итак, я сделал раскадровку.
Давайте ее проанализируем.
кусок видео от момента появления носа самолета в кадре до момента снежного взрыва с осколками (не остановки самолета, а именно удара об ограждение дороги) составило всего 30 кадров (494×360 25fps — параметры видео, считайте сами).
Кадр первый:
самолет попадает в кадр с явно горящими посадочными носовыми огнями, что говорит нам о том, что на «брюхе» он еще не катился и нос цел.
вот общий вид как это было на видео:
третий кадр:
нос цел, кабина цела, видно носовые огни и часть стойки шасси, судя по высоте и горизонтальному наклону центроплана — он почти летит вниз в горизонтальном положении — там как раз проходит дорога, на которой на снимке стояли пожарные, центроплан выровнялся и сейчас провалится в яму.
кадр 4й
без изменений — скорость настолько велика что носовая часть просто перелетает ров…
я сознательно пропускаю несколько кадров — там ситуация неизменна…
кадр 7й
первое изменение — видно что нос начал опускаться…
кадр 8й
самолет врезается фюзеляжем в ПОСАДОЧНЫЕ ОГНИ (стойки желтого цвета, которые стоят во рву) — носовая фара разбита и больше не светит.
кадр 9-12
самолет поднимает столб снега и пропадает из виду — проваливается вниз и больше мы его не видим. Что говорит нам о том, что скорость была резко погашена провалом самолета в яму.
кадр 14
только снежная дымка — яма очень глубокая. Самолета не видно полностью (хвост в кадр не попадает).
22й кадр — никаких изменений — самолет полностью соскользнул в яму.
26й кадр
первый стол снега взрывается вверх на дорогу — самолет достиг стенки рва — края дороги. Представьте какая кинетическая энергия там скопилась если такая скорость была мгновенно погашена…
27й кадр
столб снега выше — в этот момент самолет по крутому накату взмывает кабиной вверх и ударяется о край дороги, который срезает кабину как лезвием…
29й кадр и далее — огромный столб снега, машина равняется с местом аварии в тот момент, когда позади нее на дорогу вываливается кабина…
foxtail
02.01.2013 в 15:51
ATLON, on 02 January 2013 — 20:36, said:
Художник из меня худой, но думаю общий смысл уловить будет не сложно.
Если верить схеме за 10-й год рельеф несколько иной. http://www.aviadocs….us-uuww-037.pdf
Самолет 46 м в эту яму целиком не войдет.
RAID
02.01.2013 в 15:52
АТЛОН — ваш рисунок как нельзя лучше показал как все произошло, совпав походу дела с раскадровкой.
НЕБО
02.01.2013 в 23:28
Дмитрий, еще раз — мне НРАВИТСЯ название «Мак авсим».
п.с. Еще меня всегда сильно удивляло, что на форумах (например тут) очень негативно относятся к выдвижению разного рода версий. Я не понимаю — почему? Форум и есть форум, чтоб общаться, обсуждать, гадать и прочее. Выдвигать версии, думать. Что в этом такого ужасного? Почему все сразу кричат — прекратите гадать, ждите решения МАК. А чего его ждать? Год? Почему мы не можем сами обсудить, сделать анализ из имеющихся материалов? Это что, уголовно наказуемо что ли? Ну пишут люди бред иногда, но им объясняют, где неправы и что это нереально. Все, всем понятно. Но в итоге имеем интересные выводы.
DimonK
02.01.2013 в 23:37
НЕБО (03 January 2013 — 04:28) писал:
Дмитрий, еще раз — мне НРАВИТСЯ название «Мак авсим».
Я счастлив. Значит отреагировал не на того автора.
camrad1983
02.01.2013 в 23:41
«Мак в трусах» ещё начался, когда я сказал про экспертов в трусах у компа. И относился он по большому счёту не к здравомыслящим людям. Всех сейчас не упомнишь, но было смешно. Версии и предложения были забавными: EMAS из пенопласта, предложения строить тоннели, виноватые конструкторы, автопилоты убивающие самолёты и многое другое.
НЕБО
02.01.2013 в 23:59
Кстати, смотрел тут фотоветку Внуково…насколько я понял из переписки, в тот день там были споттеры и наши (с авсима) и другие. И была заснята посадка того туполя печального. И как бы фотографы договорились не выкладывать фото в сеть и предоставить их органам. Не?
