А по-моему так на брюхо, плашмя, как кленовый лист. Рельсы все эти через крыло пробились. если поступательная скорость была, то движки улетели за 100-200 метров от удара, если не было — зарылись. Кусок кабины, на которой виден статик порт отвалилась и накрыла верхнюю часть в ходе переворота после удара. Удар пришёлся на хвост, он снизу подмят, от амплитуды вертикальное оперение подогнулось, по двери видно тоже. Это всё моё личное мнение и не обосновоно ничем.
Про выпущеные закрылки/предкрылки — определить после такого удара на лайнере сможет это лишь комиссия. Скиньте свой мопед с 10 этажа и определите, была ли выдвинута подножка.
Я не буду экспертом и скажу только предположение: Если говорят, что хвост в нескольких километрах от фюзеляжа, а сам фюзеляж не на куски разлетелся, крылья вместе, кабина почти целая (не всмятку), то скорее всего отвалился хвост или по причине взрыва или по причине усталостного разрушения (не забываем это длинный 321, тэилстрайк которого более вероятен) — по примеру японского 747 который так же после многих лет полетов с плохим ремонтом после тэилстрайка потерял хвост и по элипсойде меная тангаж долетел до горы. Судя по информации, что борт сначала набрал высоту потом, потерял — это как раз говорит, что скорее всего управления по тангажу не было в следствии потери стабилизатора. Ну а фюзеляж, как лист ужа абы как долетел до земли. В этом случае много от самописцев не добьешься — они просто обесточивались при отрыве хвоста, так что мой прогноз — голосовой и параметрический ничего не дадут, даст только оперативный самописец стоящий в отсеке авионики. Вывод будет или взрыв или плохой ремонт тэилстрайка/плохая диагностика усталостного разрушения конструкции хвостовой части.
Не припоминаю ни одного теракта ради «кино». Тогда это не теракт.
damirjun
01.11.2015 в 19:54
Вывод будет или взрыв или плохой ремонт тэилстрайка/плохая диагностика усталостного разрушения конструкции хвостовой части.
А если другой вывод будет?
Komthur
01.11.2015 в 19:54
Судя по информации, что борт сначала набрал высоту потом, потерял — это как раз говорит, что скорее всего управления по тангажу не было в следствии потери стабилизатора.
Какая сила должна была заставить самолет с оторванным хвостом набирать высоту?
love3k
01.11.2015 в 19:56
Какая сила должна была заставить самолет с оторванным хвостом набирать высоту?
Я ветку читаю, тут такую хрень несут постоянно. Не стоит реагировать.
GORYNYCH
01.11.2015 в 19:59
Я ветку читаю, тут такую хрень несут постоянно. Не стоит реагировать.
А я потом думаю, когда ящик слушаю — и откуда они эту хрень берут ? Теперь понимаю, откуда.
damirjun
01.11.2015 в 20:04
Какая сила должна была заставить самолет с оторванным хвостом набирать высоту?
По-моему, тяга двигателей может. Низкоплан же. Ну, это так, в качестве бреда…
dron420
01.11.2015 в 20:08
Какая сила должна была заставить самолет с оторванным хвостом набирать высоту?
Тяга двигателей находящихся под крылом.
А если другой вывод будет?
Какой будет, такой и будет — я высказал свое понимание.
ALZP
01.11.2015 в 20:09
По-моему, тяга двигателей может. Низкоплан же.Ну, это так, в качестве бреда…
В полете роль стабилизатора компенсировать пикирующий момент, а дальше сам поразмысли.
SergioSantiago
01.11.2015 в 20:16
После первых сообщениях и фактах о данной трагедии, мне вспомнился один из произошедших случаев: Катастрофа Boeing 747 над Тайваньским проливом, произошедшая 25 мая 2002 года. Авиалайнер Boeing 747-209B авиакомпании China Airlines, совершавший рейс CI 611 (позывной — Dynasty 611) по маршруту Тайбэй — Гонконг, упал в Тайваньский пролив, развалившись ещё в воздухе. Погибли все 225 человек, находившиеся на его борту. Когда самолёт занял эшелон FL350 (10600 метров), внезапно оторвалась хвостовая часть, самолёт опрокинулся, рассыпался на несколько частей и упал в Тайваньский пролив. В 15:37 NST самолёт авиакомпании Cathay Pacific во время пролёта над Тайваньским проливом поймал сигнал аварийного радиобуя с упавшего самолёта. Все 225 человек (19 членов экипажа и 206 пассажиров) погибли. Окончательный отчёт расследования был опубликован 25 февраля 2005 года. Как указано в отчёте, причиной катастрофы стало то, что самолёт развалился в воздухе из-за усталостной трещины на секции №46 хвостовой части самолёта, которая в феврале 1980 года была повреждена во время посадки под большим углом и впоследствии была некачественно отремонтирована.
