Я не ищу смысл Если вопрос задан без уточнений, значит он действительно не требует уточнений для задающего этот вопрос. Если бы мне была интересна статистика катастроф на число перевезенных пассажиров, я бы так и спросил. Меня же интересовало самое простое — сколько всего упало, без всяких дополнительных условий. Что в этом сложного?
Ну, предположим, гипотетически,
упало 5 эйрбасов и 1 боинг.
что вы из этого вынесете? что А хуже Б?
— а если 5 А упало по причине, не связанным с отказом техники, а Б по причине, связанной с отказом техники. Вывод Б хуже А
— а если причина всех катастроф А и Б — отказ техники, но выпущено 500 эйрбасов и 100 боингов? Вывод — самолеты одинаково надежны, так как упал 1% произведенных самолетов как у А так и у Б,
и так далее. А когда все факторы накладываются друг на друга.
не понимаю, что может дать знание кол-во упавших А и кол-бо упавших Б без дополнительных условий. Просто две голые цифры, из которых вынести какой-то смысл не представляется возможным.
DAR
01.01.2015 в 20:15
Все защиты они от дурака. Арбуз не свалится, если потянуть ручку на себя до упора и держать ее так. Но если влезть в мощный грозовой фронт, то матушка природа приложит тебя об землю, наплевав на все твои защиты.
я предполагаю, что защита не может адекватно сработать, если на входе этой защиты появляются ошибочные данные. Если трубки пито забиты льдом и указатели угла атаки замерзли, тут защищайся не защищайся, спасет только соображалка.
Палыч
01.01.2015 в 20:26
Само собой. Защиты работают на исправном самолете. Если самолет не исправен, то защиты могут попытаться тебя убить.
Corvy43
02.01.2015 в 13:21
Ну я сомневаюсь, что прямо вот с этим… хотя один уже грохнулся, после замерзания двух AoA. Там техники случайно «помыли» сенсоры под большим давлением, вода попала внутрь и замерзла на эшелоне. Такие техники достаточно редкое явление… а чтобы эти сенсоры замерзли сами по себе, я не знаю какие должны быть условия. Жаль в AD не написали почему они замерзли…
Я не совсем в теме и не знаю на сколько это вероятно, но чем подобный грозовой фронт не условия? Я сомневаюсь что при наборе высоты погода была хорошая, наверняка дождь/град. При наборе чем не «мойка под давлением»? Ну а потом последующий набор высоты и обледенение всего чего можно.
я предполагаю, что защита не может адекватно сработать, если на входе этой защиты появляются ошибочные данные. Если трубки пито забиты льдом и указатели угла атаки замерзли, тут защищайся не защищайся, спасет только соображалка.
А не получится так что при подобных факторах (замерзщие трубки пито, датчики) эта самая защита от дурака не станет препятствием для соображалки?
Этого ведь боялись противники Эирбасов.
Megabox
02.01.2015 в 14:38
Assert
03.01.2015 в 10:29
я предполагаю, что защита не может адекватно сработать, если на входе этой защиты появляются ошибочные данные. Если трубки пито забиты льдом и указатели угла атаки замерзли, тут защищайся не защищайся, спасет только соображалка.
Адекватность, в данном случае, отключение защиты, переход в safe mode, где пилоты имеют полный контроль над самолётом, и информирование о неисправности. Неадекватность, это самостоятельные не контролируемые маневры самолёта без перехода в safe mode и информации о неисправности. Системы должны распознавать, что данные на входе неправильные, и давать в этом случае пилоту возможность принимать решения. Отказ датчиков, хоть всех сразу, не должен приводить ни к какой катастрофе, другое дело, что изредка, пилоты оказываются не готовы управлять самолётом в ручную, не имея информации например о скорости, и сами устраивают катастрофу. То есть могут ещё меньше, чем компьютеры…
Я не совсем в теме и не знаю на сколько это вероятно, но чем подобный грозовой фронт не условия? Я сомневаюсь что при наборе высоты погода была хорошая, наверняка дождь/град. При наборе чем не «мойка под давлением»? Ну а потом последующий набор высоты и обледенение всего чего можно.
