делать!
5. Закрылки.
Что бы не писали другие, в Боинге НЕВОЗМОЖНО убрать закрылки, вместо шасси.
Можно их только немного прибрать, но между 25 и 10 градусами есть (!)штырь(!), который не позволит их прибрать полностью!
P.S. Почему-то многие на этом форуме забыли, что вторым пилотом на упавшем Ту был тот самый пилот с «Танцующей тушки»!
И даже такой наиопытнейший человек не смог справиться с этим летающим кирпичом! (прикрути мощный двигатель и кирпич полетит)
Был бы Боинг, Аэрбас, Як, Ил с той же проблемой, то никто бы не пострадал………
И на всех других крупных самолётах переставной стабилизатор вне зависимости от того, Т-образное оперение или нет. И на большинстве — регулируемый автоматикой (а вот на Ту-134 переставляется вручную). Более того — на Арбузах и Бобиках он ещё выполняет функции триммера, которого на них нет. То есть из-за большой площади перестановка довольно тонкая, точная. Вероятно, то же самое и на других современных самолётах, таких как Эмбраеры, Бомбардье, Су-Перджеты и прочие.
Вы сами себя путаете. Представьте себе крыло и воздушный поток, который его обтекает.
Когда на задней кромке крыла отклоняются вниз закрылки, разрежение над крылом смещается назад, к закрылкам. При этом ещё и воздух давит на них снизу за счёт их угла атаки — они создают лобовое сопротивление. Так что сила, толкающая крыло вверх, резко смещается назад — возникает крутильный момент вокруг центра масс, который находится на линии крыла, но в районе передней части средней его хорды. То есть самолёт стремится опустить нос, то есть пикирует.
Именно для этого горизонтальный стабилизатор на хвосте отклоняется на кабрирование — чтобы парировать этот момент. Это первая задача, которую решают конструкторы при расчёте стабилизатора — чтобы его хватало во всех конфигурациях крыла для стабилизации полёта по нужной траектории. Так что стаб всегда пересилит, куда нужно.
Edited by ovasiliev
Я вот думаю: а не пора ли тебя банить?
Не путаю. Я про это изначально и писал. Flightlevel внес уточнение, что ситуация, в которой возможно кабририрование, а не пикирование, всё же возможна. В том случае если пикирующий момент окажется меньше кабрирующего момента. Не в конкретном случае, с туполем, а в принципе возможна.
Flightlevel
Ваша правда, фокус.
Может не надо? Редкий экземпляр все таки…
Вспомнился Пермский Боинг 08 года.
Edited by lexusdelux
Убирайте большие цитаты.
Штурманом.
Про штырь написано может быть и правильно, но следует не забывать вот о какой штуке: будучи утомлённым, человек может делать одно, при этом полагая, что делает другое. После команды «Гир ап» он может с совершенно правильной моторикой убрать закрылки до 0, миновав этот штырь и при этом подтвердить «гир ап». Или наоборот, подтвердить «спид чек, флепс уан», выпустив шасси.