Похожая ситуация на мой взгляд.
самолет также набирал высоту, все проходило в штатном режиме.
потеря связи с самолетом также произошла как только самолет занял эшелон полета и перешел в горизонтальный полет.
имеется факт того, что в 2001 году самолет задел хвостом полосу при посадке.
глава Росавиации озвучил предварительное заключение о том, что самолет разрушился в воздухе.
никаких сигналов бедствия и сообщений диспетчерам экипаж не успел передать.
В дополнение к этому, на мой взгляд сопутствующими факторами являлись:
перепад температур сыграл дополнительную роль в напряжении на метал (от +20 градусов на земле до -40 градусов на эшелоне).
перегрузки при взлете (самолет был загружен полностью).
крайней точкой перед катастрофой являлось занятие эшелона, при переходе в горизонтальный полет самолет опускает нос и поднимает хвост, что могло оказать существенное напряжение в хвостовой части самолета.
Потерю хвостовой части косвенно подтверждает траектория колебаний ВС, зафиксированная радарами. Похожим образом себя ведет самолет при потере рулей высоты. Также, тот факт что обломки разбросаны в радиусе 5 км.
Просто мое мнение.
love3k
01.11.2015 в 20:19
SergioSantiago, уже было.
deadmau5
01.11.2015 в 20:20
В полете роль стабилизатора компенсировать пикирующий момент, а дальше сам поразмысли.
Если двигатели создают пикирующий момент, получается что ЦТ находится ниже двигателей?
dron420
01.11.2015 в 20:23
В полете роль стабилизатора компенсировать пикирующий момент, а дальше сам поразмысли.
ну странно, что стабилизатор в обе стороны работает, как вообще для ЦТ, так и в полете при автотримировании. Я не думаю, что вы хоть и пилот, но можете на 100% сказать как в том или ином случае поведут себя силы действующие на самолет. Странно что японский 747 как раз двигателями регулировал тангаж, не правда ли? Не известо и как хвост отваливался — может на время отрыва он стал так, что вызывал набор. Вопрос не в том, как силы действовали, а в том, что отрыв хвоста лишает любого шанса иметь управляемый полет.
Если двигатели создают пикирующий момент, получается что ЦТ находится ниже двигателей?
+1
Artey
01.11.2015 в 20:25
Просто мое мнение.
Да и при взлете из Шарм Эль Шейха могли задеть хвостом полосу, что в дальнейшем могло повлиять на исход событий.
РусскийЗаводила
01.11.2015 в 20:26
По новостям сообщали, что самолет сначала резко набрал пару тысяч футов, затем резко спикировал, затем снова резко набрал и в этот момент развалился в воздухе. Сообщается, что людей разбросало по площади в 20 кв.км. Что об этом??
dron420
01.11.2015 в 20:26
Самое главное хвост на отдалении, самолет более менее цел — что кроме хвоста, при целом самолете еще могло вызвать столь катастрофическую потерю управления?
Gladkov
01.11.2015 в 20:27
Если двигатели создают пикирующий момент, получается что ЦТ находится ниже двигателей?
Двигатели не создают пикирующий момент. Если тебе пишут, что стабилизатор компенсирует пикирующий момент, то это не значит, что этот пикирующий момент создают двигатели. Понимаешь, нет? Откуда вы только берётесь…
skyteacher
01.11.2015 в 20:28
ну странно, что стабилизатор в обе стороны работает, как вообще для ЦТ, так и в полете при автотримировании. Я не думаю, что вы хоть и пилот, но можете на 100% сказать как в том или ином случае поведут себя силы действующие на самолет. Странно что японский 747 как раз двигателями регулировал тангаж, не правда ли? Не известо и как хвост отваливался — может на время отрыва он стал так, что вызывал набор. Вопрос не в том, как силы действовали, а в том, что отрыв хвоста лишает любого шанса иметь управляемый полет.
+1
Вам правильно сказали, что стаб компенсирует пикирующий момент.
