В гробу я видал в Ростове и иже с ними в автомате садиться. По идеи ILS CAT I  может в автомате посадить, но черт его знает, куда он посадит. В Казани меня плюхнуло правой стойкой на осевую. Не беда конечно но не приятно.

А ты кой там сидишь, смотреть как тебя плюхает об планету?

Как и на Ту-154 и иже с ними. Приоритет у того, кто в качалку ходит. Это не сайдстик. Тут два лома мертво соединенные между собой тягами и качалками толщиной в руку.

На 737 NG, емнип, связь между штурвалами не жесткая, даже если один заклинит, второй может пересилить.

Как и на Ту-154 и иже с ними. Приоритет у того, кто в качалку ходит. Это не сайдстик. Тут два лома мертво соединенные между собой тягами и качалками толщиной в руку.

Поперечное управление осуществляется элеронами и отклоняемыми в полете интерцепторами (flightspoilers).

При наличии гидропитания на рулевых приводах элеронов поперечное управление работает следующимобразом:

• перемещение штурвальных колес штурвалов по тросовой проводке передается на рулевые приводыэлеронов и далее на элероны;
• кроме элеронов, рулевые приводы элеронов перемещают пружинную тягу (aileron spring cartridge),связанную с системой управления интерцепторами и таким образом приводят её в движение;
• движение пружинной тяги передается на устройство изменения передаточного коэффициента (spoiler ratiochanger). Здесь управляющее воздействие уменьшается в зависимости от величины отклонения рукояткиуправления интерцепторами (speed brake lever). Чем больше отклонены интерцепторы в режимевоздушных тормозов, тем меньше коэффициент передачи перемещения штурвалов по крену;
• далее перемещение передается на механизм управления интерцепторами (spoiler mixer), где оносуммируется с перемещением рукоятки управления интерцепторами. На крыле с поднятым элерономинтерцепторы приподнимаются, а на другом крыле – приспускаются. Таким образом, одновременновыполняются функции воздушного тормоза и поперечного управления. Интерцепторы включаются в работупри повороте штурвального колеса более 10 градусов;
• также, вместе со всей системой, движется тросовая проводка от устройства изменения передаточногокоэффициента до устройства зацепления (lost motion device) механизма связи штурвалов.

Устройство зацепления соединяет правый штурвал с тросовой проводкой управления интерцепторами прирассогласовании более 12 градусов (поворота штурвального колеса).

При отсутствии гидропитания на рулевых приводах элеронов, они будут отклоняться пилотами вручную, апри повороте штурвала на угол более 12 градусов будет приводиться в движение тросовая проводкасистемы управления интерцепторами. Если при этом рулевые машины интерцепторов будут работать, тоинтерцепторы будут работать в помощь элеронам.

Эта же схема позволяет второму пилоту управлять интерцепторами по крену при заклинении штурвалакомандира или тросовой проводки элеронов. При этом ему необходимо приложить усилие порядка 80—120фунтов (36—54 кг), чтобы преодолеть усилие предварительной затяжки пружины в механизме связиштурвалов (aileron transfer mechanism), отклонить штурвал более 12 градусов и тогда вступят в работуинтерцепторы.

При заклинении правого штурвала или тросовой проводки интерцепторов командир имеет возможностьуправлять элеронами, преодолевая усилие пружины в механизме связи штурвалов.

Рулевой привод элеронов соединен тросовой проводкой с левой штурвальной колонкой через загрузочныймеханизм (aileron feel and centering unit). Данное устройство имитирует аэродинамическую нагрузку наэлеронах, при работающем рулевом приводе, а также смещает положение нулевых усилий (механизмтриммерного эффекта). Пользоваться механизмом триммерного эффекта элеронов можно только приотключенном автопилоте, поскольку автопилот управляет рулевым приводом напрямую, и будетпересиливать любые перемещения загрузочного механизма. Зато в момент отключения автопилота этиусилия сразу же передадутся на проводку управления, что приведет к неожидаемому кренению самолета.Для уменьшения вероятности непреднамеренного триммирования элеронов, установлено двапереключателя. При этом триммирование произойдет только при нажатии на оба переключателяодновременно.

Для уменьшения усилий при ручном управлении (manual reversion) элероны имеют кинематическиесервокомпенсаторы (tabs) и балансировочные панели (balance panel).

Сервокомпенсаторы кинематически связаны с элеронами и отклоняются в противоположную отклонениюэлерона сторону. Это уменьшает шарнирный момент элерона и усилия на штурвале.

