Чтобы выполнить визуальный заход, вообще никаких приборов не надо.
Вам нужен штурвал, педали, РУД и точка на ВПП, чтоб к ней виртуальную глиссаду привязать.
Скорость определяется по тангажу:
Нос задрался — добавь тягу.
Нос опустился — прибери тягу.
Ну у меня как-то без указателя скорости не получается. Я распределяю внимание: «скорость — торец ВПП». Как сезон начинается, пару тройку карявых заходов сделал, а потом все гут! Как вот эта моя посадка в Донецке.
terman75
09.07.2013 в 21:23
Скорость можно определить по углу атаки, а его на глаз не прокинешь . Нужен прибор.
По положению носа действительно можно определить тангаж, но при этом скорость может быть другой.
Можно и по ходу штурвала оценить скорость, но если управление бустерное это тоже не поможет.
Поэтому на тяжелом самолете или указатель скорости или указатель угла атаки. Или поддерживайте режим двигателей не ниже того при котором скорость точно не упадет ниже чем вам необходима.
Есть еще вариометр, можно его включить в комплекс оценки параметров полета без УС, но Comrade пишет про заход вообще без приборов… Достаточно точно вертикальную на глаз определять я думаю даже для опытных пилотов будет проблематично. Но при стандартной глиссаде полоса видится пилотом всегда одинаково (в хороших, близких к штилевым, условиях) и тангаж тоже при этом один и тот же. Вот по этим двум параметрам я думаю можно выполнять заход без приборов (хотя это всё-таки наверное высший класс!).
Comrade
09.07.2013 в 21:34
Скорость можно определить по углу атаки, а его на глаз не прокинешь . Нужен прибор.
По положению носа действительно можно определить тангаж, но при этом скорость может быть другой.
Можно и по ходу штурвала оценить скорость, но если управление бустерное это тоже не поможет.
Поэтому на тяжелом самолете или указатель скорости или указатель угла атаки. Или поддерживайте режим двигателей не ниже того при котором скорость точно не упадет ниже чем вам необходима.
Таки вы написали про режим двигателей. Вот именно он, выставляется памятью мышц руки, с относительно хорошей точностью. Опытные люди за весь заход, к РУДам 2-3 раза прикасаются.
Comrade
09.07.2013 в 21:36
Вот по этим двум параметрам я думаю можно выполнять заход без приборов (хотя это всё-таки наверное высший класс!).
РУ модели вообще без всяких приборов летают. Самолёт продолжает оставаться самолётом независимо от его размеров.
LeXXa
09.07.2013 в 21:49
РУ модели вообще без всяких приборов летают. Самолёт продолжает оставаться самолётом независимо от его размеров.
Ответственность только разная, по сравнению с РУ моделями.
Comrade
09.07.2013 в 21:56
Ответственность только разная, по сравнению с РУ моделями.
За РУ модель, свои кровные $2000 отдаешь.
А на работе — это изношенное дядино железо, за относительно низкую оплату труда.
TenderCat
09.07.2013 в 21:59
Скорость можно определить по углу атаки, а его на глаз не прокинешь . Нужен прибор.
По положению носа действительно можно определить тангаж, но при этом скорость может быть другой.
Можно и по ходу штурвала оценить скорость, но если управление бустерное это тоже не поможет.
Поэтому на тяжелом самолете или указатель скорости или указатель угла атаки. Или поддерживайте режим двигателей не ниже того при котором скорость точно не упадет ниже чем вам необходима.
Есть такая замечательная таблица в руководствах, Unreal Speed, на случай отказа указателей скорости или СВС, по тангажу и весу определяется скорость.
Примечательной я ее называю потому, что когда делаешь динамику Airbus или Boeing, летные характеристики которых не найти, эта табличка очень сильно помогает писать динамику к MSFS.
isc
09.07.2013 в 22:06
Есть еще вариометр, можно его включить в комплекс оценки параметров полета без УС, но Comrade пишет про заход вообще без приборов… Достаточно точно вертикальную на глаз определять я думаю даже для опытных пилотов будет проблематично. Но при стандартной глиссаде полоса видится пилотом всегда одинаково (в хороших, близких к штилевым, условиях) и тангаж тоже при этом один и тот же. Вот по этим двум параметрам я думаю можно выполнять заход без приборов (хотя это всё-таки наверное высший класс!).