Sergaika
03.01.2013 в 01:17
А смысл в этих договоренностях?Все равно в сеть попадут фотки,это вопрос времени. А так-было бы интересно посмотреть,может кто еще и видео там сделал…Фото+видео оттчасти могут помочь расследованию,потому и не понимаю зачем договаривались..
foxtail
03.01.2013 в 01:17
Свежая мысль прошла на forumavia (курсив не мое)
Сначала описание как это работает
РУД — МГ, тянет РУР вверх, первый этап, это незначительная возможность премещения РУР-в, до промежуточного упора (так называемое положения МАЛЫЙ РЕВЕРС. НО никакого реверса еще нет.
Это при оратном ходе, при выключении реверса, переводят на этот упор и режим уменьшается до МГ, и назвали просто УПОР малого реверса.
Переместил до этого упора и жди…..
Если стойки обжаты (т.е есть разрешение на ВКЛ реверса) — срабатывает микровыключатель на РУР-х и идет команда электрическая на эл-гидравлический кран открытия створок.
Есс-но на это уходит 1-2 сек. А если еще нет команда обжатия — то и дольше, пока не обожмуться стойки. А потом (как обжались) — створки переложились — и загорелось табло РЕВЕРС ВКЛ и появилась возможность тянуть РУР-ы дальше вверх.
Тянуть их вверх, пока не загорелось табло РЕВЕРС ВКЛ (не переложились створки) — бесполезно! Не пойдут…
Далее смотреть на основании п. 4.28 временных измений в РЛЭ
4.28 РЕВЕРС НЕИСПРАВЕН — при установке РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС не высвечивается зеленое табло РЕВЕРС ВКЛ (с возможным увеличением оборотов двигателя)
Отсюда следует, что ничего не нужно было пересиливать, что увеличение режима двигателей могло происходить (а значит, в этом случае происходило) при РУР в положении МАЛЫЙ РЕВЕРС. Почему так было — а хрен его знает, без собственного опыта общения с этими железками в описаниях очень трудно найти причину. Одно понятно — так не было задумано, а так вышло в результате стечения каких-то обстоятельств, что говорит о недоработках в конструкции. Подождём результатов расследования.
Экипаж мог ни чего не пересиливать. Просто перевел РУР в малый реверс, табло РЕВЕРС ВКЛ не загорелось (концевик ли не сработал или отказ самой системы управления реверсом), РУР дальше не идет, створки не переложились, но обороты двигателя увеличились.
P.S. Плюс собирая с двух форумов.
Превышение посадочных скоростей над РЛЭ — устоявшаяся практика в RW, якобы выведенная на уровень рекомендаций в компании.
На форумавиа приводили цифры якобы 260 км/ч скорость в момент касания и перелет в половину полосы, на авиафоруме якобы по записям с камер наблюдения перелет в треть полосы и пробег оставшейся части полосы за 32 сек (средняя скорость при этом 247 км/ч)
Если двигатель вышел на повышенные обороты, могло как в Иркутске понести и экипаж начал ловить полосу теряя время.
В общем похоже,что касание было даже за РД В4 (т.е. фактически метров 300 он летел параллельно ВПП в 3-5 метрах) и затем незаметное касание. Дыма от шасси при касании бетона не видно (толи удаление от камеры сказалось, то ли дым был, но совсем чуть чуть). Далее визуально вроде как скорость некоторое время снижалась, но потом он ехал, как-будто юзом (или на коньках). То, что я сначала принял за дым, оказалось облаком снега (которое видно на видео с регистратора), поднятым при ударе, а дым пошел чуть позже.
P.P.S. И все выше сказанное только и всего-лишь версия, основанная на ОБС.
ATLON
03.01.2013 в 03:02
KJC (03 January 2013 — 06:57) писал:
Если летаешь туда, знаешь КАК.
К сожалению не летаю и соответственно не знаю КАК, вот по этому и спрашиваю, если вы знаете ответ — просьба просветить, если нет, то и упоминать об этом не стоило.
jama
03.01.2013 в 04:00
НЕБО (03 January 2013 — 03:33) писал:
Так, ну каковы предварительные выводы, решения ЗАО «МАК Авсим» ? Может кто нибудь грамотно подытожить из членов комиссии, что имеем на данный момент?