Если погода была в допусках, и это привело к каким либо проблемам с датчиками, то инцидентов аналогичных было бы море… если погода была не в допусках, спрашивается, какого художника они туда полезли?
Holiday
03.01.2015 в 10:49
Погодный радар не всегда отображает полную картину. В мадженту, конечно, никто лезть и не должен был. Но, если GS правдив и она была 350 узлов — это настараживает. Первый вопрос лично у меня — какая была вертикальная в наборе, и в каком состоянии было отображение скорости. Не верю я, что они видев вектор снижения IAS продолжали лезть на эшелон и бездействовали.
rudnoff
03.01.2015 в 11:08
Не стоит забывать, что если разрушение конструкции в/с, как следствие сильнейшей турбулентности, началось еще в воздухе (читай: в наборе), то вводные команды экипажа уже практически не имели действия на непосредственное управление в/с.
Грубо говоря, если у самолета оторвало элероны, не важно — переводишь ты управление в safe mode / alternate law / etc. — ситуация уже критическая.
Особенно учитывая, что никто из нас не был на самолете в самом сердце урагана, и мы не до конца представляем как там действуют законы аэродинамики (за исключением действующих пилотов и наших уважаемых диспатчей: Holiday, Ramirezz, и др. — они это все профессионально изучают). Кстати, хотелось бы услышать их мнение по поводу возможности разрушения конструкции в/с при входе в ураган…
Все сугубо ИМХО, за джойстиком Эйрбаса не сидел, «свечку не держал».
Assert
03.01.2015 в 11:33
Погодный радар не всегда отображает полную картину. В мадженту, конечно, никто лезть и не должен был. Но, если GS правдив и она была 350 узлов — это настараживает. Первый вопрос лично у меня — какая была вертикальная в наборе, и в каком состоянии было отображение скорости. Не верю я, что они видев вектор снижения IAS продолжали лезть на эшелон и бездействовали.
350 GS это 212 IAS на FL320, что примерно максимальное LiftDrag для загруженного самолёта… до опасных значений там ещё узлов 30… ну и на арбузах есть такая фигня, как expedite, если её жамкнуть, самолёт сбросит скорость, как раз на MAX L/D а энергию выстрелит в резкий набор… там и 10000 FT/MIN в какой то момент может быть… хотя странно конечно, согласен.
Грубо говоря, если у самолета оторвало элероны
Там скорее всё крыло отломит, чем отдельно элероны…
Holiday
03.01.2015 в 11:38
350 GS это 212 IAS на FL320, что примерно максимальное LiftDrag для загруженного самолёта… до опасных значений там ещё узлов 30… ну и на арбузах есть такая фигня, как expedite, если её жамкнуть, самолёт сбросит скорость, как раз на MAX L/D а энергию выстрелит в резкий набор… там и 10000 FT/MIN в какой то момент может быть… хотя странно конечно, согласен.
Там скорее всё крыло отломит, чем отдельно элероны…
Я понимаю, что скорее на уровне грин дот. Но вопрос — как вы посчитали без ветра и температуры? А если там жарко и ветер попутный? Тут больше от TAS танцевать надо. Там же не ISA была, особенно если учесть что там фронт был и атмосфера явно unstable.
Holiday
03.01.2015 в 11:45
Особенно учитывая, что никто из нас не был на самолете в самом сердце урагана, и мы не до конца представляем как там действуют законы аэродинамики (за исключением действующих пилотов и наших уважаемых диспатчей: Holiday, Ramirezz, и др. — они это все профессионально изучают). Кстати, хотелось бы услышать их мнение по поводу возможности разрушения конструкции в/с при входе в ураган…
«.
Вить привет! С новым годом. Лично свое мнение, и только мнение, а не истину, я выложил вместе с бюллетенью от Эйрбас несколькими страницами ранее. Возможность разрушение исключать нельзя, но к этому привела вряд ли сложная атмосфера. Скорее она сопутствовала резкому снижению/сваливанию с увеличением скорости за пределы конструкционных возможностей ВС. А вот что привело к этому? Возможно все, что угодно. Но мне кажется они имели какую-то неверную информацию о скорости и положении ВС.
rudnoff
03.01.2015 в 12:17
Кстати, в свете крайней информации о том, что по данным диспетчеров — перед тем как пропасть с радаров, борт набирал высоту с невероятно большой, запредельной вертикальной скоростью — они могли попасть в торнадо?
