Не совсем понял, при чем тут гармоники. Но если вы имели ввиду частоту, то ведь она будет меняться только, если двигаться на или от от слушающего (в случае радара там же, где и излучателя)
Представьте ситуацию, когда самолет будет двигать по окружности, центром которой является локатор. Т.е. расстояние между меняться не будет.
1)Именно это и имел ввиду.
2)Естественно!
Comrade
29.12.2014 в 04:14
У меня есть допуск FAA преподавать курс — Advanced Air Traffic Control operations.
Многократно водил студентов на вышку и к диспетчерам подхода. Работал в RVSM через всю страну, вообще без всякого ответчика.
Видел на радаре как выглядит Ф-16, идущий на перехват — | | | | |
И как выглядит дирижабль, заходящий по ИЛС — |||||
Не стоит катить бочку.
Joe91
29.12.2014 в 07:31
если дают снижение от Аксиньино к 4 до 600 с FL180, да еще и с ограничением по IAS 180 на 777 — это нереально, и более того просто неприятно. А никак не желание пилотов что-то не соблюдать. Но это не по теме.
Такую жесть никогда не видел и не слышал, чтобы дать такую команду надо быть полным идиотом, потом FL180 это зона М5, а 600м-Дом.Круг, в промежутке ещё М6 есть, так что вы когда пример придумываете-хотя бы понимайте что пишите, это раз, и второе если экипаж что-то там не может-он имеет полное право мне это сообщить и тогда будем решать этот вопрос по другому, благо средств хватает. А уж если экипаж совсем уж считает себя обиженным, он имеет ещё более полное право по прилёту написать репорт.
Holiday
29.12.2014 в 08:02
Такую жесть никогда не видел и не слышал, чтобы дать такую команду надо быть полным идиотом, потом FL180 это зона М5, а 600м-Дом.Круг, в промежутке ещё М6 есть, так что вы когда пример придумываете-хотя бы понимайте что пишите, это раз, и второе если экипаж что-то там не может-он имеет полное право мне это сообщить и тогда будем решать этот вопрос по другому, благо средств хватает. А уж если экипаж совсем уж считает себя обиженным, он имеет ещё более полное право по прилёту написать репорт.
я то хотя бы понимаю. Ладно проехали.
Прикрепленные изображения
Andrea83
29.12.2014 в 13:49
Такую жесть никогда не видел и не слышал, чтобы дать такую команду надо быть полным идиотом, потом FL180 это зона М5, а 600м-Дом.Круг, в промежутке ещё М6 есть
Кстати. Летом видел видел такую интересную картину. Рейс UN116, во Внуково прилетает Б763 Трансов. Работала 01-я полоса, борт стандартно заходил от Битцы. К третьему развороту у него было… чуть больше 7000 футов. Ну, думаю, не успеют снизиться. Они вываливают шасси и как посыпались вниз. В общем, успели. Для пассажиров это, наверное, полноценные американские горки были.
Megabox
29.12.2014 в 14:32
Уже прочесали больше 300 кв. км в зоне предполагаемого падения. К поискам подключилась даже подводная лодка Вооруженных Сил Сингапура.
Это второй самолет, который бесследно исчезает с маршрута со всеми пассажирами .
Как за секунду возможно потерять Боинг на высоте 10 км? Причем так, что не осталось никаких следов?
Night27
29.12.2014 в 14:36
Кстати. Летом видел видел такую интересную картину. Рейс UN116, во Внуково прилетает Б763 Трансов. Работала 01-я полоса, борт стандартно заходил от Битцы. К третьему развороту у него было… чуть больше 7000 футов. Ну, думаю, не успеют снизиться. Они вываливают шасси и как посыпались вниз. В общем, успели. Для пассажиров это, наверное, полноценные американские горки были.
А к чему все это вообще тут? Здесь тема про пропавший самолет, а обсуждение идет каких то непонятных случаев в МУДРе, что вы этим сказать то хотите?
Fly_Dream
29.12.2014 в 14:44
К третьему развороту у него было… чуть больше 7000 футов. Ну, думаю, не успеют снизиться. Они вываливают шасси и как посыпались вниз.
Когда я в Штаты летал, мне показалось, из-за тесного неба там — такое у них вообще в порядке вещей.