Как дилетант, после прочтения информации на нескольких форумах могу сказать, что в основном всё сводится к одному. Не сработал реверс и увеличение режима одного или обоих двигателей на прямой тяге. Из за чего произошло увеличение тяги не понятно. Или неверные (не согласованные) действия экипажа -один хотел взлететь, другой нет, что маловероятно. Или какая то неисправность в системе управления двигателем. Кстати это описано в РЛЭ п.5.15. В конечном итоге получается, что пилоты не смогли или не успели правильно разобраться в ситуации. Какую то роль сыграл возможный перелёт и посадка с повышенной скоростью.
inv
03.01.2013 в 05:37
PaulDefender (03 January 2013 — 09:50) писал:
И бьют самолеты почему то, как раз вот такие «возомнившие» о себе «че сидим… че сидим».
Дело в не «возомнившие», а в том что на видео фактически «классика жанра», когда КВС всячески морально давит на второго пилота. Такое поведение приводит к тому, что в случае ЧП второй пилот даже видя ошибку будет не в состоянии её исправить, потому как он психологически задавлен «опынтым кэпом». (читать про CRM)
KJC
03.01.2013 в 05:54
ATLON (03 January 2013 — 08:02) писал:
К сожалению не летаю и соответственно не знаю КАК, вот по этому и спрашиваю, если вы знаете ответ — просьба просветить, если нет, то и упоминать об этом не стоило.
Реальные полосы естественно обладают большим набором опций в отличие от сима. Так вот Внуково 01-19 имеет вид двускатной крыши ( по середине бугор). Отрыв самолетов обычно происходит сразу за энтим бугром. Полосу чистят, но во время интенсивных прилетовылетов технике не сунуться. Соответственно та часть куда самолеты садятся и по которой взлетают как правило чистая от струй двигателей, а как только за бугор-припорошена снежком и коэффициент сцепления там совсем другой. На своей практике при посадке на 19-ю проскакивал РД-М1, думая, что зацеп хороший на всем протяжении и держа приличную скорость чтоб по-быстрому освободить (на глиссаде еще борты). А переваливаешь бугор (за которым кстати второй половины полосы не видно) и попадаешь на зацеп 0.35 и поехали до В8 (в конец). Борт на глиссаде уходит на второй круг. Думается, что у 204-го там было все в кучу-и ветер поддул, и скоростенку держали повыше, и вес бараний, и вот такая полоса, а может еще и с концевиками проблемы. Рванули на взлет и не успели. Скорее всего реверснуть уже успели чучуть, а после реверса, как известно, дорога одна-СТОП.
KJC
03.01.2013 в 06:06
КВС абсолютно цензурно и, учитывая время и место, спокойно ПОДСКАЗАЛ правому, навел, скажем так, на мысль ЧТО надо делать, а не взял управление на себя. Я в начале подумал, что действительно на забор, ан нет, закрылки выпустил, а скорость на МСР не скрутил. По принципу распределения зон ответственности, контролирующий пилот не может просто влезть и сделать за пилотирующего его работу, а только через «взял управление» и «отдал управление». И ЧЕ бы ты, делал в такой ситуации на месте КВС, когда попади вы на забор 1.расшифровка, 2. жопоразвальцовка, 3. обязательный перечень работ по осмотру силовых элементов техсоставом… сидел бы и уговаривал коллегу проснуться? Бывает такое у всех абсолютно, задумался, затупил, неопытный, устал и т.п. Для этого и существует перекрестный контроль в CRM. А если ты симмер или просто пакс, то не давай своих истеричных умозаключений по поводу КВС (а скорее всего инструктора), а лучше задай вопрос «а это нормально или нет?»
GravE
03.01.2013 в 06:08
inv (03 January 2013 — 10:37) писал:
Дело в не «возомнившие», а в том что на видео фактически «классика жанра», когда КВС всячески морально давит на второго пилота. Такое поведение приводит к тому, что в случае ЧП второй пилот даже видя ошибку будет не в состоянии её исправить, потому как он психологически задавлен «опынтым кэпом». (читать про CRM)
когда впервые этот ролик увидал — первая мысль, как не постыдились такое смонтировать и выложить? Видимо происходящее на видео — нормальное явление в этой компании. По понятиям таких спецов, CRM это дремучая аббревиатура, придуманная забугорными дураками. А ещё я не понял почему кэп рулит и одновременно ведёт связь, почему второй будучи pf, на малой высоте не держится за рога, почему в окошках циферки едва видны, как на древних советских калькуляторах? Почему на современном российском самолете в кабине столько криков на заходе? И эта компания — лицо «современной» российской авиатехники. Я всегда в глубине души радовался за рэдов, они такие одни, молодцы, но сейчас всё прояснилось, особенно после рассказов на форумавиа ребят, работавших там. Одна лишь систематическая «фишка» неподетски завышать скорость на заходе чего стоит… Как обычно, самодурство победило Хорошо без мёртвых пассажиров обошлось на этот раз.