Т.е., самолет попал в воронку запредельных восходящих потоков, которая подхватила и «выбросила» его наверх, за «практический потолок», после чего началось резкое снижение с последующим разрушением конструкции в/с, как следствие превышения допустимых перегрузок и конструкционной возможности в/с?
Corvy43
03.01.2015 в 14:00
Кстати, в свете крайней информации о том, что по данным диспетчеров — перед тем как пропасть с радаров, борт набирал высоту с невероятно большой, запредельной вертикальной скоростью — они могли попасть в торнадо?
Т.е., самолет попал в воронку запредельных восходящих потоков, которая подхватила и «выбросила» его наверх, за «практический потолок», после чего началось резкое снижение с последующим разрушением конструкции в/с, как следствие превышения допустимых перегрузок и конструкционной возможности в/с?
Интересное мнение, никогда не думал о таком. Вот только по моему торнадо формируются значительно ниже по высоте. Погуглил и первое что попалось про высоту торнадо это 800-1000м. К тому же над водой они несколько слабее и меньше нежели над сушей. Да и самолет попав в него вряд ли не станет долго ползти вверх с запредельной вертикалкой, скорость у самолета велика, выйдет из воронки быстро. Вот разрушение конструкции это уже вероятнее, но опять же… Высота.
СМИ опять копают.
У AirAsia не было разрешения на полет в день крушения Airbus
Я понимаю, что скорее на уровне грин дот. Но вопрос — как вы посчитали без ветра и температуры? А если там жарко и ветер попутный? Тут больше от TAS танцевать надо. Там же не ISA была, особенно если учесть что там фронт был и атмосфера явно unstable.
Ну я среднюю температуру по больнице посчитал, потому что ветер мог быть как попутный, так и встречный… к тому, что судить по показаниям GS 350 о чём либо весьма сложно… вот если бы там было например 250…
Кстати, в свете крайней информации о том, что по данным диспетчеров — перед тем как пропасть с радаров, борт набирал высоту с невероятно большой, запредельной вертикальной скоростью — они могли попасть в торнадо?
Т.е., самолет попал в воронку запредельных восходящих потоков, которая подхватила и «выбросила» его наверх, за «практический потолок», после чего началось резкое снижение с последующим разрушением конструкции в/с, как следствие превышения допустимых перегрузок и конструкционной возможности в/с?
Какие то у Вас фантазии… очень красочные Единственная бяка, которая могла случиться с исправным самолётом, это резкое попадание в очень быстрый восходящий поток, и тогда кирдык от вертикальной перегрузки или экипажу, или планеру, очень быстрый кирдык. Остальное электроника должна была разрулить, даже если бы его на 13 км закинуло… но дело в том, что он там не один летел, рядом много самолётов было, и никого никуда не закидывало… я всётаки думаю, что получилось как с AF 447. Какие то отказы по причине попадания в не совсем допустимые условия (у обогрева датчиков то же есть лимиты), и не правильная реакция экипажа.
Индонезийское агентство метеорологии, геофизики и климатологии сообщило, что главной причиной крушения «Аэробуса A-320» авиакомпании AirAsia над Яванским морем 28 декабря стала плохая погода. По словам представителей метеоагентства, в результате обледенения сломался двигатель и пострадала система управления самолетом, что и стало причиной катастрофы.
Comrade
03.01.2015 в 15:51
Главной причиной крушения А320 стали дураки в кабине. Хоть в каких их Америках учи — результат всегда один. Самолёт вас вывезет даже если вы загнали себя в тёмный анус, он рассчитан перемалывать пару тон града в минуту, от трублентности, трещит конструкция, вылетают заклёпки, а он всё летит. Должна присутствовать длинная цепь идиотизма, глупых решений чтоб убиться в такой ситуации.
Enterprise
03.01.2015 в 16:26
Comrade, все мы люди, никто от совершения ошибок не застрахован, тем более под стрессом, сами знаете, там кривая человеческого перформанса резко пикирует вниз.
kluv
03.01.2015 в 16:58
Да, но в кокпите сидят люди специальным образом подготовленные. В том числе для выхода из всевозможных стрессовых и критических ситуаций. По крайней мере так должно быть.
