3 часа назад, ovasiliev пишет:

А туполь с полной массой (и тем более перегруженный) за 34 секунды наберёт 300 км/ч?

Нет. Максимум что он сможет, в районе 250 + или — 10 км/ч. При  этом даже сея скорость позволит ему нормально взлететь (даже разгоняться). 

З.Ы. Смысл этих «расследований из сети, нахрена они нужны? Чтобы одни клоуны, спорили с другими такими же клоунами. При этом не имея никакого отношения у авиации кроме симулятора… 

В 07.06.2017 в 23:32, Komthur пишет:

Однако угол атаки от момента отрыва и до удара о воду был далек от критического.

Вообще можно было в той ситуации получить практически критический угол атаки. Для этого исходные данные: масса 90 тонн, тангаж 15 градусов, закрылки 15, скорость 350. Даем штурвал от себя энергично и начинаем убирать закрылки, дожидаемся тангажа 0 (надо чтоб от 15 тангажа до 0 самолет за 2-3 секунды перевалился) и начинаем тянуть на себя. Стрелка угла атаки может почти попасть в красный сектор, а тангаж успеет уйти в отрицательный. Правда вертикальная перегрузка будет 0.4 — 0.5

52 минуты назад, neemestniii пишет:

С массой 90 наберет, выше — скорее всего нет.

Так твердо отвечаете. Это вы по ПТ судите? )

13 часов назад, Gladkov пишет:

Угол атаки был далёк от критического на всём протяжении полёта.

Это на основании утекшей инфы или есть доступ к СОК? И просто для поддержания беседы, на один градус меньше критического по указателю АУАСП это будет считаться далек или близок?

1 час назад, neemestniii пишет:

Это на основании утекшей инфы или есть доступ к СОК?

У участника этого форума, являющегося сотрудником АНТК им. Туполева, есть доступ. Он и написал на основании полученных данных.

1 час назад, neemestniii пишет:

…на один градус меньше критического по указателю АУАСП это будет считаться далек или близок?

Далёк, потому что красную зону на приборе установили с запасом — можно постоянно лететь с орущей сиреной, если следить, чтобы стрелка не подбиралась, грубо говоря, к середине красной зоны — действительному критическому углу атаки.

Катастрофа Ту-154Б-2 в районе Сочи

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 25 декабря 2016 г.
Время: 05:25
Страна: Россия
Место происшествия: Черное море, район Сочи
Тип ВС: Ту-154Б-2
Регистрация ВС: RA-85572
Принадлежность: Министерство обороны РФ
Подразделение: 800 авиационная база (особого назначения) (Чкаловский)

Описание
Экипаж 800 авиационной базы (особого назначения) выполнял перелет ночью в простых метеоусловиях по маршруту Москва (а/д Чкаловский) – Сочи – Латакия (а/д Хмеймим, Сирия) для перевозки 84 пассажиров (художественного руководителя и 64 артистов ансамбля им. Александрова Российской армии, 9 журналистов телеканалов Первый Канал, НТВ и Звезда, 7 офицеров МО РФ, 2 гражданских госслужащих и 1 представителя общественной организации) и 150 кг груза.
Взлет с аэродрома Чкаловский выполнен в 1 ч 38 минут 25 декабря 2016 года. Техническая посадка на аэродроме Сочи выполнена в 3 ч 43 минуты для дозаправки самолета топливом. Посадка и высадка пассажиров не производилась. Загрузка ВС не осуществлялась.
Фактическая погода при взлете, переданная на борт, была: ветер 20° 5 м/с, видимость более 10 км, давление 762 мм рт.ст. Экипаж получил указание производить выход по схеме BINOL 2A с набором высоты 10000 футов (3000 м), на высоте 300 м перейти на связь с диспетчером Сочи-Подход.
После запуска, в процессе руления за автомобилем сопровождения, КВС испытывал затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета. Данные затруднения были обусловлены сложной системой рулежный дорожек и наличием на аэродроме двух ВПП.
В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету на взлетном режиме работы двигателей с курсом 238°.
Особая ситуация возникла в 05 часов 24 минуты 42,8 секунд, на 7-й секунде от начала разбега (далее — полета), на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета.
Отрыв самолета от ВПП произошел на 34 секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4,0°.
После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15°, затем отклонил колонку управления от себя.
На 53 секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м), КВС на высоте 157 м подал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления «от себя».
В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 м при скорости 360 км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман воздушного судна на выдохе произнес: «Ух, ё-моё..!».
На 63 секунде полета, на высоте 218 м, скорости 373 км/ч, при угле тангажа минус 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8 м/с, штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета «ОПАСНО ЗЕМЛЯ)». Штурман спокойно продолжил начатую фразу: «.. добираются синхронно, ёпта, что за ху..ня!?».
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 53.5° (влево) за 1 секунду, после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода и начал плавно, с темпом 1,3°/сек. отклонять колонку управления «на себя». Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.
Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС. В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении ВС.
На 70 секунде полета, при вертикальной скорости снижения 20 м/с, на высоте 90 метров, скорости 464 км/час, при левом крене 27° и угле тангажа на пикирование 2° вывод самолета из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался.
На высоте 67 м, при положении значения левого крена 35°, штатно сработала световая сигнализация «КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК», а через 1,2 сек. на высоте 34 м, скорости 514 км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась от себя до нейтрального положения.
Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновения с водной поверхностью.
Лица управления воздушным движением развитие особой ситуации не наблюдали, помощь экипажу оказать не могли.
В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, на удалении 1270 м от береговой черты и левее 340 м от продолженной осевой линии ВПП24 (в азимуте 243° от КТА и на удалении 2760 метров от выходного торца ВПП24), в точке с географическими координатами 43°25’31,04” СШ, 39°53’37,89” ВД самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с.
Экипаж и все пассажиры погибли. Воздушное судно полностью разрушено и затонуло на глубине около 30 м. Негативных последствий для окружающей среды нет.

Выводы комиссии, расследовавшей АП
Причиной катастрофы самолета Ту-154Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью.
Нарушению пространственной ориентировки командира воздушного судна могли способствовать:
— возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления;
— отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных режимов полета на этапе взлета и набора высоты;
— «прямая» индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1).
Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и летно-методической работы руководящим составом 800 авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил.

4 часа назад, ALZP пишет:

..На 53 секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м), КВС на высоте 157 м подал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления «от себя».
В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 м при скорости 360 км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман воздушного судна на выдохе произнес: «Ух, ё-моё..!».

 

Пассажирские «Ту»(Туполев) — всегда были самолетами-убийцами, начиная с «подхвата» Ту-104-м и заканчивая сваливаниеми 154-х..

Как можно, заведомо зная, что самолет не выходит из определенного «режима»  использовать его для «гражданских»?

КВС — не самоубийца, он пытался спасти, в том числе и себя..

5 hours ago, atcstager said:

Мля, и что это было? Суицид какой то

Это были военные пилоты, обсуждаемые в соседней теме.

2 часа назад, ovasiliev пишет:

 

И у каждого самолёта есть режим, из которого он «не выходит».

 

Это что там «не выходило» исходя из вышеприведенного текста?

8 минут назад, ovasiliev пишет:

А это к автору выше вопрос. Не знаю, что он имел ввиду. Он там что-то вроде мантры приводил.

Это у вас в виде утверждения написано. Зачем вы стрелки в космос переводите?