Ну да, и слепили, и обкурили, и инопланетяне вмешались… Сейчас эти танцоры вам напоют, о причинах плохого исполнения танца! Кстати вот за эти самые «причины» их и не мешало бы подвесить!
GravE
11.07.2013 в 09:44
А если в Тивате Circle-to-land?
не, ну там где это необходимо, само собой делаем, речь шла о том, что нечего тренироваться в производственых условиях когда не требует технология.
SkaldDKO
11.07.2013 в 09:47
не, ну там где это необходимо, само собой делаем, речь шла о том, что нечего тренироваться в производственых условиях когда не требует технология.
Сурово. А сколько Денис Окань за это ратовал…
GravE
11.07.2013 в 10:12
Сурово. А сколько Денис Окань за это ратовал…
не будем о грустном
Vit_An
11.07.2013 в 12:04
а Вы вкурсе, что в нашей супер-пупер распиаренной и на всё номинированной Трансаэро запрещают молодняку (вторым пилотам) выполнять посадки впринципе, это ли не жесть? Это же посмешище, летают квалифицированные, сертифицированные специалисты без права и соотв-но навыка выполнять посадку Случись завтра что с капитаном, в условиях невозможности автоленда, да ещё и в сложняке — эх, велик на выдумки народ русский..
Что далеко ходить, в нашей компании тоже отожгли: запрет на выключение f/d в рейсовых условиях Люди выкручиваются как могут, понаходили обходные пути выключать их так, чтобы это не фиксировалось
Вот тут ты Серега не прав. В Трансаэро разрешают молодым командирам отключать директора и давать управление молодым вторым пилотам при этом, а у вас можно технику пилотирования сдать в отолэнде. Так что выборочно слушай своих молодых инструкторов, которые передают байки, которые вчера услышали от чуть более старших. Точнее слушай но проверяй.
А скоро, согласно ФАП многие будут первые 500 часов ситу заполнять в любой компании… И согласно этому же ФАПУ человеком будешь только после 500 часов в качестве КВС на 320 или 737…
Vit_An
11.07.2013 в 12:16
С директорами, ручным пилотированием и ужасом в глазах, к сожалению, у нас в России очень близкая ситуация.. Да и не только у нас, что уж греха таить.. Век летающих кнопкодавов, воистину.
И вот тут, извини Серега, тоже не прав. Моё убеждение, лучше включить автопилот на 400 футах и выполнить всё красиво на MCP чем крутить вручную после взлета по директорам, когда за тебя всё делают, а ты только кричишь красиво ЧЕК. Это любой сделает.
И отключить автопилот на третем тоже не айс. Я сам знаю что по директорам и словесно я второго заведу, лучше пусть он сам на автопилоте зайдет до прямой и футов так 700-800, стабилизируется и сядет, чем когда он браво направит самолет в торец, плохо понимая где он и какие параметры при этом расшифровываются, а какие жизненно важны.
GravE
11.07.2013 в 12:27
Про ТСО и запрет на выполнение посадок молодняку слышал не раз от разных людей и от работающих там тоже. Началась эта комедия после эпического тейлстрайка. Может они с этой глупостью и закончили уже, не знаю. Про директора в ТСО я в курсе.
По второму сообщению мало чего понял, ты считаешь что на 5000feet отключиться и крутануть схему на руках это никчёмное занятие? И после взлёта схемку сложную крутануть на руках тоже бестолковое занятие? Тогда как тренироваться? Отключение на 800feet это не тренировка, это скучная рутина.
Vit_An
11.07.2013 в 12:45
Про ТСО и запрет на выполнение посадок молодняку слышал не раз от разных людей и от работающих там тоже. Началась эта комедия после эпического тейлстрайка. Может они с этой глупостью и закончили уже, не знаю. Про директора в ТСО я в курсе.
По второму сообщению мало чего понял, ты считаешь что на 5000feet отключиться и крутануть схему на руках это никчёмное занятие? И после взлёта схемку сложную крутануть на руках тоже бестолковое занятие? Тогда как тренироваться? Отключение на 800feet это не тренировка, это скучная рутина.
Ну вот я от работающих там командиров слышал что это всё давно в помине. Нарушил, вот тогда отвечай, а пока справляешься-молодец.
Отключиться и выдержать схему по директорам, как это делается у вас или у нас? Да, это никчемное занятие. Исключение если ты строго согласно технологии подаешь своевременные команды и PM их так же строго выполняет без импровизации. А просто крутануть схему…..