КВС абсолютно цензурно и, учитывая время и место, спокойно ПОДСКАЗАЛ правому, навел, скажем так, на мысль ЧТО надо делать, а не взял управление на себя. Я в начале подумал, что действительно на забор, ан нет, закрылки выпустил, а скорость на МСР не скрутил. По принципу распределения зон ответственности, контролирующий пилот не может просто влезть и сделать за пилотирующего его работу, а только через «взял управление» и «отдал управление»
коллега, вы видимо никогда не встречали хороших инструкторов, таким тоном и в такой форме учить и без того ссущего от страха второго пилота — самое настоящее запугивание, он уже даже не реагирует, он дёргается бедняга там. И по поводу принципов распределения зон ответственности — пол минуты назад отмотайте, чьи это там поганые ручёнки МОЛЧА скорость подкручивают??
KJC
03.01.2013 в 06:53
GravE (03 January 2013 — 11:37) писал:
коллега, вы видимо никогда не встречали хороших инструкторов, таким тоном и в такой форме учить и без того ссущего от страха второго пилота — самое настоящее запугивание, он уже даже не реагирует, он дёргается бедняга там. И по поводу принципов распределения зон ответственности — пол минуты назад отмотайте, чьи это там поганые ручёнки МОЛЧА скорость подкручивают??
навидался я разных и инструкторов и вторых и КВСов. Мое мнение простое-если приходит такой , мягко говоря, неподготовленный второй пилот, за которого приходится все делать, то и не стоит из-за этого нервничать, слюною брызгать. После посадки пишется рапорт и этот «друг» садится за учебники, сдает кучу зачетов, далее тренажер с пристрастием и, если не помогло, то увольнение по «нелетке». Так приятнее? Только вот пилотов в очереди за забором лишних нет и на этого тоже кучу бабла влупили. Авиакомпаниям проще платить низкую зарплату и смотреть на такое вот сквозь пальцы, чем тратиться на профессионалов, тренажеры и т.п., зарабатывать репутацию, которая в принципе не нужна-авиакомпании в нашей стране долго не живут. А раз так, то инструкторам и КВСам приходится тянуть на себе это «чемодан без ручки» любой ценой…благо зрителей в кабине нет.
слушай дружище, ну хотя бы не кощунствуй! если ты виртуальный эксплуатант, то оставь свое мнение для мамы с папой. какое нахрен облединение концевиков!? какое нахрен попутное +20 ну полную же хрень пишешь. При твоем раскладе мы должны были получить как минимум 20 выкатов за плчаса до и после катастрофы. Я сел во Внуково за 15 мин. до этого борта и пишу сейчас в конфе, как видишь.
Парни выполняли технический рейс без паксов, потому что накануне была грубая посадка в Праге и были реальные повреждения. Авиакомпания посчитала не рентабильным выполнить ремонт в Праге и потребовала возвращение борта на базу во Внуково. Парни вполне понимали, что борт аварийный и шли практически на убой. Вот этого менеджера, сраного офисного хомячка, который распорядился вернуть борт «для ремонта домой» и нужно казнить по полной программе. И нехрен выдумывать по поводу какого то экстренного супер облединения или еще чего то. Борт выполнял посадку в конвеере и борты предшесвующие выполнили посадку штатно.
Если бы не было столько ошибок — может и можно было поверить, что сел…
KJC
03.01.2013 в 07:54
во внучке зимой ни когда не бывает 0.63. Максимум 0.5. Потом борты садились и говорили, что ни фига там не тот зацеп что дают.
aswsx
03.01.2013 в 08:19
KJC (03 January 2013 — 12:54) писал:
во внучке зимой ни когда не бывает 0.63. Максимум 0.5. Потом борты садились и говорили, что ни фига там не тот зацеп что дают.
Стесняюсь спросить- чем они меряют?
ALZP
03.01.2013 в 17:56
aswsx (03 January 2013 — 22:52) писал:
К тому времени уже изобрели жидкокристаллические экраны
И сколько лет назад их стали ставить на самолет?
