Отключали ILS наверно для экономии электроэнергии в аэропорту. А GPS высоту нормально измерить не может. Например, на высоте 340-350 м (высота перевала Холмск-UHSS) мой GPS навигатор показывает от 150 до 220 м. А горизонтальная точность 10 м.

Вы все неправы. Бывший летчик рассказал CNN о шокирующей правде:

«For whatever reason, the pilot did not have enough power available to correct the rate of descent that brought him into contact with the ground before he wanted to be there,» Jim Tilmon, an aviation expert and former airline pilot, told CNN.

 

There are a number of other considerations that may or may not have been made clear: One of them has to do with the fact that at least on one other occasion — with a [Boeing] 777 in London — they were on approach to land and they also ended up landing short. It’s my understanding that it was all because of a fuel situation. For one reason or another, the throttles were moving but the engines were not increasing their thrust. Therefore they landed short of the runway and short of the power they needed to continue with a safe landing.»

 

«Mechanical things can be present in these airplanes that will make it impossible for the crew to do the things that they know how to do,» Tilmon added.

 

Typically the pilot would be hand-flying the plane right at the final approach. This was a relatively good-weather day. They didn’t have to have a full auto-land system in place — even when you have a lot of automated systems right before touch down, you’re going to have the pilots under positive control of the aircraft,» he said.

«As for why it hit the runway the way it did, or how fast it was, it depends in the weight of the aircraft and other factors. But this is something that has to be discovered through the cockpit voice recorder and the digital flight data recorder.

«How fast this aircraft was going, both horizontally along the ground and its vertical speed, that may be the critical factor that made it land so short.

«The initial impact was strong enough to cause both horizontal stabilizers and the vertical fin to come off the aircraft. This was major, major structural damage, which made it very difficult to control the aircraft.»

 

Also, from outward appearances, until the very end of the flight it looks as though things on the flight were normal. One question I would like to ask those pilots is: ‘was there anything going on in the minutes or hours leading up to the landing where you were taken off your usual schedule, where you doing things not on the checklist, where you are not following procedures? Was there anything out of place or out of the ordinary?'»

 

Похоже на комбинацию микропорыва вкупе со всем остальным очевидным, может быть. Пол дня в аэропорту был, а у нас и никто не знает. Очередной CFIT

Ну да. Могло быть всё на много хуже. Даже представить страшно, ещё борт на HSL стоял другой.

Тут крупнее, кто пролистал 

Ахрененно круто, если такой вот НОТАМ (06/005 (A1056/13) — NAV ILS RWY 28L GP U/S. 01 JUN 14:00 2013 UNTIL 22 AUG 23:59 2013. CREATED: 01 JUN 13:40 2013), по мнению многих, может привести к крушению самолёта. Как минимум LOC работал.

Ну либо они там летать разучились без GP при видимости более 10SM и ветре в 3 м/c.

Может. Если они не первый раз садились в KSFO, то скорее всего все предыдущие разы был ILS. В KSFO практикуется (-лся) параллельный заход на 28R/28L, и разрешен он только при использовании точной системы захода на обоих бортах. Так что, возможно, опыта визуального захода в конкретном порту у экипажа не было, а он (заход) в KSFO весьма коварен. В этом конкретном случае мало того, что шли очень низко, так еще и под углом к полосе, об этом упоминается в репортаже по линку с первой станицы топика, да и следы говорят о том же. О причинах рассхажет официальное расследование, наши теоретизирования все равно на истину претендуют.

Там не могло быть Simultaneous close parallel approach. Поскольку для него нужна рабочая ILS + PRM,а ILS не было. Был только LOC.

 

 

Костя, сам же понимаешь, что управлять такой реактивной махиной еще нужно уметь, там такая инерция…  А при визуальном полете так тем более.  Мало ли что им там еще самолет подкинул, да и непонятно что за подготовка и опыт у экипажа, как часто они на руках заходя и т.д.

Кирилл, так и я о чём. Кондиции то чисто VFR. Ни cieling ни видимости плохой ни ветра. А вот подготовка и то, что отсутствие ILS приводит к таким вещам меня удивляет.

 

Посмотрел трек на FR, судя по всему их заводили визуально по схеме Quiet Bridge Visual (19-2 в Jeppesen).

С учётом погрешности FR и ускоренной прокрутки трека на траверзе SFO высота была 10200 ft, вертикальная -1152 fpm
Снижение к MENLO, по схеме высота должна быть 5000 футов, у них 6625.
Увеличили вертикальную до -2304 fpm, вышли на посадочный между Shoreline и Dumbarton Bridge примерно в 16 милях от ВПП.
На траверзе MENLO высота 5050 ft, вертикальная -384 fpm.
До San Mateo Bridge примерно 10 миль, рекомендованная высота 1900 футов, нужно за 10 миль снизиться на 3150 ft, вертикальная -384, должна быть около -700-720 fpm.
Дальше веселее — примерно за две мили до San Mateo высота 3400 ft, вертикальная увеличивается до -1024 fpm, над точкой проходят 2175 ft, v/s -1152 и продолжает расти до -1536 fpm в 4 милях от полосы, скорость 149 kt.
С их скоростью и высотой на San Mateo вертикальная должна была быть около -900 fpm
Вот и весь сдвиг ветра

Руслан на руках садясь и ничего даже на бустерном управлении получается

Как говорит один КВС Руслана- чтобы я летел 10 часов, а после этого еще и на второй круг ушел? вот так и здесь…

ну и ничего хорошего в этих словах нет

я и не сказал, что это хорошо. это мягко говоря, плохо…

 

 

Из информации, которую привёл тов. Aplet следует — что это требование выполнено не было.

за 4 мили они были точно не стабилизированы. дальше наверняка пытались догонять глиссаду, ушли под нее, может и GPWS квакнула, и не успели выхватить самолет(или уйти на второй)