Рутина? Ну тогда больше визуальных. Выключайся на 1500 во внепосадочной конфигурации и крути и стабилизируй и балансируй самолет, или по ИЛС в том же Питере, но строго так, как прописано в схемах или еще строже, а не за 5 до третего flaps 5, glide slope alive — gear down, flaps 15, one dot — flaps 30, capture at 2000 feet and landing procedures, landing checklist.
Comrade
11.07.2013 в 13:05
Мы включаем автомат на ~ FL230.
А выключаем при визуальном обнаружение порта.
Хотя если RVR меньше 5000 — то рекомендуется выполнять заход в автомате.
Comrade
11.07.2013 в 13:10
И ведь садимся же !
Потому, что нас не со 100 часами на реактивную технику сажают, а с 2000-3000.
Причём это 2000-3000 штопоров, срывов и прочего экстрима, а не горизонта из А в Б.
Прикрепленные изображения
FuNjY
11.07.2013 в 13:18
Извиняюсь, что встреваю, но такое разное отношение к выполнению полетов «у них» и «у нас», похоже на отношение к пульту от телевизора. Да-да, кто по-моложе и по-западней, эксплуатируют его на полную, а кто по-россиянестей, те его в пакетик оборачивают и при нажатии на что-то отличное от переключения канала или громкости, восклицают: «Обожемой, что я нажал?!».
GravE
11.07.2013 в 13:29
Директора выключаются на раз-два повторным нажатием LNAV VNAV, я уже даже научился полностью игнорировать директора, просто их не вижу, болтаются где-то в стороне, тангаж по нужной МНЕ скорости, неважно что стоит на MCP, курс по ND или джепп схеме, они не всегда совпадают.
А про то что ты рассказываешь — ну если пилот не может давать команды, видеть и слышать что-то вокруг кроме PFD, значит он пыхтит и корячится, если такое состояние вызывает обычное отключение, значит этому пациенту надо прописывать тройную дозу manual flying, в противном случае это не пилот, это бомба замедленного действия, которая потом будет кричать про лазер или НЛО, если ещё сможет. Такая бомба рванула в СФО, она же была у нас, в Перми и много где ещё.
Мне часто говорят вот у нас 2 а у нас 3 автопилота, они одновременно никогда не откажут. Ну этож детский лепет! Множество ситуаций застанет этого автопилотного летуна врасплох в состоянии усталости, без помощника в кабине, ночью в сложняке, когда его любимый автопилот по множеству причин не сможет ему помочь. Если он пыхтел и циклился в нормальных спокойных условиях, то тут у него многократно возрастают шансы усеять землю новыми могилами. На одну такую я хожу. Девушку убили лётчики, не умеющие летать на руках. Раз в годик достаточно посидеть над ней с пол часика и уже никакие бюллетени SAFO от FAA не нужны, чтобы не угасла мотивация не лениться и работать над своими проф. качествами, в том числе и ручным пилотированием.
Мы включаем автомат на ~ FL230.
А выключаем при визуальном обнаружение порта.
Хотя если RVR меньше 5000 — то рекомендуется выполнять заход в автомате.
Ну и у нас пожалуйста пилотируй хоть весь полет вручную, причем приходилось. Причем это делали одинаково и те, кто после 100 часов и те, кто после 2000-3000 и те, кто после 100 часов в свое время побывал вторым и КВС и на ту 134 и 154 и 204 и ил86. Ибо пилотировать до 230 эшелона вручную много ума не нужно и экстрема всякого тоже.
По включению тоже. Причем если ты летишь в мухосранск то можно и не видеть его. А если заходишь в Москве, ну отключайся, нет проблем, если нужно это вообще…
Vit_An
11.07.2013 в 13:45
Директора выключаются на раз-два повторным нажатием LNAV VNAV, я уже даже научился полностью игнорировать директора, просто их не вижу, болтаются где-то в стороне, тангаж по нужной МНЕ скорости, неважно что стоит на MCP, курс по ND или джепп схеме, они не всегда совпадают.
А про то что ты рассказываешь — ну если пилот не может давать команды, видеть и слышать что-то вокруг кроме PFD, значит он пыхтит и корячится, если такое состояние вызывает обычное отключение, значит этому пациенту надо прописывать тройную дозу manual flying, в противном случае это не пилот, это бомба замедленного действия, которая потом будет кричать про лазер или НЛО, если ещё сможет. Такая бомба рванула в СФО, она же была у нас, в Перми и много где ещё.
