Ну при некотором стечении обстоятельств, и аварийного режима двигателей мало будет.
Речь не о таких ситуациях, а об обычном визуальном заходе в обычных условиях. Просто эти условия могут меняться. Поэтому рассчитывать , что вы не зная показаний скорости обойдетесь 2-3 дросселированиями как-то не верно. Безусловно важен и тип ЛА.
kamikadze
10.07.2013 в 08:31
Хотел бы я спросить у этих корейских ребят нафига использовался FLCH при полете по глиссаде. LOC — G/S, LNAV — VNAV заход знаю, сам много раз использовал, есть HDG — V/S, есть LOC — V/S, а вот снижение в режиме, где в логику работы А/Т заложено поставить малый газ встречаю впервые. FLCH используется ещё на большой высоте, но уж никак не на файнал апроуч. Нет слов…
Vit_An
10.07.2013 в 09:08
Хотел бы я спросить у этих корейских ребят нафига использовался FLCH при полете по глиссаде. LOC — G/S, LNAV — VNAV заход знаю, сам много раз использовал, есть HDG — V/S, есть LOC — V/S, а вот снижение в режиме, где в логику работы А/Т заложено поставить малый газ встречаю впервые. FLCH используется ещё на большой высоте, но уж никак не на файнал апроуч. Нет слов…
Вот я тоже не пойму. Фигня какая-то
Fly_Dream
10.07.2013 в 09:35
После крайних страниц топика, на тему эйрбасовской логики мысль в голову пришла — если пилоты там действительно «затупили», а автоматика бы угнала самолёт на второй круг, возможно было бы ещё хуже. Как бы они в таком состоянии выполнили полёт «по кругу?» О_о
pa5t3r
10.07.2013 в 09:43
Весь топик просмотрел, не видел.
А вот так НТВ приподносит новости (извините, если не совсем в тему)
wervolf
10.07.2013 в 09:52
… если пилоты там действительно «затупили», а автоматика бы угнала самолёт на второй круг, …
Вообще я считаю, что все колауты, стикшейкеры / стикпушеры должны напоминать о себе только в одном случае — при проверке перед полетом. Если пилот «вывалился» из образа полета и его автоматика «из ящика за шкирку вытянула» — возникает вопрос о его квалификации/профпригодности.
Что касается 777, то ЕМНИП там не FBW, а многократно резервированная электродистанционка, но на случай тотального отказа электрики предусмотрено классическое тросовое управление. Так что тянуть рога вплоть до сваливания автоматика бы всё равно не запретила. (продолжение было бы как у А-320 в Mulhouse-Habsheim)
kamikadze
10.07.2013 в 10:12
Вообще я считаю, что все колауты, стикшейкеры / стикпушеры должны напоминать о себе только в одном случае — при проверке перед полетом. Если пилот «вывалился» из образа полета и его автоматика «из ящика за шкирку вытянула» — возникает вопрос о его квалификации/профпригодности.
Что касается 777, то ЕМНИП там не FBW, а многократно резервированная электродистанционка, но на случай тотального отказа электрики предусмотрено классическое тросовое управление. Так что тянуть рога вплоть до сваливания автоматика бы всё равно не запретила. (продолжение было бы как у А-320 в Mulhouse-Habsheim)
По первому согласен.
По 777. Не совсем, там нет ничего тросового. Так как вы написали сделали на Ил-96 ЕМНИП. На 777 просто немного другая FBW нежели чем на арбузах. Причем имеются уникальные функции: компенсация порывов ветра, защита от тэйлстрайка, компенсация ассиметрии тяги, даже автотриммирование по-моему есть при уборке/выпуске механизации и так далее. Хорошая машинка, не такая синтетическая, как всё арбузы, но и не дерево.
wervolf
10.07.2013 в 10:45
По 777. Не совсем, там нет ничего тросового. Так как вы написали сделали на Ил-96 ЕМНИП. На 777 просто немного другая FBW нежели чем на арбузах…
Даже в случае полного отказа электрического контура (ну например при попадании в зону мощного электромагнитного импульса (грозовой разряд, ядерный взрыв, да все что угодно!)) ,когда все электричество в самолете сгорит, мы все равно не останемся без управления!!! (Airbus — завидуйте!) В самолете предусмотрен механический контур управления. Т.е. останется прямое управление (те же старые, добрые тросы !)
