Последний раз я инфаркт чуть не получил на посадке когда мой студент пытался ткнуть самолет носом в бетон (без выравнивания)
Можно смело 2 раза разрешать ткнуть, подламывается на третий (за одну посадку)
Assert
11.07.2013 в 18:44
режим g/a глиссада и прочее тут не причём, речь о a.prot и a.floor. (хотя надо освежить когда оно там активируется, склерозь)
Если кому то ещё интересно, то там не только alpha prot и alpha floor. Там ещё есть такая штука, как «low energy warning», считается из модели по продольной скорости, углу атаки, продольному ускорению, FPV и вертикальной скорости. Суть как раз в предотвращении подобных ситуаций… то есть, если самолёт интенсивно замедляется с большой отрицательной вертикальной скоростью, то он начнет орать SPEED-SPEED-SPEED намного раньше чем скорость упадет до забора, и заставляет держать энергию на таком уровне, чтобы легко можно было выйти в горизонтальный полёт. Если не делать никакого криминала, ложных срабатываний не бывает. Ну и alpha floor в посадочной конфигурации, кроме угла атаки, учитывает продольное ускорение, и то же может активироваться заранее, выводя двигатели на взлётный режим.
Да, ещё такой момент, если снижаться на глиссаде в OP DES, это аналог LVL CH Боинга, то при достижении примерно Vapp-7KT автоматически отключиться FD, а автомат тяги перейдет из IDLE в SPEED и сам подтянет Vapp. При этом снабдит пилотов и звуковой и визуальной индикацией.
ovasiliev
11.07.2013 в 19:20
Мне кажется, тренироваться надо на тренажерах. С пассажирами, не плохо бы у них спросить, не хотите ли приобщиться к захватывающему миру авиации. Что для этого надо? Сущий пустяк, оплатить эксперимент и поработать баластом.
Всё в рамках лётных правил. Никаких нарушений. Пилот должен хорошо мочь и так и этак. Ибо автоматика может и отказать в любой момент — что тогда, маму звать?
С чего начался разговор-то? С того, что пара типов разложила 777 на ровном месте. Эти типы уж точно не тренировались, и из реальности-то и выпали. Перестали её чувствовать своей пятой точкой — а пилот для этого по сути и нужен в современном самолёте.
FireFly
11.07.2013 в 19:41
Какой самолёт такие и привычки. Заклинания об отсутствии пятой точки так и останутся заклинаниями. «Пятой точке» просто неоткуда взяться объектвно. У некоторых пилотов она может быть, а у некоторых может не быть и 777 вовсе не препятствие тем у кого её нет. Нет и ладно. И так может быть ладно условно говоря 10 лет.
То есть 777 позволяет условно говоря 10 лет быть пилотируемым экипажами без «пятой точки». А на 11-й может что-то случиться.
Я не к тому, что посадка до ВПП естть нечто свойственое исключительно современнным самолётам. Тогда до ВПП садились именно с наличием «пятой точки». А теперь без неё.
Хорошее техническое совершенство и неважнецкий уровень эксплуатирующего персонала — вещи взаимодополняющие.
В среднем количество инцидентов остаётся на примерно одном и том же уровне. Просто для 777 количество экипажа в два раза меньше, а это уже профит. Вот, собственно и всё.
Vit_An
11.07.2013 в 19:47
Виталий, я искренне убеждён, что работаю без нарушения рабочего времени. У нас с этим строго да и налёт под саннорму раз в году бывает
П поводу орла — я про свои способности даже не обмолвился, лишь обрисовал то, как оно должно быть. Выйду щас из отпуска и первые пару ранних отключений снова ляжки напрягутся без повода, сердечко застучит быстрее обычного. Да и далеко не каждый капитан спокойно разрешает так рано выключаться, кто-то содрогается от такой идеи, кто-то с таким скрипом соглашается, что у меня смого всё желание пропадает. Но я знаю это чувство полного спокойствияи контроля ситуации, оно приходит при частой практике, других путей нет.
