Извиняюсь с приборами всё путём — заправка была централизованная или через горловины? Не мог ли быть перегружен генератор салонными розетками и доп. аппаратурой? 40A, Gen 50-80A, 138A max for APU or single Gen. #1 and №3 Gen in an approximately 40:60 ratio

 Вот не надо городить ерунду про идеальную погоду. Летают в тех условиях, что достались. Вы ейчанам или монгохтянцам тем же скажите, что они летают в идеальных условиях — у первых ветер такой, что с полосы сдувает, у вторых две погоды — чуть видно Сахалин и чуть видно вытянутую руку. Аэродромы тоже меняются — военные регулярно летают к соседям на полёты, чтобы владеть всеми театрами военных действий. Порой можно увидеть над забайкальскими степями тройку Ту-160, распускающуюся на посадку, а уж про транспортные борты, которые сейчас молотят как комбайны в страду, говорить про одну загрузку-центровку и один аэродром стыдно.
 
Уже дали ссылку на англоязычную кабину Ту-154, но для закрепления крупнее: https://pp.vk.me/c62…wWRL2Dy1lpM.jpg
 
 Кроме шуток — вполне могло быть каскадное отключение трёх генераторов. Взлёт был в условиях обледенения — значит, скорее всего, был включен обогрев предкрылков. Машина отрывается, от разжатия стойки включается обогрев, по какой-то причине выбивает второй генератор, нагрузка переключается на третий, а с третьего подключается к первому — в результате вышибает и их. Отказывает половина приборов, автоуправление закрылками (остаётся ручное), управление предкрылками и стабилизатором, указатели положения. Дальше уже вариантов много, один из них описывал Ершов, как он «разбился» на тренажёре в такой ситуации — переключил закрылки в ручное, сунул на выпуск, но забыл, что ни указатели, ни стабилизатор не работают, закрылки выпустились полностью и без стабилизатора затянули машину в пикирование. Тут ситуация обратная — взлёт, уборка механизации, но кто знает, как она развивалась…
 
Не во всех. Во второй эскадрилье 223 ЛО радистов меньше, чем экипажей (пятеро, если не изменяет память).

И почему некоторые так рвут и рубят пополам замечательные русские слова «матчасть» и «технеисправность» и зачем-то пишут с большой «английский» или «русский»?

Это где это Ершов об этом пишет?

« 31.05. На днях в резерве пошли на тренажёр и стали выполнять обычную программу. Тренажёр ли барахлил или же я хворал, но получалось далеко не все. Когда нам отключили три генератора и надо было срочно снижаться и садиться (так уж устроен этот лайнер, что без кулонов может лететь считанные минуты), то, уже в виду полосы, на прямой, я сдуру ткнул ручку выпуска закрылков… а контроля-то по прибору нет, без напряжения 36 вольт стрелки не покажут отклонение… Тут приходится считать время выпуска по секундам, потом ставить рукоятку в нужное положение; я об этом забыл… короче, нас затянуло в пикирование, и мы с грохотом убились.»

Попутно, кстати, нашёл занятную запись в десятом дневнике:

« Последние в моей жизни занятия в УТО. На аэродинамике разбирали с Червяковым иркутскую катастрофу. Я увлекся и активно участвовал в обсуждении.
Он считает, что крен более 40 градусов мог быть вызван поломкой направляющего рельса внутреннего закрылка. Такие случаи бывали в начале эксплуатации. В частности, мало освещенный случай с грузинским экипажем в Тбилиси, лет 15 назад.
Тогда у них это произошло при уборке закрылков после взлета. Высота была 120 м, и когда установили рукоятку на ноль, возник крен. Экипаж, не проверив по указателю синхронность или несинхронность уборки, ничтоже сумняшеся включил тумблер «Синхронизация» чтобы автоматика подогнала исправный закрылок к неисправному. Но концевики этой системы установлены на крайних закрылках, а отказал внутренний, и включение синхронизации только обесточило систему управления закрылками от рукоятки. Межу тем крен достиг уже величины почти 60 градусов, нос стал опускаться, и грузины заорали в эфир. Заорешь тут, когда до смерти остались секунды.
Услышал умный человек с другого борта и крикнул им: «Ставь на 28!» Они поставили, а система-то обесточена. Они снова в крик: «Нэ выпускаюцца!» Человек сообразил, дай бог ему долгих лет жизни, и крикнул: «Синхронизацию – на автомат!»
Это их и спасло. Выпустился убранный закрылок, встал вровень с отказавшим, крен уменьшился; вытащили самолет и остались живы.»