AndreyKGonchar
03.01.2013 в 17:59
aswsx (03 January 2013 — 22:52) писал:
К тому времени уже изобрели жидкокристаллические экраны
И чё?
Мой отец в 1983г., скажем так, заимел в личное пользование нульцевый Volvo 240, с дизелем. В то время, как наш, отечественный автопром, никак не мог запустить в серию преславутую» восьмёрку», и дизеля, наши люди видели только на КаМАЗах и МАЗах. И с тех пор я ничего, кроме Вольво на дорогах не признаю…Сам эксплуатирую, правда значительно новее… Но это так, к слову…
В «то» время, все знают, СОЮЗ собрался разваливаться, финансирование КБ было, как говориться, ниже плинтуса. Чего нарыли, то и воткнули… Другое дело, почему до сих пор не «доработали»?
Давайте ее проанализируем.
кусок видео от момента появления носа самолета в кадре до момента снежного взрыва с осколками (не остановки самолета, а именно удара об ограждение дороги) составило всего 30 кадров (494×360 25fps — параметры видео, считайте сами).
Кадр первый:
самолет попадает в кадр с явно горящими посадочными носовыми огнями, что говорит нам о том, что на «брюхе» он еще не катился и нос цел.
вот общий вид как это было на видео:
третий кадр:
нос цел, кабина цела, видно носовые огни и часть стойки шасси, судя по высоте и горизонтальному наклону центроплана — он почти летит вниз в горизонтальном положении — там как раз проходит дорога, на которой на снимке стояли пожарные, центроплан выровнялся и сейчас провалится в яму.
кадр 4й
без изменений — скорость настолько велика что носовая часть просто перелетает ров…
я сознательно пропускаю несколько кадров — там ситуация неизменна…
кадр 7й
первое изменение — видно что нос начал опускаться…
кадр 8й
самолет врезается фюзеляжем в ПОСАДОЧНЫЕ ОГНИ (стойки желтого цвета, которые стоят во рву) — носовая фара разбита и больше не светит.
кадр 9-12
самолет поднимает столб снега и пропадает из виду — проваливается вниз и больше мы его не видим. Что говорит нам о том, что скорость была резко погашена провалом самолета в яму.
кадр 14
только снежная дымка — яма очень глубокая. Самолета не видно полностью (хвост в кадр не попадает).
22й кадр — никаких изменений — самолет полностью соскользнул в яму.
26й кадр
первый стол снега взрывается вверх на дорогу — самолет достиг стенки рва — края дороги. Представьте какая кинетическая энергия там скопилась если такая скорость была мгновенно погашена…
27й кадр
столб снега выше — в этот момент самолет по крутому накату взмывает кабиной вверх и ударяется о край дороги, который срезает кабину как лезвием…
29й кадр и далее — огромный столб снега, машина равняется с местом аварии в тот момент, когда позади нее на дорогу вываливается кабина…
Если верить схеме за 10-й год рельеф несколько иной. http://www.aviadocs….us-uuww-037.pdf
Самолет 46 м в эту яму целиком не войдет.
п.с. Еще меня всегда сильно удивляло, что на форумах (например тут) очень негативно относятся к выдвижению разного рода версий. Я не понимаю — почему? Форум и есть форум, чтоб общаться, обсуждать, гадать и прочее. Выдвигать версии, думать. Что в этом такого ужасного? Почему все сразу кричат — прекратите гадать, ждите решения МАК. А чего его ждать? Год? Почему мы не можем сами обсудить, сделать анализ из имеющихся материалов? Это что, уголовно наказуемо что ли? Ну пишут люди бред иногда, но им объясняют, где неправы и что это нереально. Все, всем понятно. Но в итоге имеем интересные выводы.
Я счастлив. Значит отреагировал не на того автора.
Сначала описание как это работает
РУД — МГ, тянет РУР вверх, первый этап, это незначительная возможность премещения РУР-в, до промежуточного упора (так называемое положения МАЛЫЙ РЕВЕРС. НО никакого реверса еще нет.
Это при оратном ходе, при выключении реверса, переводят на этот упор и режим уменьшается до МГ, и назвали просто УПОР малого реверса.
Переместил до этого упора и жди…..
Если стойки обжаты (т.е есть разрешение на ВКЛ реверса) — срабатывает микровыключатель на РУР-х и идет команда электрическая на эл-гидравлический кран открытия створок.