Вариометр вообще не нужен при визуальном заходе. Положение носа- это очень важно, но также важна и скорость. По положению носа можно оценить, а по указателю скорости уже определить насколько правильно вы выдерживаете траекторию снижения.
Таки вы написали про режим двигателей. Вот именно он, выставляется памятью мышц руки, с относительно хорошей точностью. Опытные люди за весь заход, к РУДам 2-3 раза прикасаются.
Дело не в опыте, а в погодных условиях. При сильном порывистом ветре и болтанке при любом опыте 2-3 разами не обойдешься!
Comrade
09.07.2013 в 22:09
Есть такая замечательная таблица в руководствах, Unreal Speed, на случай отказа указателей скорости или СВС, по тангажу и весу определяется скорость.
Примечательной я ее называю потому, что когда делаешь динамику Airbus или Boeing, летные характеристики которых не найти, эта табличка очень сильно помогает писать динамику к MSFS.
Не подглядывая
Comrade
09.07.2013 в 22:13
Дело не в опыте, а в погодных условиях. При сильном порывмтом ветре и болтанке при любом опыте 2-3 разами не обойдешься!
Ну при некотором стечении обстоятельств, и аварийного режима двигателей мало будет.
LeXXa
10.07.2013 в 00:14
За РУ модель, свои кровные $2000 отдаешь.
А на работе — это изношенное дядино железо, за относительно низкую оплату труда.
А о людях, сидящих за спиной, ответственности ни какой не несёте, хотя бы перед самим собой?
camrad1983
10.07.2013 в 03:18
Какие люди?! Пилоты всегда только свои жизни спасают в первую очередь, на жизни паксов во время отказа вам будет нас рать. Об этом времени нет думать. Спасаешь себя и самолёт. При спасении этих двух, все находящиеся сзади будут иметь втрое больше шансов выжить
Пилоты разбившегося «Боинга» назвали причиной аварии сбой автоматики.
скопипащено с forumavia:
А пилот из UK пишет : будучи в дежурном режиме АТ не среагирует на падение скорости в режиме FLCH и включенных директорах, а также называет это явление «ловушка FLCH». Еще он пишет о сверхуверенности пилотов при таком уровне автоматизации.
lagobot
10.07.2013 в 04:59
скопипащено с forumavia:
вот кстати и хотел спросить будет ли орать сирена, если в автомате скорость маленькая. Спасибо.
Пилоты разбившегося «Боинга» назвали причиной аварии сбой автоматики.
С такой формулировкой у меня уже было пару поводов убиться «с чистой» совестью, с трудом верится, что люди с таким опытом могут пороть такую чушь. Надеюсь это журналистская фантазия, иначе просто facepalm
Пилоты разбившегося «Боинга» назвали причиной аварии сбой автоматики.
писали же, что они визуальный заход выполняли.
Автомат тяги что ли имеют ввиду. Это уже похоже на катастрофу Шилака.
wervolf
10.07.2013 в 05:27
вот кстати и хотел спросить будет ли орать сирена, если в автомате скорость маленькая. Спасибо.
автор:
Join Date: Jan 2008
Location: United Kingdom
Posts: 102
The 777 can catch you out with with what is known as the «FLCH trap.»
When you are above the glide slope and need to get down in a hurry Flight Level Change (FLCH) is a useful mode to use. Normally you transfer to another mode like glideslope or vertical speed, or you switch off the flight directors.
However in this situation the glideslope was off the air so the ILS would not have ben selected or armed. If the flight directors were left on and the plane was descending at a high rate in FLCH the autothrottle would have been inhibited and would not have put on power so the thrust levers would have stayed at idle.