HARM
01.11.2015 в 20:29
Просто мое мнение.
Вы забыли одно но как только у самолёта оторвался хвост, он перешёл в крутое пикирование. Ещё раз: стабилизатор на самолёте компенсирует пикирующий момент.
сразу же зайдите на видео на 39:46 минуту.
Ну, а тут, пример с планером у которого оторвало хвост.
Вы забыли одно но как только у самолёта оторвался хвост, он перешёл в крутое пикирование. Ещё раз: стабилизатор на самолёте компенсирует пикирующий момент. http://www.youtube.c…h?v=uc0gOfRCbCI
сразу же зайдите на видео на 39:46 минуту.
Ну, а тут, пример с планером у которого оторвало хвост. http://www.aviajourn…1996/03/04.html
Да, я смотрел данный фильм. Но могло ли быть так, что резкий набор высоты был до отрыва хвостового оперения? А отрыв хвоста — это как раз следствие резкого маневра.
Artey
01.11.2015 в 20:32
На счет того, что хвост оторвался, а самолет продолжал лететь в наборе, вариант исключен. Расстояния между хвостом и фюзеляжем на земле небольшое. Скорей всего хвост оторвался уже при падении самолета.
Ле Тун
01.11.2015 в 20:32
По новостям сообщали, что самолет сначала резко набрал пару тысяч футов, затем резко спикировал, затем снова резко набрал и в этот момент развалился в воздухе. Сообщается, что людей разбросало по площади в 20 кв.км. Что об этом??
Если такие манипуляции высотой были (а это не факт), то об этом иногда есть сюжеты в фильмах-катастрофах про самолёты. Когда пилот пытается сбить с ног угрожающего ему террориста. Или когда в кабине идёт борьба.
Pretenzia
01.11.2015 в 20:32
В полете роль стабилизатора компенсировать пикирующий момент, а дальше сам поразмысли.
А в режиме полного газа на низкопланах с подвешенными двигателями и момент кабрирования. Если взглянуть на параметрическую расшифровку катастрофы 474-го японских авиалиний, экипаж несколько раз уходил в набор высоты уже будучи без стабилизатора и РВ.
Komthur
01.11.2015 в 20:33
Пикирующий момент создает подъемная сила крыла. Для его компенсации стабилизатор создает отрицательную подъемную силу. А лишившись хвоста, самолет не только потеряет эту компенсацию, но еще и центр тяжести резко сместится вперед.
Что-бы попытаться «кино» снять. «Пусть безумная идея…»
Я не буду экспертом и скажу только предположение: Если говорят, что хвост в нескольких километрах от фюзеляжа, а сам фюзеляж не на куски разлетелся, крылья вместе, кабина почти целая (не всмятку), то скорее всего отвалился хвост или по причине взрыва или по причине усталостного разрушения (не забываем это длинный 321, тэилстрайк которого более вероятен) — по примеру японского 747 который так же после многих лет полетов с плохим ремонтом после тэилстрайка потерял хвост и по элипсойде меная тангаж долетел до горы. Судя по информации, что борт сначала набрал высоту потом, потерял — это как раз говорит, что скорее всего управления по тангажу не было в следствии потери стабилизатора. Ну а фюзеляж, как лист ужа абы как долетел до земли. В этом случае много от самописцев не добьешься — они просто обесточивались при отрыве хвоста, так что мой прогноз — голосовой и параметрический ничего не дадут, даст только оперативный самописец стоящий в отсеке авионики. Вывод будет или взрыв или плохой ремонт тэилстрайка/плохая диагностика усталостного разрушения конструкции хвостовой части.
Не припоминаю ни одного теракта ради «кино». Тогда это не теракт.
А если другой вывод будет?
Какая сила должна была заставить самолет с оторванным хвостом набирать высоту?
Я ветку читаю, тут такую хрень несут постоянно. Не стоит реагировать.
А я потом думаю, когда ящик слушаю — и откуда они эту хрень берут ? Теперь понимаю, откуда.
По-моему, тяга двигателей может. Низкоплан же.
Ну, это так, в качестве бреда…
Тяга двигателей находящихся под крылом.
Какой будет, такой и будет — я высказал свое понимание.
В полете роль стабилизатора компенсировать пикирующий момент, а дальше сам поразмысли.
