МОСКВА, 31 дек — РИА Новости. Расследующая причины падения самолета авиакомпании AirAsia комиссия предоставила первые результаты изучения данных с радаров, согласно которым перед крушением авиалайнер Airbus «невероятно» быстро набрал высоту, сообщает агентство Рейтер со ссылкой на знакомый с данными первоначального расследования источник.
«Скорость (набора высоты — ред.), зафиксированная радаром, была невероятно высокой. Эта скорость набора высоты очень быстрая, слишком быстрая. По-видимому, она превышает возможности эксплуатационных режимов авиалайнера», — сообщил источник агентства Рейтер.
Измените, пожалуйста название топика. Лайнер-то индонезийский.
McGordon
01.01.2015 в 00:57
Можно я, тупой, скажу своё имхо…
Думаю дело было так — запрос вышке на смену эшелона и обход грозового фронта.
События развивались слишком быстро, розу ветров по месту никто из нас не знает.
Резко пошли в набор.
Вышка не отреагировала никак.
И капец.
Рассуждаю чисто интуитивно…
Ваш Кэп..
Сваливание….
Ляпучка
01.01.2015 в 02:46
Вроде как эрбасы не дают загонять себя в сваливание… Да и как вышка могла это предотвратить?
McGordon
01.01.2015 в 04:44
Вроде как эрбасы не дают загонять себя в сваливание… Да и как вышка могла это предотвратить?
Да хрен его знает…
Что имеем?
1. Грозовой фронт неслабый
2. Запрос на эшелон 11.500
3. Сама додумывай…
McGordon
01.01.2015 в 05:07
Вроде как эрбасы не дают загонять себя в сваливание…
Del
Ляпучка
01.01.2015 в 05:10
То что грозовой фронт был и запрос другого эшелона я знаю. А «додумывать» я не люблю, лучше подожду результатов расследования
McGordon
01.01.2015 в 05:15
То что грозовой фронт был и запрос другого эшелона я знаю. А «додумывать» я не люблю, лучше подожду результатов расследования
Ждём-с
pospel
01.01.2015 в 05:50
Честно сказать? Был бы Боинг — такой фигни бы не получилось.
Что-то изнутри меня подсказывает, что управление джойстиком годится для Европы.
Для экстремальных погодных условий есть Боинг с нормальным штурвалом и проклёпанным фюзеляжем.
Слишком толсто, попробуйте тоньше.
carsmaster
01.01.2015 в 06:27
Не летал, не летаю и уже вряд ли прийдется самому за «штурвалом».
Пожалуй в полемику с пилотами не буду вступать.
Но считаю пресловутые «джойстики» злом.
И это мнение вовсе не основано именно на этой катастрофе.
Пы Сы
на троллинг не ведусь…..
McGordon
01.01.2015 в 07:46
Но считаю пресловутые «джойстики» злом.
Я, кстати, тоже их считаю злом…
Сейчас проснутся все навороченные мохнатые пилоты, и начнут объяснять, что боинги со штурвалом тоже на «провода» переходят.
Блин, зря я это Ляпучке написал.
Щас «холивар» новогодний начнётся.
Придётся заранее объяснить:
1. Я ни фига не эксперт, и Миг-31, которого перехватывал норвежский Фантом — я тут ни при чём.
2. Я постоянно долбил везде «имхо»
3. С Новым Годом, мужики
Assert
01.01.2015 в 08:08
Можно конечно считать Арбузы злом, но катастроф у них меньше происходит(особенно связанные со сваливанием и потерей ориентации), а системы исправляющие ошибки пилотов активно внедряются и на Боингах (ну все такие суперпилоты, как этом форуме), хоть и с несколько иной философией:
APPROACHES TO ASSURE SAFETY IN FLY-BY-WIRE SYSTEMS: AIRBUS VS. BOEING
Думаю дело было так — запрос вышке на смену эшелона и обход грозового фронта.
События развивались слишком быстро, розу ветров по месту никто из нас не знает.
Резко пошли в набор.
Вышка не отреагировала никак.
И капец.
Рассуждаю чисто интуитивно…
Ваш Кэп..
Сваливание….
Тогда уж скорее не сами загнали (Аирбас не даст этого), а похоже больше на аэродинамический подхват…. Но это продолжая Вашу мысль, а не утверждение как было.
McGordon
01.01.2015 в 10:21
похоже больше на аэродинамический подхват….
По логике — скорее всего Вы правы… сваливание — это я загнул…
А если подхват — как себя ведут движки? Взахлёб?
DAR
01.01.2015 в 12:10
Боинг с нормальным штурвалом и проклёпанным фюзеляжем.