Kolish
30.12.2014 в 04:32
Night27
CNS/ATM(CPDLC) в Магадане стоит
И там кто-то интересовался про полеты с ответчиками и без,так скорость регулярно летающих Ан-12,Ан-26 и прочих вертолетов(не оборудованных ответчиками) я прекрасно вижу по первичному каналу
6 тел обнаружено в месте, где были найдены обломк, а также ген. директор Индонезийской гражданской авиации Djoko Murjatmodjo, подтвердил, найдены пассажирские двери, грузовой люк и крыло
SergioSantiago
30.12.2014 в 08:42
Обнаруженные во вторник, 30 декабря, обломки, вероятнее всего, принадлежат пропавшему на прошлой неделе самолету авиакомпании AirAsia, сообщает The Straits Times со ссылкой на главу гражданской авиации Индонезии Джоко Мурджатмоджо.
«На данном этапе мы можем подтвердить, что это самолет AirAsia», — приводит издание слова чиновника.
Также имеются сообщения, что в воде рядом с обломками видны тела людей, об этом репортерам сообщил представитель флота. «Мы проверяем, живы они или мертвы», — заявил Манахан Симорангкир телеканалу TVOne.
Holiday
30.12.2014 в 12:09
Похоже повторение ситуации с этим
Заслуживает особого внимания, что буквально за день до, была бюллетень о Alpha Prot, а именно QRH unreliable speed indication и для пилотов Airbus новый OEB №48
——————————————————-
By Simon Hradecky, created Tuesday, Nov 18th 2014 17:11Z, last updated Sunday, Dec 28th 2014 22:22Z
A Lufthansa Airbus A321-200, registration D-AIDP performing flight LH-1829 from Bilbao,SP (Spain) to Munich (Germany) with 109 people on board, was climbing through FL310 out of Bilbao about 15 minutes into the flight at 07:03Z, when the aircraft on autopilot unexpectedly lowered the nose and entered a descent reaching 4000 fpm rate of descent. The flight crew was able to stop the descent at FL270 and continued the flight at FL270, later climbing to FL280, and landed safely in Munich about 110 minutes after the occurrence.
The French BEA reported in their weekly bulletin that the occurrence was rated a serious incident and is being investigated by Germany’s BFU.
The occurrence aircraft remained on the ground in Munich for 75 hours before resuming service on Nov 8th.
The Aviation Herald learned that the loss of altitude had been caused by two angle of attack sensors having frozen in their positions during climb at an angle, that caused the fly by wire protection to assume, the aircraft entered a stall while it climbed through FL310. The Alpha Protection activated forcing the aircraft to pitch down, which could not be corrected even by full back stick input. The crew eventually disconnected the related Air Data Units and was able to recover the aircraft.
Following the occurrence EASA released emergency airworthiness directive 2014-0266-E_1 stating:
An occurrence was reported where an Airbus A321 aeroplane encountered a blockage of two Angle Of Attack (AOA) probes during climb, leading to activation of the Alpha Protection (Alpha Prot) while the Mach number increased. The flight crew managed to regain full control and the flight landed uneventfully.
When Alpha Prot is activated due to blocked AOA probes, the flight control laws order a continuous nose down pitch rate that, in a worst case scenario, cannot be stopped with backward sidestick inputs, even in the full backward position. If the Mach number increases during a nose down order, the AOA value of the Alpha Prot will continue to decrease. As a result, the flight control laws will continue to order a nose down pitch rate, even if the speed is above minimum selectable speed, known as VLS.
This condition, if not corrected, could result in loss of control of the aeroplane.
The EASA requires as immediate emergency action that the flight crew operating manuals must be amended with a procedure to keep only one Air Data Reference Unit operative and turning the other two off in following cases:
— the aircraft goes into a continuous nose down pitch movement that can not be stopped by full backward stick deflection
— the Alpha Max (red) strip completely hides the Alpha Prot strip (black/amber) without increase in load factor
— the Alpha Prot strip rapidly changes by more than 30 knots during flight maneouvers with increase in load factor while autopilot is on and speedbrakes are retracted
Holiday
30.12.2014 в 12:17
Если интересно, вот она, выпущена 9 декабря, могли и успеть донести до экипажа
Ну я сомневаюсь, что прямо вот с этим… хотя один уже грохнулся, после замерзания двух AoA. Там техники случайно «помыли» сенсоры под большим давлением, вода попала внутрь и замерзла на эшелоне. Такие техники достаточно редкое явление… а чтобы эти сенсоры замерзли сами по себе, я не знаю какие должны быть условия. Жаль в AD не написали почему они замерзли…
Assert
30.12.2014 в 13:35
Это всё тупой vote алгоритм 2 из 3. А угол атаки можно примерно посчитать из инерциальных данных, и в случае разногласия в сенсорах, брать угол атаки наиболее близкий к инерциальному… ошибка будет небольшая, но пока самолёт не приблизиться к критическим значениям (а если есть отказ, экипаж будет более аккуратен и не будет к ним приближаться), она влиять не будет, и такого безобразия не получится.