Мне часто говорят вот у нас 2 а у нас 3 автопилота, они одновременно никогда не откажут. Ну этож детский лепет! Множество ситуаций застанет этого автопилотного летуна врасплох в состоянии усталости, без помощника в кабине, ночью в сложняке, когда его любимый автопилот по множеству причин не сможет ему помочь. Если он пыхтел и циклился в нормальных спокойных условиях, то тут у него многократно возрастают шансы усеять землю новыми могилами. На одну такую я хожу. Девушку убили лётчики, не умеющие летать на руках. Раз в годик достаточно посидеть над ней с пол часика и уже никакие бюллетени SAFO от FAA не нужны, чтобы не угасла мотивация не лениться и работать над своими проф. качествами, в том числе и ручным пилотированием.
upd: http://www.faa.gov/o…3/SAFO13002.pdf тот самый бюллетень
Ну что я могу сказать, раз ты такой орел, то очень рад за тебя, видимо вокруг много хреновых пилотов и жаль что не все такие как ты, Серега. Я искренне. Но мне далеко не всегда такие попадаются и поэтому часто используют автопилот для управления самолетом.
Заметь, каждый хвалит именно свою школу и у каждого своё мнение. Дмитрий до 230 эшелона рулит вручную. Ну респект. Я за июнь налетал почти продленную и выполнил и несколько визуальных и по VOR и пару по минимуму и прочее и мне нафиг не нужно при этом еще и до 230-го эшелона вручную крутить. По твоему я бомба замедленного действия а не пилот? А ты летаешь с нарушением рабочего времени? Уверенно говорю, да! Причем на стадии планирования. Завтра придет к вам на борт инспектор и скажет что ты бомба замедленного действия а не пилот. И будет тоже прав. Так где правда?
Comrade
11.07.2013 в 13:52
Причем это делали одинаково и те, кто после 100 часов и те, кто после 2000-3000 …
Статистически, новобранцы с налётом меньше 900 часов, не в состоянии сдать на тип с первого раза (по американским стандартам). Подготовка каждого, конторе обходится в $40’000. Поэтому авиалинии не хотят связываться с чуваками, у которых налёт меньше 1000-1500 часов.
Vit_An
11.07.2013 в 14:06
Статистически, новобранцы с налётом меньше 900 часов, не в состоянии сдать на тип с первого раза. (По Американским стандартам). Подготовка каждого, конторе обходится в $40’000. Поэтому авиалинии не хотят связываться с чуваками, у которых налёт меньше 1000-1500 часов.
Я рад за вас. А у нас не на чем летать и поэтому с училища на 737 и 320. 1500 и в командиры и никто не сказал что его квалификация не соответствует… Заметь. Причем человек с уверенностью говорит о другой компании и как там плохо, так как о своей компании он даже думать так не может, потому что его в своей секте так научили. Вот так и везде.
GravE
11.07.2013 в 14:44
Виталий, я искренне убеждён, что работаю без нарушения рабочего времени. У нас с этим строго да и налёт под саннорму раз в году бывает
П поводу орла — я про свои способности даже не обмолвился, лишь обрисовал то, как оно должно быть. Выйду щас из отпуска и первые пару ранних отключений снова ляжки напрягутся без повода, сердечко застучит быстрее обычного. Да и далеко не каждый капитан спокойно разрешает так рано выключаться, кто-то содрогается от такой идеи, кто-то с таким скрипом соглашается, что у меня смого всё желание пропадает. Но я знаю это чувство полного спокойствияи контроля ситуации, оно приходит при частой практике, других путей нет.
Comrade
11.07.2013 в 15:20
Подведём итог:
В нормальном обществе, 2-й пилот — это полноценный член экипажа.
В других странах — это продолжение (или начало) лётной школы на большом лайнере и с пассажирами.
Петрович
11.07.2013 в 16:02
Очень познавательно, но не понятно, в чём губительная сила FD? Чем он вам так жить/летать мешает?
Comrade
11.07.2013 в 16:05
Очень познавательно, но не понятно, в чём губительная сила FD? Чем он вам так жить/летать мешает?
С FD, это как картину на принтере печатать.
Без FD, это как картину маслом на холсте рисовать.
TenderCat
11.07.2013 в 16:59
С FD, это как картину на принтере печатать.
Без FD, это как картину маслом на холсте рисовать.
Не зря, значит, воздушное хулиганство и нарушения называют словом «художества».