Катастрофа Boeing 747 над Тайваньским проливом, произошедшая 25 мая 2002 года. Авиалайнер Boeing 747-209B авиакомпании China Airlines, совершавший рейс CI 611 (позывной — Dynasty 611) по маршруту Тайбэй — Гонконг, упал в Тайваньский пролив, развалившись ещё в воздухе. Погибли все 225 человек, находившиеся на его борту. Когда самолёт занял эшелон FL350 (10600 метров), внезапно оторвалась хвостовая часть, самолёт опрокинулся, рассыпался на несколько частей и упал в Тайваньский пролив. В 15:37 NST самолёт авиакомпании Cathay Pacific во время пролёта над Тайваньским проливом поймал сигнал аварийного радиобуя с упавшего самолёта. Все 225 человек (19 членов экипажа и 206 пассажиров) погибли. Окончательный отчёт расследования был опубликован 25 февраля 2005 года. Как указано в отчёте, причиной катастрофы стало то, что самолёт развалился в воздухе из-за усталостной трещины на секции №46 хвостовой части самолёта, которая в феврале 1980 года была повреждена во время посадки под большим углом и впоследствии была некачественно отремонтирована.
Похожая ситуация на мой взгляд.
В дополнение к этому, на мой взгляд сопутствующими факторами являлись:
Потерю хвостовой части косвенно подтверждает траектория колебаний ВС, зафиксированная радарами.
Похожим образом себя ведет самолет при потере рулей высоты. Также, тот факт что обломки разбросаны в радиусе 5 км.
Просто мое мнение.
Если двигатели создают пикирующий момент, получается что ЦТ находится ниже двигателей?
ну странно, что стабилизатор в обе стороны работает, как вообще для ЦТ, так и в полете при автотримировании. Я не думаю, что вы хоть и пилот, но можете на 100% сказать как в том или ином случае поведут себя силы действующие на самолет. Странно что японский 747 как раз двигателями регулировал тангаж, не правда ли? Не известо и как хвост отваливался — может на время отрыва он стал так, что вызывал набор. Вопрос не в том, как силы действовали, а в том, что отрыв хвоста лишает любого шанса иметь управляемый полет.
+1
Да и при взлете из Шарм Эль Шейха могли задеть хвостом полосу, что в дальнейшем могло повлиять на исход событий.
По новостям сообщали, что самолет сначала резко набрал пару тысяч футов, затем резко спикировал, затем снова резко набрал и в этот момент развалился в воздухе. Сообщается, что людей разбросало по площади в 20 кв.км. Что об этом??
Самое главное хвост на отдалении, самолет более менее цел — что кроме хвоста, при целом самолете еще могло вызвать столь катастрофическую потерю управления?
Двигатели не создают пикирующий момент. Если тебе пишут, что стабилизатор компенсирует пикирующий момент, то это не значит, что этот пикирующий момент создают двигатели. Понимаешь, нет?
Откуда вы только берётесь…
Вам правильно сказали, что стаб компенсирует пикирующий момент.
Вы забыли одно но как только у самолёта оторвался хвост, он перешёл в крутое пикирование. Ещё раз: стабилизатор на самолёте компенсирует пикирующий момент.
сразу же зайдите на видео на 39:46 минуту.
Ну, а тут, пример с планером у которого оторвало хвост.
http://www.aviajourn…1996/03/04.html
Да, я смотрел данный фильм. Но могло ли быть так, что резкий набор высоты был до отрыва хвостового оперения? А отрыв хвоста — это как раз следствие резкого маневра.
На счет того, что хвост оторвался, а самолет продолжал лететь в наборе, вариант исключен. Расстояния между хвостом и фюзеляжем на земле небольшое. Скорей всего хвост оторвался уже при падении самолета.
Если такие манипуляции высотой были (а это не факт), то об этом иногда есть сюжеты в фильмах-катастрофах про самолёты. Когда пилот пытается сбить с ног угрожающего ему террориста. Или когда в кабине идёт борьба.
А в режиме полного газа на низкопланах с подвешенными двигателями и момент кабрирования. Если взглянуть на параметрическую расшифровку катастрофы 474-го японских авиалиний, экипаж несколько раз уходил в набор высоты уже будучи без стабилизатора и РВ.
Пикирующий момент создает подъемная сила крыла. Для его компенсации стабилизатор создает отрицательную подъемную силу. А лишившись хвоста, самолет не только потеряет эту компенсацию, но еще и центр тяжести резко сместится вперед.