Holiday
30.12.2014 в 13:41
РЛЭ самолета уже предусмотрело действия в этих условиях и давать дополнительные рекомендации затруднительно, но всегда и всем пилотам необходимо помнить при каких условиях летит любой самолет. Это наличие скорости для этого веса и (или) угла атаки. Применительно к самолету семейства Аэробусов с их многочисленными защитами советовать еще труднее, так как подобные ситуации могут различаться в зависимости от характера отказа. Значит необходимо (как предписывает РЛЭ) быстро убрать защиты и все внимание сосредоточить на сохранение горизонтального полета без снижения и набора высоты.
johnnik
30.12.2014 в 13:42
Уже прочесали больше 300 кв. км в зоне предполагаемого падения. К поискам подключилась даже подводная лодка Вооруженных Сил Сингапура.
Это второй самолет, который бесследно исчезает с маршрута со всеми пассажирами .
Как за секунду возможно потерять Боинг на высоте 10 км? Причем так, что не осталось никаких следов?
Вы забыли, что пропавший в марте малазийский 777-й до сих пор не найден. А уж его как только не искали, даже экстрасенсов привлекали, от безысходности видать.
WaveMeUp
30.12.2014 в 13:47
Вы забыли, что пропавший в марте малазийский 777-й до сих пор не найден. А уж его как только не искали, даже экстрасенсов привлекали, от безысходности видать.
Не верю, что он взял так и пропал. Имхо, что-то случилось, о чем не хотят говорить, или кто-то облажался в том районе.
Megabox
30.12.2014 в 19:41
Вот так сел сегодня еще один AirAsia Z2272 на Филиппинах
Assert
30.12.2014 в 20:10
РЛЭ самолета уже предусмотрело действия в этих условиях и давать дополнительные рекомендации затруднительно, но всегда и всем пилотам необходимо помнить при каких условиях летит любой самолет. Это наличие скорости для этого веса и (или) угла атаки. Применительно к самолету семейства Аэробусов с их многочисленными защитами советовать еще труднее, так как подобные ситуации могут различаться в зависимости от характера отказа. Значит необходимо (как предписывает РЛЭ) быстро убрать защиты и все внимание сосредоточить на сохранение горизонтального полета без снижения и набора высоты.
В том то и дело, что в РЛЭ таких вещей изначально не было предусмотрено, по факту происшествий появляются затычки. Это конструктивная недоработка… не возможная, с точки зрения инженеров ситуация. Не знаю каков итог того рейса, но как показывает практика (http://www.atsb.gov….8/ao2008070.pdf), при неконтролируемом уходе в пике на лимите перегрузки, паксы проламывают головами багажные полки. По этому, самолёт не должен выходить из под контроля, по крайней мере в случае вполне вероятных отказов. На этом построена вся идеология Airbus, самолёт лучше пилота знает как ему лететь. А если что-то пошло не так, он ему сообщит. Тут инженеры не заложились на блок двух AoA в синхронном положении, алгоритм обнаружения отказов работает в этой ситуации не адекватно и не выполняет своих функций. Формулы говорят о том, что это не вероятная ситуация, по этому её можно не учитывать, но по факту, получается другое. В отчете об авиакатастрофе XL Airways 888T (http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127.en/pdf/d-la081127.en.pdf) об этом писали. Я, как человек детально знакомый с алгоритмами работы бортовых компьютеров А320, исключительно ради любопытства, предложил техническое решение данной проблемы. Возможно Airbus то же озаботиться этой проблемой, и предложит своё, будет интересно сравнить… периодически происходят серьёзные инциденты (http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/8B514392-B79A-46DC-A7C8-DC1BA137D076/23171/2001_006_A_ENG1.pdf), которые выявляют недостатки в алгоритмах компьютеров и производитель их дорабатывает.