PS Маслом на холсте картины пишут. Рисуют на бумаге — карандашом, пастелью или углем.
freefrog
11.07.2013 в 16:59
С FD, это как картину на принтере печатать.
Без FD, это как картину маслом на холсте рисовать.
Это можно понять как:
1 вариант — положительный результат гарантирован
2 вариант — фиг его знает, что получится.
volchara
11.07.2013 в 18:04
Очень познавательно, но не понятно, в чём губительная сила FD? Чем он вам так жить/летать мешает?
Тоже заинтересовало/
Что-то типа, из Франкфурта в Базель на Каене любой дурак доедет. А ты попробуй их Владика в Калининград, на праворукой ладе калине, без лобового. Ну и для тренировки лампочки из фар повыкручивать. Естественно, все насмарку, если в салоне нет как минимум 7 человек.
Не обижайтесь господа пилоты. Мне кажется, тренироваться надо на тренажерах. С пассажирами, не плохо бы у них спросить, не хотите ли приобщиться к захватывающему миру авиации. Что для этого надо? Сущий пустяк, оплатить эксперимент и поработать баластом.
Comrade
11.07.2013 в 18:09
Мне кажется, тренироваться надо на тренажерах. С пассажирами, не плохо бы у них спросить, не хотите ли приобщиться к захватывающему миру авиации. Что для этого надо? Сущий пустяк, оплатить эксперимент и поработать баластом.
Тренируются именно на тренажёрах, на самолёте с пассажирами, вводятся в строй. Там уже должен сидеть опытный лётчик, который получил допуск на конкретный тип.
Это можно понять как: 1 вариант — положительный результат гарантирован 2 вариант — фиг его знает, что получится.
2-й вариант таким получится в странах, с плохой подготовкой лётного персонала.
KCRQ
11.07.2013 в 18:32
Так здесь же AVSIM.su, больше половины всех действующих пилотов США. А я то, им верил ( источник The Hill ), оказалось всё неправдой.
Я не знаю что это за источник. Прения по этому поводу велись уже давно и начались с 2009 года. Вот это от National Association of Flight Instructors (NAFI) In a final rule to be published soon, the Federal Aviation Administration announced today that it is increasing the qualification requirements for first officers who fly for U.S. passenger and cargo airlines. The rule, which has been become known as the «1500-rule,» requires co-pilots to hold an Airline Transport Pilot (ATP) certificate, requiring 1,500 hours total time as a pilot. Previously, first officers were required to have only a commercial pilot certificate, which requires 250 hours of flight time. The rule also requires first officers to have an aircraft type rating, which involves additional training and testing specific to the airplanes they fly. «Safety will be my overriding priority as secretary, so I am especially pleased to mark my first week by announcing a rule that will help us maintain our unparalleled safety record,» said Transportation Secretary Anthony Foxx. «We owe it to the traveling public to have only the most qualified and best trained pilots. The new regulations stem in part from the tragic crash of Colgan Air 3407 in February 2009, and address a Congressional mandate in the Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010 to ensure that both pilots and co-pilots receive the ATP certification. «
Я в день порой по 5-6 посадок делаю. Это ж какое у меня сердце то железное оказывается!!!
Последний раз я инфаркт чуть не получил на посадке когда мой студент пытался ткнуть самолет носом в бетон (без выравнивания)
Ну да, и слепили, и обкурили, и инопланетяне вмешались… Сейчас эти танцоры вам напоют, о причинах плохого исполнения танца! Кстати вот за эти самые «причины» их и не мешало бы подвесить!
не, ну там где это необходимо, само собой делаем, речь шла о том, что нечего тренироваться в производственых условиях когда не требует технология.
Сурово. А сколько Денис Окань за это ратовал…
не будем о грустном
Вот тут ты Серега не прав. В Трансаэро разрешают молодым командирам отключать директора и давать управление молодым вторым пилотам при этом, а у вас можно технику пилотирования сдать в отолэнде. Так что выборочно слушай своих молодых инструкторов, которые передают байки, которые вчера услышали от чуть более старших. Точнее слушай но проверяй.
А скоро, согласно ФАП многие будут первые 500 часов ситу заполнять в любой компании… И согласно этому же ФАПУ человеком будешь только после 500 часов в качестве КВС на 320 или 737…
И вот тут, извини Серега, тоже не прав. Моё убеждение, лучше включить автопилот на 400 футах и выполнить всё красиво на MCP чем крутить вручную после взлета по директорам, когда за тебя всё делают, а ты только кричишь красиво ЧЕК. Это любой сделает.