Airbus без заклёпок собирают? Сорри, просто как то не обращал внимания.
Megabox
01.01.2015 в 12:14
Опознали первого погибшего.
То, что известно из СМИ.
КВС запрашивает у диспа изменение маршрута и подъем на ~380.
Дисп запрещает подъем, но разрешает изменение маршрута.
КВС нарушает запрет и начинает подъем.
Самолет пропадает с экранов радаров, так как находится вне зоны покрытия.
На 3 день поисков, обломки находят в 100 милях юго-восточнее от места, где он пропал с экранов радара.
Holiday
01.01.2015 в 12:21
Вроде как эрбасы не дают загонять себя в сваливание..?
Расскажите это французам со дна Атлантики. Да бюллетень, которую я выложил почитай.
Assert
01.01.2015 в 12:33
По логике — скорее всего Вы правы… сваливание — это я загнул…
А если подхват — как себя ведут движки? Взахлёб?
Механизм подхвата: Самолёт с углом стреловидности по задней и передней кромкам крыла больше 20 градусов произвольно или непроизвольно увеличил угол атаки так, что основная площадь крыла ещё находится в ламинарном потоке, но на концах крыла уже начался срыв потока. Из-за этого аэродинамический фокус смещается вперёд, тем самым увеличивая ничем не скомпенсированный момент на кабрирование. Что приводит к «цепной реакции»: больше угол атаки — больше срыв потока с концов крыла — больше момент на кабрирование — больше угол тангажа. В итоге срыв охватывает всю площадь крыла, и самолёт, в зависимости от аэродинамических свойств, либо срывается в штопор, что плохо, либо только сваливается, что тоже плохо, но лучше чем штопор.
Поясняю: У 320 срыв всегда начинается у корня крыла, такая геометрия. Угол атаки крыла у корня на 3 градуса больше чем в средней части. Ну и про то, что исправный самолёт не даст уйти на углы сваливания в какой либо части крыла, уже написали…
utah77
01.01.2015 в 12:44
Статистикой никогда не интересовался, но если смотреть чисто по количеству катастроф, кто «впереди», А или Б? Если сравнивать только 737NG и A318/319/320.
DAR
01.01.2015 в 13:10
Статистикой никогда не интересовался, но если смотреть чисто по количеству катастроф, кто «впереди», А или Б? Если сравнивать только 737NG и A318/319/320.
чисто не получится,
варианты
— на кол-во произведенных самолетов
— на кол-во перевезенных пассажиров
— на кол-во пройденных миль
— учитываемый фактор катастрофы (ошибка пилота, взрыв на борту не связанный с отказом техники, технический и т.д.)
вас что интересует?
utah77
01.01.2015 в 13:19
чисто не получится,
варианты
— на кол-во произведенных самолетов
— на кол-во перевезенных пассажиров
— на кол-во пройденных миль
— учитываемый фактор катастрофы (ошибка пилота, взрыв на борту не связанный с отказом техники, технический и т.д.)
вас что интересует?
Не усложняйте. Например, с 2000 по 2014 год включительно, сколько было катастроф? Не важно по какой причине, сколько упало?
Я не ищу смысл Если вопрос задан без уточнений, значит он действительно не требует уточнений для задающего этот вопрос. Если бы мне была интересна статистика катастроф на число перевезенных пассажиров, я бы так и спросил. Меня же интересовало самое простое — сколько всего упало, без всяких дополнительных условий. Что в этом сложного?
Палыч
01.01.2015 в 20:06
Вроде как эрбасы не дают загонять себя в сваливание… Да и как вышка могла это предотвратить?
Все защиты они от дурака. Арбуз не свалится, если потянуть ручку на себя до упора и держать ее так. Но если влезть в мощный грозовой фронт, то матушка природа приложит тебя об землю, наплевав на все твои защиты.
Что-то похожее уже было ранее.
Thursday 27 November 2008
Type:Airbus A320-232
Operating for: XL Airways Germany
http://www.bea.aero/…la081127.en.pdf
Измените, пожалуйста название топика. Лайнер-то индонезийский.
Можно я, тупой, скажу своё имхо…
Думаю дело было так — запрос вышке на смену эшелона и обход грозового фронта.
События развивались слишком быстро, розу ветров по месту никто из нас не знает.
Резко пошли в набор.
Вышка не отреагировала никак.
И капец.
Рассуждаю чисто интуитивно…
Ваш Кэп..
Сваливание….
Вроде как эрбасы не дают загонять себя в сваливание… Да и как вышка могла это предотвратить?
Да хрен его знает…
Что имеем?