Octavius
30.12.2014 в 20:20
Похоже повторение ситуации с этим
Заслуживает особого внимания, что буквально за день до, была бюллетень о Alpha Prot, а именно QRH unreliable speed indication и для пилотов Airbus новый OEB №48
Это же жетсяная жесть! Я только представил, как летит, скажем, А320 нацпера, ночь, кэп со вторым пилотом, попивая только что принесенный миленькой бортпроводницей кофеек, в непринужденной обстановке любуются видами, попутно обсуждая задницу этой бортпроводницы, как вдруг… самолет сам по себе уходит в пике… Екарный бабай, это же даже на тренажерах наверное не проходили! И что будет тогда?!
Assert
30.12.2014 в 21:53
Это же жетсяная жесть! Я только представил, как летит, скажем, А320 нацпера, ночь, кэп со вторым пилотом, попивая только что принесенный миленькой бортпроводницей кофеек, в непринужденной обстановке любуются видами, попутно обсуждая задницу этой бортпроводницы, как вдруг… самолет сам по себе уходит в пике… Екарный бабай, это же даже на тренажерах наверное не проходили! И что будет тогда?!
Ну чо, догадались 2 ADR отключить, к тому же самолёт что то наверное подсказал… я бы этим ребятам памятник поставил, сообразить, что делать за несколько секунд, в такой не тривиальной ситуации, не так то просто… особенно когда самолёт на джой не реагирует, это вообще стресс.
Comrade
30.12.2014 в 21:53
На нашем типе оба комплекта барометрических приборов регулярно вырубаются, потому что какой-то там общий слив влаги замерзает. Ну и что? Все живы.
Самая страшная катастрофа — это малограмотный балласт в кабине.
Holiday
30.12.2014 в 22:33
Это же жетсяная жесть! Я только представил, как летит, скажем, А320 нацпера, ночь, кэп со вторым пилотом, попивая только что принесенный миленькой бортпроводницей кофеек, в непринужденной обстановке любуются видами, попутно обсуждая задницу этой бортпроводницы, как вдруг… самолет сам по себе уходит в пике… Екарный бабай, это же даже на тренажерах наверное не проходили! И что будет тогда?!
Да, именно так и может быть. На QRH уже есть поправка, изучают. Народ должен учиться на прежних ошибках.
1)Именно это и имел ввиду.
2)Естественно!
У меня есть допуск FAA преподавать курс — Advanced Air Traffic Control operations.
Многократно водил студентов на вышку и к диспетчерам подхода. Работал в RVSM через всю страну, вообще без всякого ответчика.
Видел на радаре как выглядит Ф-16, идущий на перехват — | | | | |
И как выглядит дирижабль, заходящий по ИЛС — |||||
Не стоит катить бочку.
Такую жесть никогда не видел и не слышал, чтобы дать такую команду надо быть полным идиотом, потом FL180 это зона М5, а 600м-Дом.Круг, в промежутке ещё М6 есть, так что вы когда пример придумываете-хотя бы понимайте что пишите, это раз, и второе если экипаж что-то там не может-он имеет полное право мне это сообщить и тогда будем решать этот вопрос по другому, благо средств хватает. А уж если экипаж совсем уж считает себя обиженным, он имеет ещё более полное право по прилёту написать репорт.
я то хотя бы понимаю. Ладно проехали.
Прикрепленные изображения
Кстати. Летом видел видел такую интересную картину. Рейс UN116, во Внуково прилетает Б763 Трансов. Работала 01-я полоса, борт стандартно заходил от Битцы. К третьему развороту у него было… чуть больше 7000 футов. Ну, думаю, не успеют снизиться. Они вываливают шасси и как посыпались вниз. В общем, успели. Для пассажиров это, наверное, полноценные американские горки были.
Уже прочесали больше 300 кв. км в зоне предполагаемого падения. К поискам подключилась даже подводная лодка Вооруженных Сил Сингапура.
Это второй самолет, который бесследно исчезает с маршрута со всеми пассажирами .
Как за секунду возможно потерять Боинг на высоте 10 км? Причем так, что не осталось никаких следов?
А к чему все это вообще тут? Здесь тема про пропавший самолет, а обсуждение идет каких то непонятных случаев в МУДРе, что вы этим сказать то хотите?