Enterprise
03.01.2015 в 17:15
Да, но в кокпите сидят люди специальным образом подготовленные. В том числе для выхода из всевозможных стрессовых и критических ситуаций. По крайней мере так должно быть.
Если вылезло что-то нестандартное, то в условиях стресса (гроза, отсутствие данных о скорости, турбуленция, неадекатная реакция самолета на команды, сообщения об отказе систем, вполне возможно, что эти сообщения были в абсолютно нелогичном порядке и связать их в голове было довольно трудно, все это одновременно и очень быстро) могли и не справиться, не додуматься.
Comrade
03.01.2015 в 17:21
Если вылезло что-то нестандартное, то в условиях стресса (гроза, отсутствие данных о скорости, турбуленция, неадекатная реакция самолета на команды, сообщения об отказе систем, вполне возможно, что эти сообщения были в абсолютно нелогичном порядке и связать их в голове было довольно трудно, все это одновременно и очень быстро) могли и не справиться, не додуматься.
Нех им в кабине авиалайнера делать, если они в голове связывать не умеют. Нынче мировая тенденция, на любую малограмотную обезьяну форму лётчика надевать.
HARM
03.01.2015 в 17:42
Не стоит забывать, что если разрушение конструкции в/с, как следствие сильнейшей турбулентности, началось еще в воздухе (читай: в наборе), то вводные команды экипажа уже практически не имели действия на непосредственное управление в/с.
Грубо говоря, если у самолета оторвало элероны, не важно — переводишь ты управление в safe mode / alternate law / etc. — ситуация уже критическая.
Особенно учитывая, что никто из нас не был на самолете в самом сердце урагана, и мы не до конца представляем как там действуют законы аэродинамики (за исключением действующих пилотов и наших уважаемых диспатчей: Holiday, Ramirezz, и др. — они это все профессионально изучают). Кстати, хотелось бы услышать их мнение по поводу возможности разрушения конструкции в/с при входе в ураган…
Все сугубо ИМХО, за джойстиком Эйрбаса не сидел, «свечку не держал».
В Штатах есть специальная служба изучения ураганов в NOAA . Их работа состоит в том, чтобы регулярно летать в ураганы. В парке у этой службы побывали в разное время Орионы, Голфстримы и Бичкрафты, Саабы и Геркулесы. И на всех этих самолётах сотрудники NOAA летали и летают через такую турбулетность, что гроза, которую обходили с набором Air Asia покажется детским лепетом. http://www.aoc.noaa.gov
Comrade
03.01.2015 в 17:44
В Штатах есть специальная служба изучения ураганов в NOAA . Их работа состоит в том, чтобы регулярно летать в ураганы. В парке у этой службы побывали в разное время Орионы, Голфстримы и Бичкрафты, Саабы и Геркулесы. И на всех этих самолётах сотрудники NOAA летали и летают через такую турбулетность, что гроза, которую обходили с набором Air Asia покажется детским лепетом. http://www.aoc.noaa.gov
Снял шляпу.
Comrade
03.01.2015 в 18:15
Это у тебя кроме обиды ничего нету. Вот и считаешь всех остальных даунами. А там люди были, которые жить хотели как ни крути. И ты для начала ничего не знаешь про этот случай, чтобу утверждать что-то о их подготовке.
Ты знаешь, я знаю, фашисты знают, что практически все катастрофы происходят по вине экипажа.
Давай смотреть на факты:
1. Нехватка пилотов
2. Страна третьего Мира
3. Отвратительная подготовка
4. Грозовая деятельность
Ну и стоит отметить не здоровую серию ЛП конкретного перевозчика, что опять указывает на плохую подготовку.
ПС.
У меня специальный допуск есть, даунов выявлять и отсеивать и я этим добросовестно 6 лет занимался.
ilya1502
03.01.2015 в 20:21
У меня специальный допуск есть, даунов выявлять и отсеивать и я этим добросовестно 6 лет занимался.
Ну, предположим, гипотетически,
упало 5 эйрбасов и 1 боинг.
что вы из этого вынесете? что А хуже Б?