1. Грозовой фронт неслабый
2. Запрос на эшелон 11.500
3. Сама додумывай…
Del
То что грозовой фронт был и запрос другого эшелона я знаю. А «додумывать» я не люблю, лучше подожду результатов расследования
Ждём-с
Слишком толсто, попробуйте тоньше.
Не летал, не летаю и уже вряд ли прийдется самому за «штурвалом».
Пожалуй в полемику с пилотами не буду вступать.
Но считаю пресловутые «джойстики» злом.
И это мнение вовсе не основано именно на этой катастрофе.
Пы Сы
на троллинг не ведусь…..
Я, кстати, тоже их считаю злом…
Сейчас проснутся все навороченные мохнатые пилоты, и начнут объяснять, что боинги со штурвалом тоже на «провода» переходят.
Блин, зря я это Ляпучке написал.
Щас «холивар» новогодний начнётся.
Придётся заранее объяснить:
1. Я ни фига не эксперт, и Миг-31, которого перехватывал норвежский Фантом — я тут ни при чём.
2. Я постоянно долбил везде «имхо»
3. С Новым Годом, мужики
Можно конечно считать Арбузы злом, но катастроф у них меньше происходит(особенно связанные со сваливанием и потерей ориентации), а системы исправляющие ошибки пилотов активно внедряются и на Боингах (ну все такие суперпилоты, как этом форуме), хоть и с несколько иной философией:
http://pages.erau.ed…cki_436-021.pdf
По катастрофе: Суперячейковое облако как и одноячейковое, имеет один главный
Тогда уж скорее не сами загнали (Аирбас не даст этого), а похоже больше на аэродинамический подхват…. Но это продолжая Вашу мысль, а не утверждение как было.
По логике — скорее всего Вы правы… сваливание — это я загнул…
А если подхват — как себя ведут движки? Взахлёб?
Airbus без заклёпок собирают? Сорри, просто как то не обращал внимания.
Опознали первого погибшего.
То, что известно из СМИ.
КВС запрашивает у диспа изменение маршрута и подъем на ~380.
Дисп запрещает подъем, но разрешает изменение маршрута.
КВС нарушает запрет и начинает подъем.
Самолет пропадает с экранов радаров, так как находится вне зоны покрытия.
На 3 день поисков, обломки находят в 100 милях юго-восточнее от места, где он пропал с экранов радара.
Расскажите это французам со дна Атлантики. Да бюллетень, которую я выложил почитай.
Механизм подхвата: Самолёт с углом стреловидности по задней и передней кромкам крыла больше 20 градусов произвольно или непроизвольно увеличил угол атаки так, что основная площадь крыла ещё находится в ламинарном потоке, но на концах крыла уже начался срыв потока. Из-за этого аэродинамический фокус смещается вперёд, тем самым увеличивая ничем не скомпенсированный момент на кабрирование. Что приводит к «цепной реакции»: больше угол атаки — больше срыв потока с концов крыла — больше момент на кабрирование — больше угол тангажа. В итоге срыв охватывает всю площадь крыла, и самолёт, в зависимости от аэродинамических свойств, либо срывается в штопор, что плохо, либо только сваливается, что тоже плохо, но лучше чем штопор.
Поясняю: У 320 срыв всегда начинается у корня крыла, такая геометрия. Угол атаки крыла у корня на 3 градуса больше чем в средней части. Ну и про то, что исправный самолёт не даст уйти на углы сваливания в какой либо части крыла, уже написали…
чисто не получится,
варианты
— на кол-во произведенных самолетов
— на кол-во перевезенных пассажиров
— на кол-во пройденных миль
— учитываемый фактор катастрофы (ошибка пилота, взрыв на борту не связанный с отказом техники, технический и т.д.)
вас что интересует?
Не усложняйте. Например, с 2000 по 2014 год включительно, сколько было катастроф? Не важно по какой причине, сколько упало?
Boeing 737NG — ..
Airbus A318/319/320 — ..
посчитайте коль не лень…
https://ru.wikipedia…нных_Boeing_737
https://ru.wikipedia…iki/Airbus_A320
только DAR правильно сказал, это бессмысленно…
Я не ищу смысл
Если вопрос задан без уточнений, значит он действительно не требует уточнений для задающего этот вопрос. Если бы мне была интересна статистика катастроф на число перевезенных пассажиров, я бы так и спросил. Меня же интересовало самое простое — сколько всего упало, без всяких дополнительных условий. Что в этом сложного?
Все защиты они от дурака. Арбуз не свалится, если потянуть ручку на себя до упора и держать ее так. Но если влезть в мощный грозовой фронт, то матушка природа приложит тебя об землю, наплевав на все твои защиты.