Вы не пробовали дома ремонт сделать. Что бы сразу учесть все розетки, размещение подсветок, раковины и холодильника, где в детской будет подсоединяться ночник и куда вы через 10 лет поставите оружейный сейф…. И что бы в течении лет 20 ни чего не доделывать и не переделывать? Не получится!!! Ошибки начнутся еще на стадии закупки материалов. Сравнение понятно?

Хм.. по сути — согласен. Всё предусмотреть трудно. Но нужно.

По фактам — не согласен. У меня за 6 лет год назад был уже 3-й ремонт. С нуля. Ну не в смысле, что я сам делал. В смысле проектирования.

3-й раз вышел почти идеально.

А боинг со стапелей уже не 3-й сошёл. И проектируют там много людей с проф. подготовкой.

Ну не знаю. Строил дом и сам все рисовал по внутренней инженерии. Кроме некоторых моментов эргономических просчетов — ну не там выключатель например, рука тянется по привычке к одному месту а я его в другое воткнул — нет просчетов. Один единственный просчет —  из заложенных запасных кабельных проходов рабочие, после прокладки, выдернули проволку Теперь нужен буш что бы протягивать.

Для того что бы не было просчетов нужно делать все по правилам — вначале проект общий, потом комплектация с одновременной детализацией спецификаций на закупку и корректировка проекта в части применяемого оборудования, монтаж и пусконаладка.

Мы тут не в ту сторону ушли.

Когда про дом — то речь о железном конструктиве. Который если уж сделал — всё, пипец, не переделать.

А началось с моих наездов на логику автопилотов. Что есть вещь на 90% программная. Её-то править можно. И возможные ошибки пилота подстраховать перенастройкой автоматов тоже можно.

Другое дело, как тут правильно упоминали, любой чих в этой отрасли в сторону что софта, что железа — требует такой массы бумаг и согласований, что да, проще в users manual дописать пару абзацев…типа какую кнопку нельзя нажимать в случае, если ветер больше чем…, высота меньше чем…, тот прибор показывает ХХ, а другой YY… и заставить пилотов всё это потом наизусть учить.

И таких подобных патчей в итоге миллион.

А кто не выучил — я (производитель) не виноват.

Это вот проблема.

Вот 

Пользоваться механизмом триммерного эффекта элеронов можно только при отключенном автопилоте, поскольку автопилот управляет рулевым приводом напрямую, и будет пересиливать любые перемещения загрузочного механизма. Зато в момент отключения автопилота эти усилия сразу же передадутся на проводку управления, что приведет к неожидаемому кренению самолета.

Это то же интересный момент — могли тащить штурвал до отключения автопилота. Потом нажали отключение и неожиданно машина получила крен.

Это то же интересный момент — могли тащить штурвал до отключения автопилота. Потом нажали отключение и неожиданно машина получила крен.

Пытались завалить, но автопилот не поддавался?

 

Я не претендую на истину моих слов — но мне кажется логика странная. Для чего он вообще отключается ?

Чтобы не натупить. Цена ошибки велика у самой земли, откуда может происходить уход. Требуется два комплекта, по тем же причинам, что и автоленду.

Мне кажется TOGA тут вообще пофигу, отключение автопилота слышно, а вот такого помощника как STS — не слышно.

Система просто помогает удержать скорость в подходящем диапазоне. По условию для включения должно пройти 5 секунд после последнего триммирования.

Не вижу ничего странного в работе системы.

Причем тут 5 секунд? Я в курсе про них, там и еще есть ограничения.
Я вообще-то написал примерный сценарий развития событий в котором, как мне кажется, STS усугубляет положение если до такого довести.

Причем тут 5 секунд? Я в курсе про них, там и еще есть ограничения.
Я вообще-то написал примерный сценарий развития событий в котором, как мне кажется, STS усугубляет положение если до такого довести.

Да уже и 2 реальные катастрофы — Казань и Ростов.
Только не speed, а stab trim.
Но проблема в том, что человек «при желании» любую логику может обдурить.

Усугубляет? Если вы читаете газету и сильно задрали нос, у вас тенденция потери скорости, то STS перекладывает стаб, что бы эту скорость сохранить, при этом создавая усилия на штурвале на пикирование.

Где тут плохо?

 

Если же у вас другие планы по поводу положения стаба и вы показываете их триммированием, то STS не вмешивается.

Ну подумайте, я же описал сценарий. 

Плохо на пике, когда экипаж ловит отрицательную перегрузку и фигачит в низ со стабилизатором на пикирование который добрая Speed Trim System переложила и отключилась.

В моем случае это и не версия. Это просто к слову о логике систем.