If the Asiana was a bit high (quite normal for SFO) then regained the visual glideslope, the rate of descent would have decreased and the speed would have started slowly reducing but with the thrust levers staying at idle the 777 would now be in the same situation as the Turkish 737 at AMS, ie speed decreasing below Vref and not being noticed.
The 777 has autothrottle wake up, ie when the aircraft approaches a stall the power comes on automatically to almost full power. This gives pilots great confidence however autothrottle wake up is inhibited in FLCH.
So 777 pilots will be looking at this scenario and wondering if Asiana were in FLCH with flight directors on, too high, stabilised late and did not notice they were still in FLCH and that the autothrottle was not keeping the speed to Vref plus 5 untl too late.
Just a theory but I think it far more likely than engine failure, radalt failure or autothrottle failure and I suspect when the events are unravelled this will be what has happened.
FireFly
10.07.2013 в 05:30
С такой формулировкой у меня уже было пару поводов убиться «с чистой» совестью, с трудом верится, что люди с таким опытом могут пороть такую чушь. Надеюсь это журналистская фантазия, иначе просто facepalm
Это лента.ру и ничего больше. В оригинале нет даже намёка на «Пилоты разбившегося «Боинга» назвали причиной аварии сбой автоматики». Было «пилоты обнаружили, что АТ не управляет скоростью».
Так. Просто к сведению их автоматический полёт выполнялся с 2умя пилотами и двумя программерами в салоне. Чтобы случись чего они могли вмешаться. А ещё весь салон забит компьютерами. А ещё дополнительный термоэмиссионый генератор стоит. Потому, что генераторов двух турбовинтовых двигателей не хватает. Это переспективные исследования, которые идут середины 80ых годов прошлого века. Там часть программ на LISPe работает. Впрочем….
P.S Все американские дроны управляются дистанционно. Операторами. Даже те, что садились на палубу авианосца.
LeXXa
10.07.2013 в 06:51
Какие люди?! Пилоты всегда только свои жизни спасают в первую очередь, на жизни паксов во время отказа вам будет нас рать. Об этом времени нет думать. Спасаешь себя и самолёт. При спасении этих двух, все находящиеся сзади будут иметь втрое больше шансов выжить
Оно понятно, зачем только так кричать? Я то говорил о другом: о полной расслабухе на заходе и посадке или когда пилот только и думает о том, как бы не опоздать на последний автобус или идёт на посадку в СМУ, когда они ниже минимума:»а, проскочу, сто раз так делал» и пр. Т.е. когда ещё всё хорошо, но из-за безответственности экипаж ставит под угрозу и свою жизнь (но это их дело, это их жизни), но и жизнями своих пассажиров, которые на ситуацию повлиять никак не могут.
wervolf
10.07.2013 в 07:00
… но и жизнями своих пассажиров, которые на ситуацию повлиять никак не могут.
Могут. Если в панике как макаки носиться по салону начнут — центровка «поплывёт», экипажу сожнее опять-таки. А если будут координированно и согласованно перемещаться к носу, то смогут даже предотвратить «tailstrike».
dron420
10.07.2013 в 07:08
Вот философская фотография «что могло быть и что стало».
Ну у меня как-то без указателя скорости не получается. Я распределяю внимание: «скорость — торец ВПП». Как сезон начинается, пару тройку карявых заходов сделал, а потом все гут! Как вот эта моя посадка в Донецке.
Есть еще вариометр, можно его включить в комплекс оценки параметров полета без УС, но Comrade пишет про заход вообще без приборов… Достаточно точно вертикальную на глаз определять я думаю даже для опытных пилотов будет проблематично. Но при стандартной глиссаде полоса видится пилотом всегда одинаково (в хороших, близких к штилевым, условиях) и тангаж тоже при этом один и тот же. Вот по этим двум параметрам я думаю можно выполнять заход без приборов (хотя это всё-таки наверное высший класс!).
Таки вы написали про режим двигателей. Вот именно он, выставляется памятью мышц руки, с относительно хорошей точностью. Опытные люди за весь заход, к РУДам 2-3 раза прикасаются.