Когда я в Штаты летал, мне показалось, из-за тесного неба там — такое у них вообще в порядке вещей.
Night27
CNS/ATM(CPDLC) в Магадане стоит
И там кто-то интересовался про полеты с ответчиками и без,так скорость регулярно летающих Ан-12,Ан-26 и прочих вертолетов(не оборудованных ответчиками) я прекрасно вижу по первичному каналу
Похоже нашли
http://www.gazeta.ru…n_6793597.shtml
6 тел обнаружено в месте, где были найдены обломк, а также ген. директор Индонезийской гражданской авиации Djoko Murjatmodjo, подтвердил, найдены пассажирские двери, грузовой люк и крыло
Обнаруженные во вторник, 30 декабря, обломки, вероятнее всего, принадлежат пропавшему на прошлой неделе самолету авиакомпании AirAsia, сообщает The Straits Times со ссылкой на главу гражданской авиации Индонезии Джоко Мурджатмоджо.
«На данном этапе мы можем подтвердить, что это самолет AirAsia», — приводит издание слова чиновника.
Также имеются сообщения, что в воде рядом с обломками видны тела людей, об этом репортерам сообщил представитель флота. «Мы проверяем, живы они или мертвы», — заявил Манахан Симорангкир телеканалу TVOne.
Похоже повторение ситуации с этим
Заслуживает особого внимания, что буквально за день до, была бюллетень о Alpha Prot, а именно QRH unreliable speed indication и для пилотов Airbus новый OEB №48
——————————————————-
By Simon Hradecky, created Tuesday, Nov 18th 2014 17:11Z, last updated Sunday, Dec 28th 2014 22:22Z
A Lufthansa Airbus A321-200, registration D-AIDP performing flight LH-1829 from Bilbao,SP (Spain) to Munich (Germany) with 109 people on board, was climbing through FL310 out of Bilbao about 15 minutes into the flight at 07:03Z, when the aircraft on autopilot unexpectedly lowered the nose and entered a descent reaching 4000 fpm rate of descent. The flight crew was able to stop the descent at FL270 and continued the flight at FL270, later climbing to FL280, and landed safely in Munich about 110 minutes after the occurrence.
The French BEA reported in their weekly bulletin that the occurrence was rated a serious incident and is being investigated by Germany’s BFU.
The occurrence aircraft remained on the ground in Munich for 75 hours before resuming service on Nov 8th.
The Aviation Herald learned that the loss of altitude had been caused by two angle of attack sensors having frozen in their positions during climb at an angle, that caused the fly by wire protection to assume, the aircraft entered a stall while it climbed through FL310. The Alpha Protection activated forcing the aircraft to pitch down, which could not be corrected even by full back stick input. The crew eventually disconnected the related Air Data Units and was able to recover the aircraft.
Following the occurrence EASA released emergency airworthiness directive 2014-0266-E_1 stating:
An occurrence was reported where an Airbus A321 aeroplane encountered a blockage of two Angle Of Attack (AOA) probes during climb, leading to activation of the Alpha Protection (Alpha Prot) while the Mach number increased. The flight crew managed to regain full control and the flight landed uneventfully.
When Alpha Prot is activated due to blocked AOA probes, the flight control laws order a continuous nose down pitch rate that, in a worst case scenario, cannot be stopped with backward sidestick inputs, even in the full backward position. If the Mach number increases during a nose down order, the AOA value of the Alpha Prot will continue to decrease. As a result, the flight control laws will continue to order a nose down pitch rate, even if the speed is above minimum selectable speed, known as VLS.
This condition, if not corrected, could result in loss of control of the aeroplane.