Есс-но на это уходит 1-2 сек. А если еще нет команда обжатия — то и дольше, пока не обожмуться стойки. А потом (как обжались) — створки переложились — и загорелось табло РЕВЕРС ВКЛ и появилась возможность тянуть РУР-ы дальше вверх.
Тянуть их вверх, пока не загорелось табло РЕВЕРС ВКЛ (не переложились створки) — бесполезно! Не пойдут…
Далее смотреть на основании п. 4.28 временных измений в РЛЭ
4.28 РЕВЕРС НЕИСПРАВЕН — при установке РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС не высвечивается зеленое табло РЕВЕРС ВКЛ (с возможным увеличением оборотов двигателя)
Отсюда следует, что ничего не нужно было пересиливать, что увеличение режима двигателей могло происходить (а значит, в этом случае происходило) при РУР в положении МАЛЫЙ РЕВЕРС. Почему так было — а хрен его знает, без собственного опыта общения с этими железками в описаниях очень трудно найти причину. Одно понятно — так не было задумано, а так вышло в результате стечения каких-то обстоятельств, что говорит о недоработках в конструкции. Подождём результатов расследования.
Экипаж мог ни чего не пересиливать. Просто перевел РУР в малый реверс, табло РЕВЕРС ВКЛ не загорелось (концевик ли не сработал или отказ самой системы управления реверсом), РУР дальше не идет, створки не переложились, но обороты двигателя увеличились.
P.S. Плюс собирая с двух форумов.
Превышение посадочных скоростей над РЛЭ — устоявшаяся практика в RW, якобы выведенная на уровень рекомендаций в компании.
На форумавиа приводили цифры якобы 260 км/ч скорость в момент касания и перелет в половину полосы, на авиафоруме якобы по записям с камер наблюдения перелет в треть полосы и пробег оставшейся части полосы за 32 сек (средняя скорость при этом 247 км/ч)
Если двигатель вышел на повышенные обороты, могло как в Иркутске понести и экипаж начал ловить полосу теряя время.
В общем похоже,что касание было даже за РД В4 (т.е. фактически метров 300 он летел параллельно ВПП в 3-5 метрах) и затем незаметное касание. Дыма от шасси при касании бетона не видно (толи удаление от камеры сказалось, то ли дым был, но совсем чуть чуть). Далее визуально вроде как скорость некоторое время снижалась, но потом он ехал, как-будто юзом (или на коньках). То, что я сначала принял за дым, оказалось облаком снега (которое видно на видео с регистратора), поднятым при ударе, а дым пошел чуть позже.
P.P.S. И все выше сказанное только и всего-лишь версия, основанная на ОБС.
К сожалению не летаю и соответственно не знаю КАК, вот по этому и спрашиваю, если вы знаете ответ — просьба просветить, если нет, то и упоминать об этом не стоило.
Как дилетант, после прочтения информации на нескольких форумах могу сказать, что в основном всё сводится к одному. Не сработал реверс и увеличение режима одного или обоих двигателей на прямой тяге. Из за чего произошло увеличение тяги не понятно. Или неверные (не согласованные) действия экипажа -один хотел взлететь, другой нет, что маловероятно. Или какая то неисправность в системе управления двигателем. Кстати это описано в РЛЭ п.5.15. В конечном итоге получается, что пилоты не смогли или не успели правильно разобраться в ситуации. Какую то роль сыграл возможный перелёт и посадка с повышенной скоростью.
Дело в не «возомнившие», а в том что на видео фактически «классика жанра», когда КВС всячески морально давит на второго пилота. Такое поведение приводит к тому, что в случае ЧП второй пилот даже видя ошибку будет не в состоянии её исправить, потому как он психологически задавлен «опынтым кэпом». (читать про CRM)
Реальные полосы естественно обладают большим набором опций в отличие от сима. Так вот Внуково 01-19 имеет вид двускатной крыши ( по середине бугор). Отрыв самолетов обычно происходит сразу за энтим бугром. Полосу чистят, но во время интенсивных прилетовылетов технике не сунуться. Соответственно та часть куда самолеты садятся и по которой взлетают как правило чистая от струй двигателей, а как только за бугор-припорошена снежком и коэффициент сцепления там совсем другой. На своей практике при посадке на 19-ю проскакивал РД-М1, думая, что зацеп хороший на всем протяжении и держа приличную скорость чтоб по-быстрому освободить (на глиссаде еще борты). А переваливаешь бугор (за которым кстати второй половины полосы не видно) и попадаешь на зацеп 0.35 и поехали до В8 (в конец). Борт на глиссаде уходит на второй круг. Думается, что у 204-го там было все в кучу-и ветер поддул, и скоростенку держали повыше, и вес бараний, и вот такая полоса, а может еще и с концевиками проблемы. Рванули на взлет и не успели. Скорее всего реверснуть уже успели чучуть, а после реверса, как известно, дорога одна-СТОП.