РУ модели вообще без всяких приборов летают. Самолёт продолжает оставаться самолётом независимо от его размеров.
Ответственность только разная, по сравнению с РУ моделями.
За РУ модель, свои кровные $2000 отдаешь.
А на работе — это изношенное дядино железо, за относительно низкую оплату труда.
Есть такая замечательная таблица в руководствах, Unreal Speed, на случай отказа указателей скорости или СВС, по тангажу и весу определяется скорость.
Примечательной я ее называю потому, что когда делаешь динамику Airbus или Boeing, летные характеристики которых не найти, эта табличка очень сильно помогает писать динамику к MSFS.
Вариометр вообще не нужен при визуальном заходе. Положение носа- это очень важно, но также важна и скорость. По положению носа можно оценить, а по указателю скорости уже определить насколько правильно вы выдерживаете траекторию снижения.
Дело не в опыте, а в погодных условиях. При сильном порывистом ветре и болтанке при любом опыте 2-3 разами не обойдешься!
Не подглядывая
Ну при некотором стечении обстоятельств, и аварийного режима двигателей мало будет.
А о людях, сидящих за спиной, ответственности ни какой не несёте, хотя бы перед самим собой?
Какие люди?! Пилоты всегда только свои жизни спасают в первую очередь, на жизни паксов во время отказа вам будет нас рать. Об этом времени нет думать. Спасаешь себя и самолёт. При спасении этих двух, все находящиеся сзади будут иметь втрое больше шансов выжить
http://lenta.ru/news/2013/07/10/auto/
Пилоты разбившегося «Боинга» назвали причиной аварии сбой автоматики.
ага — что сразу же отменило обязанность следить за высотой и скоростью
Первое чему учат студентов. «No matter what happens — fly the damn plane!»
скопипащено с forumavia:
вот кстати и хотел спросить будет ли орать сирена, если в автомате скорость маленькая. Спасибо.
С такой формулировкой у меня уже было пару поводов убиться «с чистой» совестью, с трудом верится, что люди с таким опытом могут пороть такую чушь. Надеюсь это журналистская фантазия, иначе просто facepalm
писали же, что они визуальный заход выполняли.
Автомат тяги что ли имеют ввиду. Это уже похоже на катастрофу Шилака.
автор:
Это лента.ру и ничего больше. В оригинале нет даже намёка на «Пилоты разбившегося «Боинга» назвали причиной аварии сбой автоматики».
Было «пилоты обнаружили, что АТ не управляет скоростью».
Это BAE UAV и что.
Так. Просто к сведению их автоматический полёт выполнялся с 2умя пилотами и двумя программерами в салоне. Чтобы случись чего они могли вмешаться. А ещё весь салон забит компьютерами. А ещё дополнительный термоэмиссионый генератор стоит. Потому, что генераторов двух турбовинтовых двигателей не хватает. Это переспективные исследования, которые идут середины 80ых годов прошлого века. Там часть программ на LISPe работает. Впрочем….
http://www.bbc.co.uk/news/uk-18493059
http://www.airliners…3100/1381714/L/
P.S Все американские дроны управляются дистанционно. Операторами. Даже те, что садились на палубу авианосца.
Оно понятно, зачем только так кричать? Я то говорил о другом: о полной расслабухе на заходе и посадке или когда пилот только и думает о том, как бы не опоздать на последний автобус или идёт на посадку в СМУ, когда они ниже минимума:»а, проскочу, сто раз так делал» и пр. Т.е. когда ещё всё хорошо, но из-за безответственности экипаж ставит под угрозу и свою жизнь (но это их дело, это их жизни), но и жизнями своих пассажиров, которые на ситуацию повлиять никак не могут.
Могут. Если в панике как макаки носиться по салону начнут — центровка «поплывёт», экипажу сожнее опять-таки. А если будут координированно и согласованно перемещаться к носу, то смогут даже предотвратить «tailstrike».