— а если 5 А упало по причине, не связанным с отказом техники, а Б по причине, связанной с отказом техники. Вывод Б хуже А
— а если причина всех катастроф А и Б — отказ техники, но выпущено 500 эйрбасов и 100 боингов? Вывод — самолеты одинаково надежны, так как упал 1% произведенных самолетов как у А так и у Б,
и так далее. А когда все факторы накладываются друг на друга.
не понимаю, что может дать знание кол-во упавших А и кол-бо упавших Б без дополнительных условий. Просто две голые цифры, из которых вынести какой-то смысл не представляется возможным.
я предполагаю, что защита не может адекватно сработать, если на входе этой защиты появляются ошибочные данные. Если трубки пито забиты льдом и указатели угла атаки замерзли, тут защищайся не защищайся, спасет только соображалка.
Само собой. Защиты работают на исправном самолете. Если самолет не исправен, то защиты могут попытаться тебя убить.
Я не совсем в теме и не знаю на сколько это вероятно, но чем подобный грозовой фронт не условия? Я сомневаюсь что при наборе высоты погода была хорошая, наверняка дождь/град. При наборе чем не «мойка под давлением»? Ну а потом последующий набор высоты и обледенение всего чего можно.
А не получится так что при подобных факторах (замерзщие трубки пито, датчики) эта самая защита от дурака не станет препятствием для соображалки?
Этого ведь боялись противники Эирбасов.
Адекватность, в данном случае, отключение защиты, переход в safe mode, где пилоты имеют полный контроль над самолётом, и информирование о неисправности. Неадекватность, это самостоятельные не контролируемые маневры самолёта без перехода в safe mode и информации о неисправности. Системы должны распознавать, что данные на входе неправильные, и давать в этом случае пилоту возможность принимать решения. Отказ датчиков, хоть всех сразу, не должен приводить ни к какой катастрофе, другое дело, что изредка, пилоты оказываются не готовы управлять самолётом в ручную, не имея информации например о скорости, и сами устраивают катастрофу. То есть могут ещё меньше, чем компьютеры…
Если погода была в допусках, и это привело к каким либо проблемам с датчиками, то инцидентов аналогичных было бы море… если погода была не в допусках, спрашивается, какого художника они туда полезли?
Грубо говоря, если у самолета оторвало элероны, не важно — переводишь ты управление в safe mode / alternate law / etc. — ситуация уже критическая.
Особенно учитывая, что никто из нас не был на самолете в самом сердце урагана, и мы не до конца представляем как там действуют законы аэродинамики (за исключением действующих пилотов и наших уважаемых диспатчей: Holiday, Ramirezz, и др. — они это все профессионально изучают). Кстати, хотелось бы услышать их мнение по поводу возможности разрушения конструкции в/с при входе в ураган…
Все сугубо ИМХО, за джойстиком Эйрбаса не сидел, «свечку не держал».
350 GS это 212 IAS на FL320, что примерно максимальное LiftDrag для загруженного самолёта… до опасных значений там ещё узлов 30… ну и на арбузах есть такая фигня, как expedite, если её жамкнуть, самолёт сбросит скорость, как раз на MAX L/D а энергию выстрелит в резкий набор… там и 10000 FT/MIN в какой то момент может быть… хотя странно конечно, согласен.
Там скорее всё крыло отломит, чем отдельно элероны…
Я понимаю, что скорее на уровне грин дот. Но вопрос — как вы посчитали без ветра и температуры? А если там жарко и ветер попутный? Тут больше от TAS танцевать надо. Там же не ISA была, особенно если учесть что там фронт был и атмосфера явно unstable.
Вить привет! С новым годом. Лично свое мнение, и только мнение, а не истину, я выложил вместе с бюллетенью от Эйрбас несколькими страницами ранее. Возможность разрушение исключать нельзя, но к этому привела вряд ли сложная атмосфера. Скорее она сопутствовала резкому снижению/сваливанию с увеличением скорости за пределы конструкционных возможностей ВС. А вот что привело к этому? Возможно все, что угодно. Но мне кажется они имели какую-то неверную информацию о скорости и положении ВС.