Серега, ну я с тобой полностью согласен. Чтобы была уверенность, надо тренироваться. На Ту-154 у меня налет небольшой, но летал на руках и от взлета до эшелона и от эшелона до посадки. И на 737 будучи вторым летал на руках ровно настолько, насколько капитан позволял. Приходилось на Боинге из точки А в точку Б лететь на руках, ибо после взлета автопилоты отказались работать. Учиться надо, бесспорно. Я пытаюсь сказать тебе, что это нужно делать, когда ты делаешь это осознано а не когда ты просто крутишь штурвал. Я тебе именно это пытался сказать.
Вот если ты надежный второй пилот (а про тебя говорят, что надежный) и умеешь выполнить всё это сам мастерски кнопками и на любые вводные реагируешь правильно, то делай всё это на руках. А если твой переход на руки доставит мне массу забот а ты будешь лишь только параметры выдерживать некоторые, то нахрен мне этот головняк. Для некоторых вход в глиссаду на 2000 футах во вне посадочной конфигурации уже панику вызывает даже на автопилоте, а если не дай Бог выше подведут, а потом заход дадут, то это предпосылка уже. И это всё усложнить ему рукопашным пилотированием?
Как пример, второй пилот хочет выполнить визуальный заход, отключается на downwind и начинается борьба. То ли он с самолетом, то ли самолет с ним, хрен поймёшь. Я сижу и подсказываю ему каждое действие, выполняю процедуры без команды уже, ибо не дождешься, веду связь и еще слежу за всеми параметрами, которые он должен выдержать. Так нахрен мне такой визуальный заход? Пусть он сначала теорию выучит чтобы она у него от зубов отскакивала, затем на тренажере выполнит пару заходов, затем на автопилоте выполнит такой заход и отключится на прямой или близко к ней футах на 800, а потом уже уверенно пилотирует руками и не портит мои нервы, а самое главное сам получает от этого пользу.
Кстати, если вспомнил Пермь, у ребяток на двоих опыт пилотирования крафтов вручную был в разы больше, чем у нас на двоих общий. Лучше вообще не вспоминать, там много проблем было.
KCRQ
11.07.2013 в 19:48
Можно смело 2 раза разрешать ткнуть, подламывается на третий (за одну посадку)
Клубный самолет отличается от «раздолбаных» самолетов поточной школы. После одной грубой посадки инструктор (который является таким же членом клуба как и его студент) может выложить из своего кармана за убитый wheel fairing.
FireFly
11.07.2013 в 20:11
А за нормальную посадку студент выкладывает?
KCRQ
11.07.2013 в 20:43
А за нормальную посадку студент выкладывает?
При нормальных посадках самолеты не ломаются. Однако если студент с инструктором раскладывают самолет по вине студента вина автоматически ложится на инструктора .
FireFly
11.07.2013 в 20:49
Нетрудно было догадаться что я спрашивал об источнике финансирования всей забавы — курсант-инструктор. И разумеется имел в виду, что весь процесс от начала до конца финансируетя курсантами, за исключением того, о чём Вы написали.
KCRQ
11.07.2013 в 21:06
Нетрудно было догадаться что я спрашивал об источнике финансирования всей забавы — курсант-инструктор. И разумеется имел в виду, что весь процесс от начала до конца финансируетя курсантами, за исключением того, о чём Вы написали.
Иногда студентом финансируется только самолет. Я не со всех беру деньги.
FireFly
11.07.2013 в 21:14
Студент платит по таксе на счёт организации. Как мне понимать то, что Вы не со всех берёте деньги? Как по мне, то брать не должны вообще. Или Вы частное лицо предприниматель ?
KCRQ
11.07.2013 в 21:47
Студент платит по таксе на счёт организации. Как мне понимать то, что Вы не со всех берёте деньги? Как по мне, то брать не должны вообще. Или Вы частное лицо предприниматель ?