Удивительно, но как мы изощрялись, но так и не смогли смоделировать ситуацию, когда самолет окажется полностью бы без возможности управления.
kamikadze
10.07.2013 в 10:55
А ну это в смысле просто все inputs идут напрямую я насколько правильно понимаю. На 777 три режима flight controls: Normal, secondary и direct.
Имеется ввиду вот это:
Прикрепленные изображения
Петрович
10.07.2013 в 11:14
а вот снижение в режиме, где в логику работы А/Т заложено поставить малый газ встречаю впервые.
Паша, почему обязательно малый газ? Газ может быть любой, как и заданная IAS, в зависимости от них самолет либо снижается, либо набирает, либо в горизонте. На сколько я понимаю FL CH это не режим A/T, а режим AP, когда РУДами управляет не сервопривод, а экипаж. Я не прав?
wervolf
10.07.2013 в 11:17
А ну это в смысле просто все inputs идут напрямую я насколько правильно понимаю. На 777 три режима flight controls: Normal, secondary и direct.
Может быть я туплю, но из этого же документа, дальше по тексту:
igor1706
10.07.2013 в 11:22
Паша, почему обязательно малый газ? Газ может быть любой, как и заданная IAS, в зависимости от них самолет либо снижается, либо набирает, либо в горизонте. На сколько я понимаю FL CH это не режим A/T, а режим AP, когда РУДами управляет не сервопривод, а экипаж. Я не прав?
В режиме FL CH обычно A/T используется. Автомат тяги поддерживает скорость установленную на MCP
kamikadze
10.07.2013 в 11:34
Паша, почему обязательно малый газ? Газ может быть любой, как и заданная IAS, в зависимости от них самолет либо снижается, либо набирает, либо в горизонте. На сколько я понимаю FL CH это не режим A/T, а режим AP, когда РУДами управляет не сервопривод, а экипаж. Я не прав?
Олег, смотри. Скажем так, FLCH это режим Autoflight system, куда в «содружестве» входит и А/Т. В наборе высоты при включенном FLCH самолёт будет выдерживать скорость, заданную в окошке Speed, что на MCP, при этом дав команду А/Т поставить максимальный режим работы двигателей, какой сейчас выбран или включен автоматикли (CLB, CLB-1, CLB-2) или же при выключенном А/Т будет пытаться набирать на том режиме какой установлен вручную. В снижении он начинает убавлять режим до idle и стремится выдерживать опять-таки скорость, заданную на МСР. А делает он это увеличением вертикальной скорости (короче говоря). Как только Idle достигнут, спустя несколько секунд происходит самое интересное. В этот момент А/Т не выключен на самом деле-он переходит в режим «ARM» (на 757/767 именуется THR HLD-Thrust Hold). Просто-напросто снимается усилие с РУДов (отключается сервомотор) и можно увеличить тягу по собственному желанию перемещая РУДы вручную. Соответственно если начнет расти скорость более заданной, (а режим FLCH никто не выключал) мозг Autoflight system начнет давать команду «гнаться» за той же заданной скоростью и уменьшит вертикальную скорость хоть до нуля. Автоматически, если ничего не делать, из ARMa (THR HLD) он может выйти только по достижении заданной на МСР высоты.
Может быть я туплю, но из этого же документа, дальше по тексту:
Стабель (но не руль высоты) и на арбузах механически можно переместить в случае полного отказа. А вот насчет спойлеров подзабыл, сорри, тут вы правы.
wervolf
10.07.2013 в 11:38
Стабель (но не руль высоты) и на арбузах механически можно переместить в случае полного отказа. А вот насчет спойлеров подзабыл, сорри, тут вы правы.
Да я и не спорю с Вами, просто самому разобраться хотелось! А за инфу спасибо!
badryk
10.07.2013 в 11:48
Скажу вам по секрету.
Чтобы выполнить визуальный заход, вообще никаких приборов не надо.
 
Вам нужен штурвал, педали, РУД и точка на ВПП, чтоб к ней виртуальную глиссаду привязать.