И отключить автопилот на третем тоже не айс. Я сам знаю что по директорам и словесно я второго заведу, лучше пусть он сам на автопилоте зайдет до прямой и футов так 700-800, стабилизируется и сядет, чем когда он браво направит самолет в торец, плохо понимая где он и какие параметры при этом расшифровываются, а какие жизненно важны.
По второму сообщению мало чего понял, ты считаешь что на 5000feet отключиться и крутануть схему на руках это никчёмное занятие? И после взлёта схемку сложную крутануть на руках тоже бестолковое занятие? Тогда как тренироваться? Отключение на 800feet это не тренировка, это скучная рутина.
Ну вот я от работающих там командиров слышал что это всё давно в помине. Нарушил, вот тогда отвечай, а пока справляешься-молодец.
Отключиться и выдержать схему по директорам, как это делается у вас или у нас? Да, это никчемное занятие. Исключение если ты строго согласно технологии подаешь своевременные команды и PM их так же строго выполняет без импровизации. А просто крутануть схему…..
Рутина? Ну тогда больше визуальных. Выключайся на 1500 во внепосадочной конфигурации и крути и стабилизируй и балансируй самолет, или по ИЛС в том же Питере, но строго так, как прописано в схемах или еще строже, а не за 5 до третего flaps 5, glide slope alive — gear down, flaps 15, one dot — flaps 30, capture at 2000 feet and landing procedures, landing checklist.
А выключаем при визуальном обнаружение порта.
Хотя если RVR меньше 5000 — то рекомендуется выполнять заход в автомате.
Потому, что нас не со 100 часами на реактивную технику сажают, а с 2000-3000.
Причём это 2000-3000 штопоров, срывов и прочего экстрима, а не горизонта из А в Б.
Прикрепленные изображения
Извиняюсь, что встреваю, но такое разное отношение к выполнению полетов «у них» и «у нас», похоже на отношение к пульту от телевизора. Да-да, кто по-моложе и по-западней, эксплуатируют его на полную, а кто по-россиянестей, те его в пакетик оборачивают и при нажатии на что-то отличное от переключения канала или громкости, восклицают: «Обожемой, что я нажал?!».
А про то что ты рассказываешь — ну если пилот не может давать команды, видеть и слышать что-то вокруг кроме PFD, значит он пыхтит и корячится, если такое состояние вызывает обычное отключение, значит этому пациенту надо прописывать тройную дозу manual flying, в противном случае это не пилот, это бомба замедленного действия, которая потом будет кричать про лазер или НЛО, если ещё сможет. Такая бомба рванула в СФО, она же была у нас, в Перми и много где ещё.
Мне часто говорят вот у нас 2 а у нас 3 автопилота, они одновременно никогда не откажут. Ну этож детский лепет! Множество ситуаций застанет этого автопилотного летуна врасплох в состоянии усталости, без помощника в кабине, ночью в сложняке, когда его любимый автопилот по множеству причин не сможет ему помочь. Если он пыхтел и циклился в нормальных спокойных условиях, то тут у него многократно возрастают шансы усеять землю новыми могилами. На одну такую я хожу. Девушку убили лётчики, не умеющие летать на руках. Раз в годик достаточно посидеть над ней с пол часика и уже никакие бюллетени SAFO от FAA не нужны, чтобы не угасла мотивация не лениться и работать над своими проф. качествами, в том числе и ручным пилотированием.
upd: http://www.faa.gov/o…3/SAFO13002.pdf тот самый бюллетень
Ну и у нас пожалуйста пилотируй хоть весь полет вручную, причем приходилось. Причем это делали одинаково и те, кто после 100 часов и те, кто после 2000-3000 и те, кто после 100 часов в свое время побывал вторым и КВС и на ту 134 и 154 и 204 и ил86. Ибо пилотировать до 230 эшелона вручную много ума не нужно и экстрема всякого тоже.
По включению тоже. Причем если ты летишь в мухосранск то можно и не видеть его. А если заходишь в Москве, ну отключайся, нет проблем, если нужно это вообще…
Ну что я могу сказать, раз ты такой орел, то очень рад за тебя, видимо вокруг много хреновых пилотов и жаль что не все такие как ты, Серега. Я искренне. Но мне далеко не всегда такие попадаются и поэтому часто используют автопилот для управления самолетом.