Это конечно злостный офтоп. Инструктор в США может работать сам на себя. Клуб в США как правило безприбыльная организация которая дает в аренду самолеты. Каждый самолет принадлежит определенному владельцу, каждый владелец является board member клуба. . У меня моного знакомых дейструющих пилотов авиакомпаний и бывших. Я делаю всякие annual club check outs безплатно
camrad1983
12.07.2013 в 00:35
Уже постил где-то. Сфоткал на гарнитуру в нашей лётке. Чудо в перьях (студент) село с носками на педалях, при касании сразу такая фигня, не знаю его дальнеюшую судьбу, с полосы вроде не укатились, но летун этот купил таки резину на свои кровные. И поделом.
FireFly
12.07.2013 в 03:29
Инструктор в США может работать сам на себя.
Спасибо. Теперь понятно.
wervolf
12.07.2013 в 05:18
Они всячески пытаются спасти свою жопу. Мерзко даже как-то стало. Признай уже свою вину, если такова была.
Услышали и покаялись:
Один из пилотов южнокорейского «Боинга 777-200» признал, что ослепляющий свет с земли не мог послужить причиной катастрофы лайнера. Об этом сообщили в четверг представители Национального управления США по безопасности на транспорте.
Ранее один из летчиков информировал, что за 34 секунды до столкновения с землей он был ослеплен «ярким светом». Эксперты полагают, что источником мог послужить лазерный луч, однако точную причину и ее влияние на пилота еще предстоит выяснить. При этом два других летчика указали, что «не заметили яркие лучи».Кроме того, следователи установили, что приказ отправиться на второй круг прозвучал за 1,5-3 секунды до крушения.
Еще одним важным заявлением стала информация о том, что эксперты не заметили «никаких аномалий в работе автопилота».
Да им скорее всего намекнули, что за ложные показания ещё и федеральную статью впаяют.
Spoiler
On Jul 9th 2013 the NTSB reported in their third press conference based on pilot interviews, that they were requested to maintain 180 KIAS until 5nm out, then extended the flaps to landing configuration of 30 degrees (160 KIAS max speed), they were high descending through 4000 feet, set vertical speed mode at -1500fpm, at 500 feet AGL the PAPIs were showing three red one white and the pilot began to pull back on the yoke to reduce rate of descent assuming the autothrottles would maintain the speed set to 137 knots. A lateral deviation developed taking the attention of the crew. Descending through 200 feet all PAPIs were red and the speed had decayed into the red/black marked range, the training captain realised the autothrottles were not maintaining the target speed, at that point the pilot flying had already started to move the levers forward. There were three pilots in the cockpit, the captain under supervision was pilot flying occupying the left hand seat, the training captain was pilot monitoring occupying the right hand seat, the relief first officer was occupying the observer seat, the relief captain was in the cabin at the time of the landing. The captain under supervision, 9700 hours total flying experience with 5000 hours in command, type ratings for B737, B747 and A320 having been ground instructor and sim instructor as well captain on A320s from 2005 to 2013, had flown 10 legs for a total of 35 hours on the Boeing 777-200 so far and was about half way through his supervision. The training captain, about 3000 hours on B777 and about 10k hours in command, was on his first flight as training captain, he was pilot in command, the two pilots had never flown together before. The relief first officer had 4600 hours of total experience, about 900 hours on B772 and about 5-6 landings into SFO as pilot monitoring on B772. The autothrottle switches were found in the armed position post accident, it is not yet clear in what mode the autothrottles were and whether autothrottles were engaged or not. Two flight attendants in the aft cabin were ejected from the aircraft during the accident sequence and were later found up and aside of the runway with injuries. At least one of the escape slides inflated inside the cabin. There was a post accident fire at the inboard section of the #2 engine, a fuel tank had ruptured leaking fuel onto the hot engine. The thrust reversers were found stowed, the speedbrakes were retracted. Both engine fire handles were pulled and agents discharged, the APU fire handle was pulled and agent discharged as well. Traces at the sea wall reveal that the main landing gear struck the sea wall first, then the tail of the aircraft.
