Я к тому что это не много, была девиация на 5 градусов, если потом вообще не выяснится что МАК имел ввиду девиацию в 5 юнитов.
Мне думается, что формулировки на сайте МАК не могут содержать таких прям явных ошибок. Написано градусы, значит должны быть градусы. Вы поясните лучше, что такое девиация стабилизатора и чем она отличается от перекладки. Типа было 2 градуса на кабрирование, и стало 2-5 = -3 — то есть 3 градуса на пикирование, так что-ли?
camrad1983
08.04.2016 в 14:07
Мне думается, что формулировки на сайте МАК не могут содержать таких прям явных ошибок. Написано градусы, значит должны быть градусы. Вы поясните лучше, что такое девиация стабилизатора и чем она отличается от перекладки. Типа было 2 градуса на кабрирование, и стало 2-5 = -3 — то есть 3 градуса на пикирование, так что-ли?
именно
hrjushkin
08.04.2016 в 14:10
И чем же изменение на 5 юнитов отличается от изменения на 5 градусов-то?
Тоже не пойму, судя по описанию триммера (например http://www.737flight…m/stabtrim.html ) у них со стабилизатором просто нулевая отметка не совпадает, а масштаб 1:1
Soitanen
08.04.2016 в 14:14
Тоже не пойму, судя по описанию триммера (например http://www.737flight…/stabtrim.html)у них со стабилизатором просто нулевая отметка не совпадает, а масштаб 1:1
Так и есть. Причем «по боингу» у них еще и разный знак.
Для NG формула получается:
стаб_юниты = 4 — стаб_градусы
На классике вместо 4-ки идет цифра 3.
camrad1983
08.04.2016 в 14:34
И чем же изменение на 5 юнитов отличается от изменения на 5 градусов-то?
Ничем, если по единицам. Я неправильно выразился. Имел ввиду что может оказажется что будет значение в 5 юнитов, а не девиация.
maxko
08.04.2016 в 17:20
Т.е. при переложеннм стабе на пикирование, руль высоты бесполезен?
А когда пилот тянет на себя со всей дури, автомату сложно «догадаться» и переложить стаб и помочь? На подобии флапперонов..
Gladkov
08.04.2016 в 18:45
А когда пилот тянет на себя со всей дури, автомату сложно «догадаться» и переложить стаб и помочь? На подобии флапперонов..
Как много катастроф В737NG случилось именно по этой причине? Желательно не в абсолютном количестве, а в процентном отношении. Хотя можно и в абсолютном количестве — назвать эту единственную катастрофу.
Freddie
08.04.2016 в 18:54
Т.е. при переложеннм стабе на пикирование, руль высоты бесполезен?
Соотношение площадей стабилизатора и рулей высоты хорошо себе представляешь?
GORYNYCH
08.04.2016 в 18:57
В ту ночь, в Киеве, в Жулянах была похожая погода. Сели все, никто не ушел, никто не разбился. Все умостились на полосу в 2300 м. При боковой составяющей 12-15 м/с, временами порывы до 18…
Ле Тун
08.04.2016 в 20:33
В ту ночь, в Киеве, в Жулянах была похожая погода. Сели все, никто не ушел, никто не разбился. Все умостились на полосу в 2300 м. При боковой составяющей 12-15 м/с, временами порывы до 18…
Не понял смысл поста.
Снова намёк на фэйк-катастрофу что ли?
…
Во все дни, когда кто-то где-то разбивался, сотни других при схожих условиях в этих же или других портах благополучно заканчивали полёт. И что?
damirjun
08.04.2016 в 21:06
Не понял смысл поста.
Снова намёк на фэйк-катастрофу что ли?
…
Во все дни, когда кто-то где-то разбивался, сотни других при схожих условиях в этих же или других портах благополучно заканчивали полёт. И что?
Я так понял, это по поводу воплей: «почему не закрыли аэропорт?!»…
Шо ж вы сразу на рожон?
GORYNYCH
09.04.2016 в 01:30
Я так понял, это по поводу воплей: «почему не закрыли аэропорт?!»…
Шо ж вы сразу на рожон?