Заметь, каждый хвалит именно свою школу и у каждого своё мнение. Дмитрий до 230 эшелона рулит вручную. Ну респект. Я за июнь налетал почти продленную и выполнил и несколько визуальных и по VOR и пару по минимуму и прочее и мне нафиг не нужно при этом еще и до 230-го эшелона вручную крутить. По твоему я бомба замедленного действия а не пилот? А ты летаешь с нарушением рабочего времени? Уверенно говорю, да! Причем на стадии планирования. Завтра придет к вам на борт инспектор и скажет что ты бомба замедленного действия а не пилот. И будет тоже прав. Так где правда?
Статистически, новобранцы с налётом меньше 900 часов, не в состоянии сдать на тип с первого раза (по американским стандартам). Подготовка каждого, конторе обходится в $40’000. Поэтому авиалинии не хотят связываться с чуваками, у которых налёт меньше 1000-1500 часов.
Я рад за вас. А у нас не на чем летать и поэтому с училища на 737 и 320. 1500 и в командиры и никто не сказал что его квалификация не соответствует… Заметь. Причем человек с уверенностью говорит о другой компании и как там плохо, так как о своей компании он даже думать так не может, потому что его в своей секте так научили. Вот так и везде.
П поводу орла — я про свои способности даже не обмолвился, лишь обрисовал то, как оно должно быть. Выйду щас из отпуска и первые пару ранних отключений снова ляжки напрягутся без повода, сердечко застучит быстрее обычного. Да и далеко не каждый капитан спокойно разрешает так рано выключаться, кто-то содрогается от такой идеи, кто-то с таким скрипом соглашается, что у меня смого всё желание пропадает. Но я знаю это чувство полного спокойствияи контроля ситуации, оно приходит при частой практике, других путей нет.
В нормальном обществе, 2-й пилот — это полноценный член экипажа.
В других странах — это продолжение (или начало) лётной школы на большом лайнере и с пассажирами.
Очень познавательно, но не понятно, в чём губительная сила FD? Чем он вам так жить/летать мешает?
С FD, это как картину на принтере печатать.
Без FD, это как картину маслом на холсте рисовать.
Не зря, значит, воздушное хулиганство и нарушения называют словом «художества».
PS Маслом на холсте картины пишут. Рисуют на бумаге — карандашом, пастелью или углем.
Это можно понять как:
1 вариант — положительный результат гарантирован
2 вариант — фиг его знает, что получится.
Тоже заинтересовало/
Что-то типа, из Франкфурта в Базель на Каене любой дурак доедет. А ты попробуй их Владика в Калининград, на праворукой ладе калине, без лобового. Ну и для тренировки лампочки из фар повыкручивать. Естественно, все насмарку, если в салоне нет как минимум 7 человек.
Не обижайтесь господа пилоты. Мне кажется, тренироваться надо на тренажерах. С пассажирами, не плохо бы у них спросить, не хотите ли приобщиться к захватывающему миру авиации. Что для этого надо? Сущий пустяк, оплатить эксперимент и поработать баластом.
Тренируются именно на тренажёрах, на самолёте с пассажирами, вводятся в строй.
Там уже должен сидеть опытный лётчик, который получил допуск на конкретный тип.
2-й вариант таким получится в странах, с плохой подготовкой лётного персонала.
Я не знаю что это за источник. Прения по этому поводу велись уже давно и начались с 2009 года.
Вот это от National Association of Flight Instructors (NAFI)
In a final rule to be published soon, the Federal Aviation Administration announced today that it is increasing the qualification requirements for first officers who fly for U.S. passenger and cargo airlines.
The rule, which has been become known as the «1500-rule,» requires co-pilots to hold an Airline Transport Pilot (ATP) certificate, requiring 1,500 hours total time as a pilot. Previously, first officers were required to have only a commercial pilot certificate, which requires 250 hours of flight time.
The rule also requires first officers to have an aircraft type rating, which involves additional training and testing specific to the airplanes they fly.
«Safety will be my overriding priority as secretary, so I am especially pleased to mark my first week by announcing a rule that will help us maintain our unparalleled safety record,» said Transportation Secretary Anthony Foxx. «We owe it to the traveling public to have only the most qualified and best trained pilots.
The new regulations stem in part from the tragic crash of Colgan Air 3407 in February 2009, and address a Congressional mandate in the Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010 to ensure that both pilots and co-pilots receive the ATP certification. «
Последний раз я инфаркт чуть не получил на посадке когда мой студент пытался ткнуть самолет носом в бетон (без выравнивания)