On Jul 10th 2013 the NTSB reported in their fourth press conference, that the captain under supervision and training captain had flown the takeoff from Seoul, had taken about 5 hours of rest enroute and took their seats again about 90 minutes prior to landing. During the last 2.5 minutes of flight there were multiple autopilot and multiple autothrust modes. The various modes needs to be assessed to see whether they were result of single pilot actions or result of interconnected system responses. The aircraft received landing clearance about 1.5nm before touchdown. Six of twelve flight attendants are still in hospital care and were not interviewed so far. The flight attendants at doors 1R and 2R were pinned by evacuation slides deploying into the cabin. 3 of four flight attendants at the rear doors were ejected from the aircraft together with their seats. None of the passenger seats were ejected from the aircraft. The six uninjured flight attendants were interviewed and reported that after the aircraft came to a stop, one of the flight attendants at 1L went to the cockpit and checked with flight crew whether an evacuation should be initiated, the flight crew instructed to not initiate the evacuation. The flight attendants at 2L saw fire outside the aircraft near seat row 10, consistent with the position of the right hand engine’s position adjacent to the fuselage, and initiated the evacuation. 90 seconds after the aircraft came to a stop door 2L closely followed by 1L opened and the evacuation began. 120 seconds after the aircraft came to a stop the first emergency responders arrived on scene, about 150 seconds after the aircraft came to a stop the first fire agent was applied to the right hand side by emergency services. Emergency services entered the aircraft with a hose and attempted to fight the fire from the inside of the aircraft as well as assisted in the passenger evacuation. While trying to liberate the pinned flight attendants emergency services observed fire coming in from the window/fuselage. The NTSB is probably going to release runway 28L to the airport within the next 24 hours. In an interview with Korean Authorities the pilot flying reported that a flash of light occurred at 500 feet which temporarily blinded him, the NTSB confirmed that this was mentioned in their interview as a temporary event, too.
taiyang
12.07.2013 в 06:05
В среднем количество инцидентов остаётся на примерно одном и том же уровне. Просто для 777 количество экипажа в два раза меньше, а это уже профит. Вот, собственно и всё.
Ну неправда, количество инцидентов с каждым годом становится меньше. тьфу тьфу тьфу
GravE
12.07.2013 в 06:31
Кстати, если вспомнил Пермь, у ребяток на двоих опыт пилотирования крафтов вручную был в разы больше, чем у нас на двоих общий. Лучше вообще не вспоминать, там много проблем было.
А эта тема вообще отдельная и очень интересная. Навыки имеют свойство утрачиваться, тут же на прошлой стоанице процитировали чекера asiana который писал про 10000часов опыта. Бывает и так, что эта цифра ничего не значит.
А теперь из личных наблюдений: ты никогда не видел душещипательные сцены борьбы с самолётом, проскакивание заданной высоты на пару тыс футов при прерванном заходе, передачу управления второму пилоту после проскакивания и т.д. в исполнении человека с огромным послужным списком советских (неавтоматизированных) ВС и пятизначной цифрой налёта? Может я везунчик, но наблюдал жалкие сцены несколько раз в разных вариациях, для себя сделал вывод: эти миллионы часов налёта без постоянной практики ручного пилотирования не стоят ничего. Это моё ИМХО.
Vit_An
12.07.2013 в 07:19
А эта тема вообще отдельная и очень интересная. Навыки имеют свойство утрачиваться, тут же на прошлой стоанице процитировали чекера asiana который писал про 10000часов опыта. Бывает и так, что эта цифра ничего не значит.