 
Скорость определяется по тангажу: 
Нос задрался — добавь тягу.
Нос опустился — прибери тягу. 
Вот так например:
kamikadze
10.07.2013 в 11:50
Да я и не спорю с Вами, просто самому разобраться хотелось! А за инфу спасибо!
Да и я не спорю))) Мы же пришлю сюда общаться. Я добрый на самом деле
Петрович
10.07.2013 в 12:31
Олег, смотри. Скажем так, FLCH это режим Autoflight system, куда в «содружестве» входит и А/Т…
Понятно, я думал, что A/T всегда в режиме ARM и включается только при достижении заданной высоты. Я правильно понял, что в наборе в режиме FL CH нельзя прибрать РУДы руками и A/T (сервопривод) всё равно вернёт РУДы в исходное положение?
igor1706
10.07.2013 в 12:45
Если прибрать РУДы (в наборе), то будет уменьшатся вертикальная чтоб удерживать скорость заданную на MCP.
Вроде так
Vit_An
10.07.2013 в 13:04
Понятно, я думал, что A/T всегда в режиме ARM и включается только при достижении заданной высоты. Я правильно понял, что в наборе в режиме FL CH нельзя прибрать РУДы руками и A/T (сервопривод) всё равно вернёт РУДы в исходное положение?
Именно так
Петрович
10.07.2013 в 13:17
Именно так
Виталя, а что тогда является триггером для A/T, по которому он определят снижение или набор? Режим автомата тяги (CLB/CRZ/TOGA) или что-то ещё?
Петрович
10.07.2013 в 13:20
Автомат тяги поддерживает скорость установленную на MCP
Ответ неверный. Скорость поддерживается изменением тангажа и, как следствие, изменением вертикальной скорости для сохранения заданной поступательной.
wervolf
10.07.2013 в 13:27
igor1706 сказал(а) 10 Июл 2013 — 15:22:
Автомат тяги поддерживает скорость установленную на MCP
Ответ неверный. Скорость поддерживается изменением тангажа и, как следствие, изменением вертикальной скорости для сохранения заданной поступательной.
Господа, еще раз прочитайте пост №432. Там всё по полочкам разложено — и про режимы, и про их комбинации.
Comrade
10.07.2013 в 13:27
FLCH это дурацкий режим, по крайне мере у нас. Его только самые ленивые экстремалы используют.
RSvit
10.07.2013 в 13:35
FLCH это дурацкий режим, по крайне мере у нас. Его только самые ленивые экстремалы используют.
Ну это на Erj-145 так. На джетах побольше он нормально работает. Разумеется, если не использовать его на заходе.
Речь не о таких ситуациях, а об обычном визуальном заходе в обычных условиях. Просто эти условия могут меняться. Поэтому рассчитывать , что вы не зная показаний скорости обойдетесь 2-3 дросселированиями как-то не верно. Безусловно важен и тип ЛА.
Хотел бы я спросить у этих корейских ребят нафига использовался FLCH при полете по глиссаде. LOC — G/S, LNAV — VNAV заход знаю, сам много раз использовал, есть HDG — V/S, есть LOC — V/S, а вот снижение в режиме, где в логику работы А/Т заложено поставить малый газ встречаю впервые. FLCH используется ещё на большой высоте, но уж никак не на файнал апроуч. Нет слов…
Вот я тоже не пойму. Фигня какая-то
После крайних страниц топика, на тему эйрбасовской логики мысль в голову пришла — если пилоты там действительно «затупили», а автоматика бы угнала самолёт на второй круг, возможно было бы ещё хуже. Как бы они в таком состоянии выполнили полёт «по кругу?» О_о
Весь топик просмотрел, не видел.
А вот так НТВ приподносит новости (извините, если не совсем в тему)
Вообще я считаю, что все колауты, стикшейкеры / стикпушеры должны напоминать о себе только в одном случае — при проверке перед полетом. Если пилот «вывалился» из образа полета и его автоматика «из ящика за шкирку вытянула» — возникает вопрос о его квалификации/профпригодности.