Т.е., самолет попал в воронку запредельных восходящих потоков, которая подхватила и «выбросила» его наверх, за «практический потолок», после чего началось резкое снижение с последующим разрушением конструкции в/с, как следствие превышения допустимых перегрузок и конструкционной возможности в/с?
Интересное мнение, никогда не думал о таком. Вот только по моему торнадо формируются значительно ниже по высоте. Погуглил и первое что попалось про высоту торнадо это 800-1000м. К тому же над водой они несколько слабее и меньше нежели над сушей. Да и самолет попав в него вряд ли не станет долго ползти вверх с запредельной вертикалкой, скорость у самолета велика, выйдет из воронки быстро. Вот разрушение конструкции это уже вероятнее, но опять же… Высота.
СМИ опять копают.
У AirAsia не было разрешения на полет в день крушения Airbus
http://www.rbc.ru/rb…a794748417cc005
Ну я среднюю температуру по больнице посчитал, потому что ветер мог быть как попутный, так и встречный… к тому, что судить по показаниям GS 350 о чём либо весьма сложно… вот если бы там было например 250…
Какие то у Вас фантазии… очень красочные
Единственная бяка, которая могла случиться с исправным самолётом, это резкое попадание в очень быстрый восходящий поток, и тогда кирдык от вертикальной перегрузки или экипажу, или планеру, очень быстрый кирдык. Остальное электроника должна была разрулить, даже если бы его на 13 км закинуло… но дело в том, что он там не один летел, рядом много самолётов было, и никого никуда не закидывало… я всётаки думаю, что получилось как с AF 447. Какие то отказы по причине попадания в не совсем допустимые условия (у обогрева датчиков то же есть лимиты), и не правильная реакция экипажа.
Вообще про самолёты в урагане не плохое кино есть
новая инфо с http://www.utro.ru/topnews.shtml
Индонезийское агентство метеорологии, геофизики и климатологии сообщило, что главной причиной крушения «Аэробуса A-320» авиакомпании AirAsia над Яванским морем 28 декабря стала плохая погода.
По словам представителей метеоагентства, в результате обледенения сломался двигатель и пострадала система управления самолетом, что и стало причиной катастрофы.
Главной причиной крушения А320 стали дураки в кабине. Хоть в каких их Америках учи — результат всегда один. Самолёт вас вывезет даже если вы загнали себя в тёмный анус, он рассчитан перемалывать пару тон града в минуту, от трублентности, трещит конструкция, вылетают заклёпки, а он всё летит. Должна присутствовать длинная цепь идиотизма, глупых решений чтоб убиться в такой ситуации.
Да, но в кокпите сидят люди специальным образом подготовленные. В том числе для выхода из всевозможных стрессовых и критических ситуаций. По крайней мере так должно быть.
Если вылезло что-то нестандартное, то в условиях стресса (гроза, отсутствие данных о скорости, турбуленция, неадекатная реакция самолета на команды, сообщения об отказе систем, вполне возможно, что эти сообщения были в абсолютно нелогичном порядке и связать их в голове было довольно трудно, все это одновременно и очень быстро) могли и не справиться, не додуматься.
Нех им в кабине авиалайнера делать, если они в голове связывать не умеют. Нынче мировая тенденция, на любую малограмотную обезьяну форму лётчика надевать.
В Штатах есть специальная служба изучения ураганов в NOAA . Их работа состоит в том, чтобы регулярно летать в ураганы. В парке у этой службы побывали в разное время Орионы, Голфстримы и Бичкрафты, Саабы и Геркулесы. И на всех этих самолётах сотрудники NOAA летали и летают через такую турбулетность, что гроза, которую обходили с набором Air Asia покажется детским лепетом.
http://www.aoc.noaa.gov
Снял шляпу.
Ты знаешь, я знаю, фашисты знают, что практически все катастрофы происходят по вине экипажа.
Давай смотреть на факты:
1. Нехватка пилотов
2. Страна третьего Мира
3. Отвратительная подготовка
4. Грозовая деятельность
Ну и стоит отметить не здоровую серию ЛП конкретного перевозчика, что опять указывает на плохую подготовку.
ПС.
У меня специальный допуск есть, даунов выявлять и отсеивать и я этим добросовестно 6 лет занимался.
Как такой допуск называется?