А теперь из личных наблюдений: ты никогда не видел душещипательные сцены борьбы с самолётом, проскакивание заданной высоты на пару тыс футов при прерванном заходе, передачу управления второму пилоту после проскакивания и т.д. в исполнении человека с огромным послужным списком советских (неавтоматизированных) ВС и пятизначной цифрой налёта? Может я везунчик, но наблюдал жалкие сцены несколько раз в разных вариациях, для себя сделал вывод: эти миллионы часов налёта без постоянной практики ручного пилотирования не стоят ничего. Это моё ИМХО.
Бесспорно. У нас самый слабый командир был, так он много лет инструктор на мухобойках различных и пилотажник еще. А на Боинге что на руках, что на автомате проблемы имеет большие.
Ничего не стоят без постоянной практики именно на ДАННОМ ТИПЕ воздушного судна и с хорошей изначальной ТЕОРИЕЙ. Вот с такой формулировкой согласен на все 200.
Кстати, хороший способ проверить в теме человек или нет. После захода, особенно на руках, начинаю спрашивать его про заход, его мнение, стараясь вывести его на конкретные цифры, на какой высоте какая скорость была, курс, какое было удаление, какие действия предпринимал, когда изменение ветра было, в какой момент увеличилась вертикальная и до какого значения. В общем такого рода вопросы. Если человек всё говорит сам, значит конкретно управлял самолетом, а если ничего не помнит и не видел, значит всё делал бездумно.
volchara
12.07.2013 в 07:29
Всё в рамках лётных правил. Никаких нарушений. Пилот должен хорошо мочь и так и этак. Ибо автоматика может и отказать в любой момент — что тогда, маму звать?
С чего начался разговор-то? С того, что пара типов разложила 777 на ровном месте. Эти типы уж точно не тренировались, и из реальности-то и выпали. Перестали её чувствовать своей пятой точкой — а пилот для этого по сути и нужен в современном самолёте.
Редко соглашаюсь с Комрадом, но в данном случае, он абсолютно прав. Посмотрите на мир глазами владельцев авиакомпании. Можно от безнадеги взять тракториста с летающим тренером, а можно объявить набор пилотов с опытом не менее 1500 часов.
Что же делать молодым? Так никто в пути кормить не обещал. Хотите летать, ищите возможность увеличить налет на швейных машинках. Того же циничного интруктарюгу, в Талсе, сколько раз пытались внутрь Техаса воткнуть, студенты так не любимой им монголоидной рассы, прежде чем появилась возможность в кокпите ембраера сфоткаться. Да и эмбраер наверное не предел желаний. Видимо прежде чем на 777 в Долбодедово заходить, надо в регионалке побатрачить.
Так не только в авиации. Попробуйте после универа начать практику юриста или врача.
Юрик
12.07.2013 в 07:34
Видимо прежде чем на 777 в Долбодедово заходить, надо в регионалке побатрачить.
Так не только в авиации. Попробуйте после универа начать практику юриста или врача.
То-то я и опасаюсь, когда вижу в кабинах аэрофлотовских А320 пацанов чуть старше школьного вида.
UPD-
к моей профессии авиатехника то же самое относится. Надо сначала самолёт хотя-бы мыть научиться
Fly_Dream
12.07.2013 в 12:11
Мысль возникла, что даже наши катастрофы не становятся предметом таких спекуляций. И лазер, и автопилот, и налёт маленький приплели, и полоса с неработающей КГС, ещё куча новостей, опровержений…
Хотя тут может вру, показалось…
KCRQ
12.07.2013 в 14:55
Кстати, хороший способ проверить в теме человек или нет. После захода, особенно на руках, начинаю спрашивать его про заход, его мнение, стараясь вывести его на конкретные цифры, на какой высоте какая скорость была, курс, какое было удаление, какие действия предпринимал, когда изменение ветра было, в какой момент увеличилась вертикальная и до какого значения. В общем такого рода вопросы. Если человек всё говорит сам, значит конкретно управлял самолетом, а если ничего не помнит и не видел, значит всё делал бездумно.