The EASA requires as immediate emergency action that the flight crew operating manuals must be amended with a procedure to keep only one Air Data Reference Unit operative and turning the other two off in following cases:
— the aircraft goes into a continuous nose down pitch movement that can not be stopped by full backward stick deflection
— the Alpha Max (red) strip completely hides the Alpha Prot strip (black/amber) without increase in load factor
— the Alpha Prot strip rapidly changes by more than 30 knots during flight maneouvers with increase in load factor while autopilot is on and speedbrakes are retracted
Если интересно, вот она, выпущена 9 декабря, могли и успеть донести до экипажа
Прикрепленные файлы
EASA_EAD_2014-0266-E_1.zip 234.83К
92 Количество загрузок:
Ну я сомневаюсь, что прямо вот с этим… хотя один уже грохнулся, после замерзания двух AoA. Там техники случайно «помыли» сенсоры под большим давлением, вода попала внутрь и замерзла на эшелоне. Такие техники достаточно редкое явление… а чтобы эти сенсоры замерзли сами по себе, я не знаю какие должны быть условия. Жаль в AD не написали почему они замерзли…
Это всё тупой vote алгоритм 2 из 3. А угол атаки можно примерно посчитать из инерциальных данных, и в случае разногласия в сенсорах, брать угол атаки наиболее близкий к инерциальному… ошибка будет небольшая, но пока самолёт не приблизиться к критическим значениям (а если есть отказ, экипаж будет более аккуратен и не будет к ним приближаться), она влиять не будет, и такого безобразия не получится.
РЛЭ самолета уже предусмотрело действия в этих условиях и давать дополнительные рекомендации затруднительно, но всегда и всем пилотам необходимо помнить при каких условиях летит любой самолет. Это наличие скорости для этого веса и (или) угла атаки. Применительно к самолету семейства Аэробусов с их многочисленными защитами советовать еще труднее, так как подобные ситуации могут различаться в зависимости от характера отказа. Значит необходимо (как предписывает РЛЭ) быстро убрать защиты и все внимание сосредоточить на сохранение горизонтального полета без снижения и набора высоты.
Вы забыли, что пропавший в марте малазийский 777-й до сих пор не найден. А уж его как только не искали, даже экстрасенсов привлекали, от безысходности видать.
Не верю, что он взял так и пропал. Имхо, что-то случилось, о чем не хотят говорить, или кто-то облажался в том районе.
Вот так сел сегодня еще один AirAsia Z2272 на Филиппинах
В том то и дело, что в РЛЭ таких вещей изначально не было предусмотрено, по факту происшествий появляются затычки. Это конструктивная недоработка… не возможная, с точки зрения инженеров ситуация. Не знаю каков итог того рейса, но как показывает практика (http://www.atsb.gov….8/ao2008070.pdf), при неконтролируемом уходе в пике на лимите перегрузки, паксы проламывают головами багажные полки. По этому, самолёт не должен выходить из под контроля, по крайней мере в случае вполне вероятных отказов. На этом построена вся идеология Airbus, самолёт лучше пилота знает как ему лететь. А если что-то пошло не так, он ему сообщит. Тут инженеры не заложились на блок двух AoA в синхронном положении, алгоритм обнаружения отказов работает в этой ситуации не адекватно и не выполняет своих функций. Формулы говорят о том, что это не вероятная ситуация, по этому её можно не учитывать, но по факту, получается другое. В отчете об авиакатастрофе XL Airways 888T (http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127.en/pdf/d-la081127.en.pdf) об этом писали. Я, как человек детально знакомый с алгоритмами работы бортовых компьютеров А320, исключительно ради любопытства, предложил техническое решение данной проблемы. Возможно Airbus то же озаботиться этой проблемой, и предложит своё, будет интересно сравнить… периодически происходят серьёзные инциденты (http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/8B514392-B79A-46DC-A7C8-DC1BA137D076/23171/2001_006_A_ENG1.pdf), которые выявляют недостатки в алгоритмах компьютеров и производитель их дорабатывает.
Это же жетсяная жесть! Я только представил, как летит, скажем, А320 нацпера, ночь, кэп со вторым пилотом, попивая только что принесенный миленькой бортпроводницей кофеек, в непринужденной обстановке любуются видами, попутно обсуждая задницу этой бортпроводницы, как вдруг… самолет сам по себе уходит в пике… Екарный бабай, это же даже на тренажерах наверное не проходили! И что будет тогда?!
Ну чо, догадались 2 ADR отключить, к тому же самолёт что то наверное подсказал… я бы этим ребятам памятник поставил, сообразить, что делать за несколько секунд, в такой не тривиальной ситуации, не так то просто… особенно когда самолёт на джой не реагирует, это вообще стресс.
На нашем типе оба комплекта барометрических приборов регулярно вырубаются, потому что какой-то там общий слив влаги замерзает. Ну и что? Все живы.
Самая страшная катастрофа — это малограмотный балласт в кабине.
Да, именно так и может быть. На QRH уже есть поправка, изучают. Народ должен учиться на прежних ошибках.