Все правильно Денис описал, оно так и есть. Была у нас как-то ситуация, когда при уходе на второй круг наш бортинженер стал засовывать РУДы, хотя перед заходом во время брифинга я обговорил этот момент… что в случае ухода, поскольку самолет легкий, я отключу АП и автомат тяги и буду добавлять режим постепенно, а инженер будет только контролировать, чтобы режим не был превышен. Да, есть инструкции в которых описан порядок действий аля TO/GA, Flaps 1 step up, Positive rate, Gear Up… но это инструкции, а они не всегда учитывают ту обстановку и условия в которых оказываешься в реальном полете. Так вот после того как инженер налег на руды пытаясь засунуть их на режим GA, ни скорости перекладки стабилизатора, ни усилий на штурвал не хватало, чтобы обеспечить нормальный угол тангажа. Пришлось дать инженеру по рукам и уменьшить обороты, так как создаваемый движками кабрирующий момент был очень велик. Плюс ко всему нужно учитывать, что угол установки стабилизатора на нашем А300 при заходе на посадку примерно 7-8,5 градусов (на взлете это значение обычно от 1 до 2,5 град), а это ой как много для режима TO/GA. Жаль только, что в зарубежных АК не приветствуется ручное пилотирование. Как сказал мне как-то инструктор на тренажере «прежде всего при отказе (любом) нужно уменьшить нагрузку на экипаж, вероятность выхода из строя автопилота очень мала. Так что пользуйтесь автопилотом»… Но блин… получается, что если по какой-то причине экипажу приходится все же пилотировать на руках…. то это с высокой вероятностью если не катастрофа, то как минимум предпосылка к АП
GORYNYCH
09.04.2016 в 06:28
Достаточно высокая. И есть тому подтверждения.
Prodavec
09.04.2016 в 06:33
Угу, некоторые операторы самолётов это как женщины за рулем: пока едет прямо и ничего не происходит — она прилежный водитель, соблюдающий скоростной режим, всё аккуратно делает, всё знает как и что. Как только что-то более менее важное ломается в обстановке превращается в деревянную обезьяну.
Экзот
09.04.2016 в 06:33
после того как инженер налег на руды пытаясь засунуть их на режим GA, ни скорости перекладки стабилизатора, ни усилий на штурвал не хватало, чтобы обеспечить нормальный угол тангажа.
Это на каком это самолёте есть и бортинженер, и автомат тяги, и кабрирующий момент от двигателей?
skyteacher
09.04.2016 в 06:41
В тексте упомянут А300
«…нужно учитывать, что угол установки стабилизатора на нашем А300…»
Prodavec
09.04.2016 в 06:41
Это на каком это самолёте есть и бортинженер, и автомат тяги, и кабрирующий момент от двигателей?
Че жуть? А300 Офигенный самолет между прочим Многие летчики с современных арбузов приходили в кабину и говорили, что это лучшее, что построил эйрбас )) Льстят наверное, но и доля правды в их словах есть, особенно если изучить историю аварий этого типа.
GORYNYCH
09.04.2016 в 09:41
Че жуть? А300 Офигенный самолет между прочим Многие летчики с современных арбузов приходили в кабину и говорили, что это лучшее, что построил эйрбас )) Льстят наверное, но и доля правды в их словах есть, особенно если изучить историю аварий этого типа.
А откуда в Беларуси А300 ? Если там арбузы вообще, как класс отстутствуют ? А из широкофюзеляжных там только 747F Tранчавиаэкспорта ?
Gladkov
09.04.2016 в 10:01
А откуда в Беларуси А300 ? Если там арбузы вообще, как класс отстутствуют ? А из широкофюзеляжных там только 747F Tранчавиаэкспорта ?
Что-то неуловимое мне подсказывает о том, что нам пытаются навесить на уши лапшу. Причём такое ощущение создаётся просто в результате чтения текста, без привязки к тому, в каких странах использовался и в каких не использовался этот самолёт.
camrad1983
09.04.2016 в 10:46
Что-то неуловимое мне подсказывает о том, что нам пытаются навесить на уши лапшу. Причём такое ощущение создаётся просто в результате чтения текста, без привязки к тому, в каких странах использовался и в каких не использовался этот самолёт.
Подтвердили, значит летает. Некоторые моменты в тексте всё же странные…
vidal
09.04.2016 в 10:52
Сказочник пишет какой-то… Это понятно начиная с фразы: «когда при уходе на второй круг наш бортинженер стал засовывать РУДы».
Отнюдь. Не стоит ударяться в критиканство- Альберт действительно работает на А300. И не в Беларуси.
Мне думается, что формулировки на сайте МАК не могут содержать таких прям явных ошибок. Написано градусы, значит должны быть градусы. Вы поясните лучше, что такое девиация стабилизатора и чем она отличается от перекладки. Типа было 2 градуса на кабрирование, и стало 2-5 = -3 — то есть 3 градуса на пикирование, так что-ли?