А еще лучше это сделать до захода
Comrade
12.07.2013 в 15:18
А еще лучше это сделать до захода
Ох и нравятся мне эти бездумные заходы на 737. Уже даже и Африку переплюнули.
Редко соглашаюсь с Комрадом, но в данном случае, он абсолютно прав. Посмотрите на мир глазами владельцев авиакомпании. Можно от безнадеги взять тракториста с летающим тренером, а можно объявить набор пилотов с опытом не менее 1500 часов. Что же делать молодым? Так никто в пути кормить не обещал. Хотите летать, ищите возможность увеличить налет на швейных машинках. Того же циничного интруктарюгу, в Талсе, сколько раз пытались внутрь Техаса воткнуть, студенты так не любимой им монголоидной рассы, прежде чем появилась возможность в кокпите ембраера сфоткаться. Да и эмбраер наверное не предел желаний. Видимо прежде чем на 777 в Долбодедово заходить, надо в регионалке побатрачить. Так не только в авиации. Попробуйте после универа начать практику юриста или врача.
В США вид на жительство долго ждать. Я бы уже давно на 737 летал. Плюс ещё в США, с каждым бОльшим типом, у вас падает качество жизни и вы существенно проигрываете в заработной плате.
КВС который уходит после 20 лет с ERJ скажем на 737 в Американ, теряет в заработной плате со $120К/год до $40К/год. В США для пилота на первом месте стоит не размер самолёта, а качество жизни — это как вам далеко летать на работу, это сколько лет вам сидеть в запасе, это как вас долго не будет дома. Нам насрать на чём летать — качество жизни на первом месте.
GravE
12.07.2013 в 16:23
В США вид на жительство долго ждать. Я бы уже давно на 737 летал. Плюс ещё в США, с каждым бОльшим типом, у вас падает качество жизни и вы существенно проигрываете в заработной плате.
говорили же мне что у них на 777 летают бичи, я не верил…
Можно смело 2 раза разрешать ткнуть, подламывается на третий (за одну посадку)
Если кому то ещё интересно, то там не только alpha prot и alpha floor. Там ещё есть такая штука, как «low energy warning», считается из модели по продольной скорости, углу атаки, продольному ускорению, FPV и вертикальной скорости. Суть как раз в предотвращении подобных ситуаций… то есть, если самолёт интенсивно замедляется с большой отрицательной вертикальной скоростью, то он начнет орать SPEED-SPEED-SPEED намного раньше чем скорость упадет до забора, и заставляет держать энергию на таком уровне, чтобы легко можно было выйти в горизонтальный полёт. Если не делать никакого криминала, ложных срабатываний не бывает. Ну и alpha floor в посадочной конфигурации, кроме угла атаки, учитывает продольное ускорение, и то же может активироваться заранее, выводя двигатели на взлётный режим.
Да, ещё такой момент, если снижаться на глиссаде в OP DES, это аналог LVL CH Боинга, то при достижении примерно Vapp-7KT автоматически отключиться FD, а автомат тяги перейдет из IDLE в SPEED и сам подтянет Vapp. При этом снабдит пилотов и звуковой и визуальной индикацией.
Всё в рамках лётных правил. Никаких нарушений. Пилот должен хорошо мочь и так и этак. Ибо автоматика может и отказать в любой момент — что тогда, маму звать?
С чего начался разговор-то? С того, что пара типов разложила 777 на ровном месте. Эти типы уж точно не тренировались, и из реальности-то и выпали. Перестали её чувствовать своей пятой точкой — а пилот для этого по сути и нужен в современном самолёте.
Какой самолёт такие и привычки. Заклинания об отсутствии пятой точки так и останутся заклинаниями. «Пятой точке» просто неоткуда взяться объектвно. У некоторых пилотов она может быть, а у некоторых может не быть и 777 вовсе не препятствие тем у кого её нет. Нет и ладно. И так может быть ладно условно говоря 10 лет.