Что касается 777, то ЕМНИП там не FBW, а многократно резервированная электродистанционка, но на случай тотального отказа электрики предусмотрено классическое тросовое управление. Так что тянуть рога вплоть до сваливания автоматика бы всё равно не запретила. (продолжение было бы как у А-320 в Mulhouse-Habsheim)
По первому согласен.
По 777. Не совсем, там нет ничего тросового. Так как вы написали сделали на Ил-96 ЕМНИП. На 777 просто немного другая FBW нежели чем на арбузах. Причем имеются уникальные функции: компенсация порывов ветра, защита от тэйлстрайка, компенсация ассиметрии тяги, даже автотриммирование по-моему есть при уборке/выпуске механизации и так далее. Хорошая машинка, не такая синтетическая, как всё арбузы, но и не дерево.
_____________________________________
Вероятно я просто что-то не так понял, но:
и ЛЛ пишет:
А ну это в смысле просто все inputs идут напрямую я насколько правильно понимаю. На 777 три режима flight controls: Normal, secondary и direct.
Имеется ввиду вот это:
Прикрепленные изображения
Паша, почему обязательно малый газ? Газ может быть любой, как и заданная IAS, в зависимости от них самолет либо снижается, либо набирает, либо в горизонте. На сколько я понимаю FL CH это не режим A/T, а режим AP, когда РУДами управляет не сервопривод, а экипаж. Я не прав?
Может быть я туплю, но из этого же документа, дальше по тексту:
В режиме FL CH обычно A/T используется. Автомат тяги поддерживает скорость установленную на MCP
Олег, смотри. Скажем так, FLCH это режим Autoflight system, куда в «содружестве» входит и А/Т. В наборе высоты при включенном FLCH самолёт будет выдерживать скорость, заданную в окошке Speed, что на MCP, при этом дав команду А/Т поставить максимальный режим работы двигателей, какой сейчас выбран или включен автоматикли (CLB, CLB-1, CLB-2) или же при выключенном А/Т будет пытаться набирать на том режиме какой установлен вручную. В снижении он начинает убавлять режим до idle и стремится выдерживать опять-таки скорость, заданную на МСР. А делает он это увеличением вертикальной скорости (короче говоря). Как только Idle достигнут, спустя несколько секунд происходит самое интересное. В этот момент А/Т не выключен на самом деле-он переходит в режим «ARM» (на 757/767 именуется THR HLD-Thrust Hold). Просто-напросто снимается усилие с РУДов (отключается сервомотор) и можно увеличить тягу по собственному желанию перемещая РУДы вручную. Соответственно если начнет расти скорость более заданной, (а режим FLCH никто не выключал) мозг Autoflight system начнет давать команду «гнаться» за той же заданной скоростью и уменьшит вертикальную скорость хоть до нуля. Автоматически, если ничего не делать, из ARMa (THR HLD) он может выйти только по достижении заданной на МСР высоты.
Стабель (но не руль высоты) и на арбузах механически можно переместить в случае полного отказа. А вот насчет спойлеров подзабыл, сорри, тут вы правы.
Да я и не спорю с Вами, просто самому разобраться хотелось! А за инфу спасибо!
Вот так например:
Да и я не спорю))) Мы же пришлю сюда общаться. Я добрый на самом деле
Понятно, я думал, что A/T всегда в режиме ARM и включается только при достижении заданной высоты. Я правильно понял, что в наборе в режиме FL CH нельзя прибрать РУДы руками и A/T (сервопривод) всё равно вернёт РУДы в исходное положение?
Если прибрать РУДы (в наборе), то будет уменьшатся вертикальная чтоб удерживать скорость заданную на MCP.
Вроде так
Именно так
Виталя, а что тогда является триггером для A/T, по которому он определят снижение или набор? Режим автомата тяги (CLB/CRZ/TOGA) или что-то ещё?
Ответ неверный. Скорость поддерживается изменением тангажа и, как следствие, изменением вертикальной скорости для сохранения заданной поступательной.
Господа, еще раз прочитайте пост №432. Там всё по полочкам разложено — и про режимы, и про их комбинации.
Ну это на Erj-145 так. На джетах побольше он нормально работает. Разумеется, если не использовать его на заходе.
А кто сказал что его на заходе использовали?