именно
Тоже не пойму, судя по описанию триммера (например http://www.737flight…m/stabtrim.html ) у них со стабилизатором просто нулевая отметка не совпадает, а масштаб 1:1
Так и есть. Причем «по боингу» у них еще и разный знак.
Для NG формула получается:
стаб_юниты = 4 — стаб_градусы
На классике вместо 4-ки идет цифра 3.
Ничем, если по единицам. Я неправильно выразился. Имел ввиду что может оказажется что будет значение в 5 юнитов, а не девиация.
Т.е. при переложеннм стабе на пикирование, руль высоты бесполезен?
А когда пилот тянет на себя со всей дури, автомату сложно «догадаться» и переложить стаб и помочь? На подобии флапперонов..
Как много катастроф В737NG случилось именно по этой причине? Желательно не в абсолютном количестве, а в процентном отношении. Хотя можно и в абсолютном количестве — назвать эту единственную катастрофу.
Соотношение площадей стабилизатора и рулей высоты хорошо себе представляешь?
Не понял смысл поста.
Снова намёк на фэйк-катастрофу что ли?
…
Во все дни, когда кто-то где-то разбивался, сотни других при схожих условиях в этих же или других портах благополучно заканчивали полёт. И что?
Я так понял, это по поводу воплей: «почему не закрыли аэропорт?!»…
Шо ж вы сразу на рожон?
Это гораздо проще, чем заставить голову думать.
Все правильно Денис описал, оно так и есть. Была у нас как-то ситуация, когда при уходе на второй круг наш бортинженер стал засовывать РУДы, хотя перед заходом во время брифинга я обговорил этот момент… что в случае ухода, поскольку самолет легкий, я отключу АП и автомат тяги и буду добавлять режим постепенно, а инженер будет только контролировать, чтобы режим не был превышен. Да, есть инструкции в которых описан порядок действий аля TO/GA, Flaps 1 step up, Positive rate, Gear Up… но это инструкции, а они не всегда учитывают ту обстановку и условия в которых оказываешься в реальном полете. Так вот после того как инженер налег на руды пытаясь засунуть их на режим GA, ни скорости перекладки стабилизатора, ни усилий на штурвал не хватало, чтобы обеспечить нормальный угол тангажа. Пришлось дать инженеру по рукам и уменьшить обороты, так как создаваемый движками кабрирующий момент был очень велик. Плюс ко всему нужно учитывать, что угол установки стабилизатора на нашем А300 при заходе на посадку примерно 7-8,5 градусов (на взлете это значение обычно от 1 до 2,5 град), а это ой как много для режима TO/GA. Жаль только, что в зарубежных АК не приветствуется ручное пилотирование. Как сказал мне как-то инструктор на тренажере «прежде всего при отказе (любом) нужно уменьшить нагрузку на экипаж, вероятность выхода из строя автопилота очень мала. Так что пользуйтесь автопилотом»… Но блин… получается, что если по какой-то причине экипажу приходится все же пилотировать на руках…. то это с высокой вероятностью если не катастрофа, то как минимум предпосылка к АП
Угу, некоторые операторы самолётов это как женщины за рулем: пока едет прямо и ничего не происходит — она прилежный водитель, соблюдающий скоростной режим, всё аккуратно делает, всё знает как и что. Как только что-то более менее важное ломается в обстановке превращается в деревянную обезьяну.
Это на каком это самолёте есть и бортинженер, и автомат тяги, и кабрирующий момент от двигателей?
В тексте упомянут А300
«…нужно учитывать, что угол установки стабилизатора на нашем А300…»
https://en.wikipedia…#Specifications
Жуть.
Че жуть? А300 Офигенный самолет между прочим
Многие летчики с современных арбузов приходили в кабину и говорили, что это лучшее, что построил эйрбас )) Льстят наверное, но и доля правды в их словах есть, особенно если изучить историю аварий этого типа.
А откуда в Беларуси А300 ? Если там арбузы вообще, как класс отстутствуют ? А из широкофюзеляжных там только 747F Tранчавиаэкспорта ?
Что-то неуловимое мне подсказывает о том, что нам пытаются навесить на уши лапшу. Причём такое ощущение создаётся просто в результате чтения текста, без привязки к тому, в каких странах использовался и в каких не использовался этот самолёт.
Подтвердили, значит летает. Некоторые моменты в тексте всё же странные…
Отнюдь. Не стоит ударяться в критиканство- Альберт действительно работает на А300. И не в Беларуси.