То есть 777 позволяет условно говоря 10 лет быть пилотируемым экипажами без «пятой точки». А на 11-й может что-то случиться.
Я не к тому, что посадка до ВПП естть нечто свойственое исключительно современнным самолётам. Тогда до ВПП садились именно с наличием «пятой точки». А теперь без неё.
Хорошее техническое совершенство и неважнецкий уровень эксплуатирующего персонала — вещи взаимодополняющие.
В среднем количество инцидентов остаётся на примерно одном и том же уровне. Просто для 777 количество экипажа в два раза меньше, а это уже профит. Вот, собственно и всё.
Серега, ну я с тобой полностью согласен. Чтобы была уверенность, надо тренироваться. На Ту-154 у меня налет небольшой, но летал на руках и от взлета до эшелона и от эшелона до посадки. И на 737 будучи вторым летал на руках ровно настолько, насколько капитан позволял. Приходилось на Боинге из точки А в точку Б лететь на руках, ибо после взлета автопилоты отказались работать. Учиться надо, бесспорно. Я пытаюсь сказать тебе, что это нужно делать, когда ты делаешь это осознано а не когда ты просто крутишь штурвал. Я тебе именно это пытался сказать.
Вот если ты надежный второй пилот (а про тебя говорят, что надежный) и умеешь выполнить всё это сам мастерски кнопками и на любые вводные реагируешь правильно, то делай всё это на руках. А если твой переход на руки доставит мне массу забот а ты будешь лишь только параметры выдерживать некоторые, то нахрен мне этот головняк. Для некоторых вход в глиссаду на 2000 футах во вне посадочной конфигурации уже панику вызывает даже на автопилоте, а если не дай Бог выше подведут, а потом заход дадут, то это предпосылка уже. И это всё усложнить ему рукопашным пилотированием?
Как пример, второй пилот хочет выполнить визуальный заход, отключается на downwind и начинается борьба. То ли он с самолетом, то ли самолет с ним, хрен поймёшь. Я сижу и подсказываю ему каждое действие, выполняю процедуры без команды уже, ибо не дождешься, веду связь и еще слежу за всеми параметрами, которые он должен выдержать. Так нахрен мне такой визуальный заход? Пусть он сначала теорию выучит чтобы она у него от зубов отскакивала, затем на тренажере выполнит пару заходов, затем на автопилоте выполнит такой заход и отключится на прямой или близко к ней футах на 800, а потом уже уверенно пилотирует руками и не портит мои нервы, а самое главное сам получает от этого пользу.
Кстати, если вспомнил Пермь, у ребяток на двоих опыт пилотирования крафтов вручную был в разы больше, чем у нас на двоих общий. Лучше вообще не вспоминать, там много проблем было.
Клубный самолет отличается от «раздолбаных» самолетов поточной школы. После одной грубой посадки инструктор (который является таким же членом клуба как и его студент) может выложить из своего кармана за убитый wheel fairing.
При нормальных посадках самолеты не ломаются. Однако если студент с инструктором раскладывают самолет по вине студента вина автоматически ложится на инструктора .
Иногда студентом финансируется только самолет. Я не со всех беру деньги.
Это конечно злостный офтоп. Инструктор в США может работать сам на себя. Клуб в США как правило безприбыльная организация которая дает в аренду самолеты. Каждый самолет принадлежит определенному владельцу, каждый владелец является board member клуба. . У меня моного знакомых дейструющих пилотов авиакомпаний и бывших. Я делаю всякие annual club check outs безплатно
Уже постил где-то. Сфоткал на гарнитуру в нашей лётке. Чудо в перьях (студент) село с носками на педалях, при касании сразу такая фигня, не знаю его дальнеюшую судьбу, с полосы вроде не укатились, но летун этот купил таки резину на свои кровные. И поделом.
Спасибо. Теперь понятно.
Услышали и покаялись:
Источник
Да им скорее всего намекнули, что за ложные показания ещё и федеральную статью впаяют.
