Ну тогда вообще непонятно… 

Пока догоняли глиссаду — на скорость не смотрели (может даже на idle cыпались). Когда самолет «намекать» начал — затупили. А там всего 4 секунды оставалось.

Видимо они были не в себе, возможно от усталости, как еще это можно объяснить… Ну и подготовка видимо была не соответствующая… Вот вам и сумма факторов… И всё же я будь конструктором самолета, но сделал бы автоматическое предупреждение о скорости ниже заданной на глиссаде узлов на 5-10, когда еще до сваливания можно успеть спасти ситуацию…

Это очень не просто сделать. Даже с современными компами. Эту логику очень тяжело смоделировать. Есть 2 раздела математики которые над этим бъются теория управления и оптимизации, дискретные модели.  Это помимо прогеров и инженеров. И далеко не всё, даже сейчас, поддаётся моделированию и обсчёту.  Так, что комп нужен чтобы облегчить жизнь пилоту, а не чтобы пилот сидел и ждал его подсказок.  

лучше перелететь, чем не долететь.

 

Одни уже перелетели во Внучке, на шоссе всё что осталось посыпалось. Надо стабилизированным быть, если нет, с уходом на второй не затягивать и не ждать пока хвостом в насыпь угодишь.

Мне кажется, что скорее всего пилоты ждали, что будет сигнализировать EGPWS

 

Не будут люди с 10,000 часами такой тупостью заниматься. Налицо просто и банально «Poor piloting/CRM» покамест, а всё остальное скажут ребята из NTSB.

Лично меня больше всего поражает другое. В кабине 4 (!) человека, ни один ни два, а 4! Задача PNF информировать РМ при отклонениях -5/+10 узлов от заданной, а нас на переучивании чуть ли не палкой били за отклонения и поменьше. А тут довели до стик шейкера и всех осенило — видимо что-то не так. Просто в голове не укладывается…

Лично меня больше всего поражает другое. В кабине 4 (!) человека, ни один ни два, а 4! Задача PNF информировать РМ при отклонениях -5/+10 узлов от заданной, а нас на переучивании чуть ли не палкой били за отклонения и поменьше. А тут довели до стик шейкера и всех осенило — видимо что-то не так. Просто в голове не укладывается…

отчет по туркишу читали? что самое поразительное, при очевиднейшем косяке со стороны пилотов, отчёт с невероятной филигранностью обходит эту тему и ищет какие только можно причины, но напрямую не обвиняет пилотов. Они и в Туркиш ездили и анонимные опросы летного состава проводили и поднимали мировые расшифровки с похожими случаями за ближайшие годы… Наш доблестный МАК поставил бы диагноз в первых пяти предложениях и точка Хотя по правде говоря, читаешь историю полёта и в голове не укладывается, как такое возможно вообще, согласен.

Это очень не просто сделать. Даже с современными компами. Эту логику очень тяжело смоделировать. Есть 2 раздела математики которые над этим бъются теория управления и оптимизации, дискретные модели.  Это помимо прогеров и инженеров. И далеко не всё, даже сейчас, поддаётся моделированию и обсчёту.  Так, что комп нужен чтобы облегчить жизнь пилоту, а не чтобы пилот сидел и ждал его подсказок.  

А что сложного, в FMC вводишь расчетную скорость Vapp и если она ниже Vapp — 10 узлов, то включается сигнализация, меньше 15 узлов (например) и железный голос говорит go around и написать в документации что при срабатывании такой сигнализации выполнить уход. Вот и всё, такой катастрофы уже не будет… (Всё это естественно до определенной высоты над торцом, например 20 ft иначе эта система на посадке будет сто процентно орать и пугать). 

Конечно я понимаю все денежные вопросы, но понять, что компания тренирует / тренеруется с 3 сотнями пассажиров на борту я понять не могу. Знаю, что это распространенная практика. И не могу понять, как человек, пускай с большим общим налетом, является капитаном ВС не отлетав и не получив несколько сотен часов опыта 2-м пилотом на данном типе, тем более одном из самых больших в мире, я думаю чувство инерции или, учитывая высоту ВС, чувство когда выравнивать надо и стойки почти на полосе. Я думаю, что ощущения совсем разные, когда перед касанием на 737 ты метрах в 5-7 над полосой или в 777 в 10-12 метрах, а то и больше, учитывая его длину.   

Это мировая практика. Все так делают.

Выравнивание — выработанный инстинкт. Как-то не важно 737 это 777 или 380. Мозг сам начинает выравнивание в нужный момент.

 Допуск у него на 777 естественно был. Иначе бы его в кресле не было.

Да. Мне кажется, что скорее всего пилоты ждали, что будет сигнализировать EGPWS( оказывается есть такая причуда у азиатов на больших самолётах думать, что если заход визуальной то EGPWS может спасти их от недолёта) то есть не понимали, как работает CFIT. Судя по тому, что КВС жаловался на то, что не было её сигналов. А сигнализация была другая. И они её проигнорировали.

Не представляю как EGPWS может спасти от недолёта.

А что сложного, в FMC вводишь расчетную скорость Vapp и если она ниже Vapp — 10 узлов, то включается сигнализация, меньше 15 узлов (например) и железный голос говорит go around и написать в документации что при срабатывании такой сигнализации выполнить уход. Вот и всё, такой катастрофы уже не будет… (Всё это естественно до определенной высоты над торцом, например 20 ft иначе эта система на посадке будет сто процентно орать и пугать). 

Скажу вам по секрету.

Чтобы выполнить визуальный заход, вообще никаких приборов не надо.

Вам нужен штурвал, педали, РУД и точка на ВПП, чтоб к ней виртуальную глиссаду привязать.

Скорость определяется по тангажу: 

Нос задрался — добавь тягу.

Нос опустился — прибери тягу. 

Пишут, что летал на 747, но машины все же разные и опыт надо получить на новой.

Да, но в данном эпизоде пилот допустил ошибку полотирования, которая одинакова для всех ЛА.

ну и?а что это видео нам даст?)

Скажу вам по секрету.
Чтобы выполнить визуальный заход, вообще никаких приборов не надо.
 
Вам нужен штурвал, педали, РУД и точка на ВПП, чтоб к ней виртуальную глиссаду привязать.
 
Скорость определяется по тангажу: 
Нос задрался — добавь тягу.
Нос опустился — прибери тягу.

Скорость можно определить по углу атаки, а его на глаз не прокинешь . Нужен прибор.
По положению носа действительно можно определить тангаж, но при этом скорость может быть другой.
Можно и по ходу штурвала оценить скорость, но если управление бустерное это тоже не поможет.
Поэтому на тяжелом самолете или указатель скорости или указатель угла атаки. Или поддерживайте режим двигателей не ниже того при котором скорость точно не упадет ниже чем вам необходима.