Презанятно. Датчики ДС-10 указателя угла закрылков, равно как и «концевики системы» (резисторы в механизмах МКВ-41), тоже стоят «на крайних закрылках», а если точно — они стоят на трансмиссии, хоть какой рельс поломается — то пока трансмиссия цела, рассинхрон не увидишь. А в этой ситуации, как я понял, лопнул один из рельсов, встал в каретке на перекос, подъёмники при уборке вырвали из закрылка вилки, трансмиссия осталась цела, закрылок остался выпущенным. Тут действительно и синхронизация, и указатель будут слепы. Одно удивляет — неужели привод с трансмиссией способны развить такое усилие, чтобы оборвало узлы навески обоих подъёмников на закрылке?

А что до потока сознания — это точно не про его книги. Скорее, можно так сказать про «Высоту 10600», в какой-то степени — про произведения Чечеля, но у него просто произведения авиационные в той же степени, в какой небезызвестная «Компьютерра» — компьютерный журнал, много пространных рассуждений, отступлений и подчас откровенной мистики, после прочтения остаётся больше вопросов, чем ответов.

«Ага, он же щелкающий, а не нажимной», – мелькнуло в мозгу. Климов пересилил сопротивление, почувствовал щелчок – и сразу вернул переключатель на место, ожидая броска машины вверх. .</После корректировки положения стабилизатора в ручном режиме управления колпачок переключателя СТАБИЛИЗАТОР закрывать только при уходе на второй крут перед началом уборки закрылков. Во всех остальных случаях колпачок переключателя СТАБИЛИЗАТОР оставлять открытым.
2. На самолетах с нажимным переключателем СТАБИЛИЗАТОР колпачок переключателя закрыть сразу после корректировки положения стабилизатора в ручном режиме управления
Читаем Страх Полёта и Дневники. Ершов В.https://www.proza.ru/2016/12/25/926

Все парни, хорош офтопить, про этого «пилота» лучше отдельную ветку создать.

Создай, перенеси пожалуйста, мы его там приписюним. Сейчас ещё реал пилот 767 подойдёт)

Создай, перенеси пожалуйста, мы его там приписюним. Сейчас ещё реал пилот 767 подойдёт)

я с мобильного, сейчас может кто подтянется

В 26 лет-это не мечты а диагноз. Впрочем, совсем не исключено, что чувак тупо ржет как мы тут расследование затеваем))))

Дети они такие )))

Какой на хрен радист? Штурман есть, бортинженер есть, радист на военных Ту-154 летает в некоторых полётах пятым членом, рабочее место под него сделано. Но никак не в четырёхчленном экипаже.

У меня тесть на том же Чкаловском всю жизнь пролетал борттехником по радиолокационному оборудованию на Ту-154 и Ил-62.

Поэтому сначала выбирают режим работы LNAV, FLCH. По курсу и тангажу и потом включают App

Вообще-то кнопка APP — это кнопка включения режима захода для ущучивания посадочного курса и глиссады. И хотя на других типах кнопка может обозначаться APPR, но на В767 она обозначается именно так — APP. И если у симмера, никогда не сидевшего в кабине В767, не возникло по этому поводу никаких вопросов, то пилот В767, конечно же, может этого не знать и запросто перепутать с кнопкой включения автопилота (AP).

А все же, «Попробуйте сходить на свежий воздух» является самодостаточным предложением. «Проветриться» в данном случае будет дополнительным действием, и его следует обозначить запятой.

Извините, но преподавать здесь русский язык у меня нет никакого желания. Я ответил на Ваш вопрос не для того, чтобы в ответ читать возражения и затевать тут спор. Мне хватило бы и «спасибо».

Следующий, кто позволит себе оффтоп на тему 767, личности пользователя vetin-pilot, а также процесса обучения, будет отдыхать от общения на форуме до конца праздничной недели. Независимо от статуса, заслуг и личных связей.

В этой ветке обсуждается катастрофа Ту-154 в аэропорту Адлер 25.12.16.

В тренде ютуба, чо