Ну неправда, количество инцидентов с каждым годом становится меньше. тьфу тьфу тьфу
А эта тема вообще отдельная и очень интересная. Навыки имеют свойство утрачиваться, тут же на прошлой стоанице процитировали чекера asiana который писал про 10000часов опыта. Бывает и так, что эта цифра ничего не значит.
А теперь из личных наблюдений: ты никогда не видел душещипательные сцены борьбы с самолётом, проскакивание заданной высоты на пару тыс футов при прерванном заходе, передачу управления второму пилоту после проскакивания и т.д. в исполнении человека с огромным послужным списком советских (неавтоматизированных) ВС и пятизначной цифрой налёта? Может я везунчик, но наблюдал жалкие сцены несколько раз в разных вариациях, для себя сделал вывод: эти миллионы часов налёта без постоянной практики ручного пилотирования не стоят ничего. Это моё ИМХО.
Бесспорно. У нас самый слабый командир был, так он много лет инструктор на мухобойках различных и пилотажник еще. А на Боинге что на руках, что на автомате проблемы имеет большие.
Ничего не стоят без постоянной практики именно на ДАННОМ ТИПЕ воздушного судна и с хорошей изначальной ТЕОРИЕЙ. Вот с такой формулировкой согласен на все 200.
Кстати, хороший способ проверить в теме человек или нет. После захода, особенно на руках, начинаю спрашивать его про заход, его мнение, стараясь вывести его на конкретные цифры, на какой высоте какая скорость была, курс, какое было удаление, какие действия предпринимал, когда изменение ветра было, в какой момент увеличилась вертикальная и до какого значения. В общем такого рода вопросы. Если человек всё говорит сам, значит конкретно управлял самолетом, а если ничего не помнит и не видел, значит всё делал бездумно.
Редко соглашаюсь с Комрадом, но в данном случае, он абсолютно прав. Посмотрите на мир глазами владельцев авиакомпании. Можно от безнадеги взять тракториста с летающим тренером, а можно объявить набор пилотов с опытом не менее 1500 часов.
Что же делать молодым? Так никто в пути кормить не обещал. Хотите летать, ищите возможность увеличить налет на швейных машинках. Того же циничного интруктарюгу, в Талсе, сколько раз пытались внутрь Техаса воткнуть, студенты так не любимой им монголоидной рассы, прежде чем появилась возможность в кокпите ембраера сфоткаться. Да и эмбраер наверное не предел желаний. Видимо прежде чем на 777 в Долбодедово заходить, надо в регионалке побатрачить.
Так не только в авиации. Попробуйте после универа начать практику юриста или врача.
То-то я и опасаюсь, когда вижу в кабинах аэрофлотовских А320 пацанов чуть старше школьного вида.
UPD-
к моей профессии авиатехника то же самое относится. Надо сначала самолёт хотя-бы мыть научиться
Мысль возникла, что даже наши катастрофы не становятся предметом таких спекуляций. И лазер, и автопилот, и налёт маленький приплели, и полоса с неработающей КГС, ещё куча новостей, опровержений…
Хотя тут может вру, показалось…
А еще лучше это сделать до захода
Ох и нравятся мне эти бездумные заходы на 737. Уже даже и Африку переплюнули.
В США вид на жительство долго ждать. Я бы уже давно на 737 летал. Плюс ещё в США, с каждым бОльшим типом, у вас падает качество жизни и вы существенно проигрываете в заработной плате.
КВС который уходит после 20 лет с ERJ скажем на 737 в Американ, теряет в заработной плате со $120К/год до $40К/год.
В США для пилота на первом месте стоит не размер самолёта, а качество жизни — это как вам далеко летать на работу, это сколько лет вам сидеть в запасе, это как вас долго не будет дома.
Нам насрать на чём летать — качество жизни на первом месте.
говорили же мне что у них на 777 летают бичи, я не верил…