Дело в не «возомнившие», а в том что на видео фактически «классика жанра», когда КВС всячески морально давит на второго пилота. Такое поведение приводит к тому, что в случае ЧП второй пилот даже видя ошибку будет не в состоянии её исправить, потому как он психологически задавлен «опынтым кэпом». (читать про CRM)
когда впервые этот ролик увидал — первая мысль, как не постыдились такое смонтировать и выложить? Видимо происходящее на видео — нормальное явление в этой компании. По понятиям таких спецов, CRM это дремучая аббревиатура, придуманная забугорными дураками. А ещё я не понял почему кэп рулит и одновременно ведёт связь, почему второй будучи pf, на малой высоте не держится за рога, почему в окошках циферки едва видны, как на древних советских калькуляторах? Почему на современном российском самолете в кабине столько криков на заходе? И эта компания — лицо «современной» российской авиатехники. Я всегда в глубине души радовался за рэдов, они такие одни, молодцы, но сейчас всё прояснилось, особенно после рассказов на форумавиа ребят, работавших там. Одна лишь систематическая «фишка» неподетски завышать скорость на заходе чего стоит… Как обычно, самодурство победило
Хорошо без мёртвых пассажиров обошлось на этот раз.
КВС абсолютно цензурно и, учитывая время и место, спокойно ПОДСКАЗАЛ правому, навел, скажем так, на мысль ЧТО надо делать, а не взял управление на себя. Я в начале подумал, что действительно на забор, ан нет, закрылки выпустил, а скорость на МСР не скрутил. По принципу распределения зон ответственности, контролирующий пилот не может просто влезть и сделать за пилотирующего его работу, а только через «взял управление» и «отдал управление»
коллега, вы видимо никогда не встречали хороших инструкторов, таким тоном и в такой форме учить и без того ссущего от страха второго пилота — самое настоящее запугивание, он уже даже не реагирует, он дёргается бедняга там. И по поводу принципов распределения зон ответственности — пол минуты назад отмотайте, чьи это там поганые ручёнки МОЛЧА скорость подкручивают??
навидался я разных и инструкторов и вторых и КВСов. Мое мнение простое-если приходит такой , мягко говоря, неподготовленный второй пилот, за которого приходится все делать, то и не стоит из-за этого нервничать, слюною брызгать. После посадки пишется рапорт и этот «друг» садится за учебники, сдает кучу зачетов, далее тренажер с пристрастием и, если не помогло, то увольнение по «нелетке». Так приятнее? Только вот пилотов в очереди за забором лишних нет и на этого тоже кучу бабла влупили. Авиакомпаниям проще платить низкую зарплату и смотреть на такое вот сквозь пальцы, чем тратиться на профессионалов, тренажеры и т.п., зарабатывать репутацию, которая в принципе не нужна-авиакомпании в нашей стране долго не живут. А раз так, то инструкторам и КВСам приходится тянуть на себе это «чемодан без ручки» любой ценой…благо зрителей в кабине нет.
Почему собссно?
А, нет конечно же! Вас можно.
Парни выполняли технический рейс без паксов, потому что накануне была грубая посадка в Праге и были реальные повреждения. Авиакомпания посчитала не рентабильным выполнить ремонт в Праге и потребовала возвращение борта на базу во Внуково. Парни вполне понимали, что борт аварийный и шли практически на убой. Вот этого менеджера, сраного офисного хомячка, который распорядился вернуть борт «для ремонта домой» и нужно казнить по полной программе. И нехрен выдумывать по поводу какого то экстренного супер облединения или еще чего то. Борт выполнял посадку в конвеере и борты предшесвующие выполнили посадку штатно.
Если бы не было столько ошибок — может и можно было поверить, что сел…
Стесняюсь спросить- чем они меряют?
К тому времени уже изобрели жидкокристаллические экраны
И сколько лет назад их стали ставить на самолет?
К тому времени уже изобрели жидкокристаллические экраны
И чё?
Мой отец в 1983г., скажем так, заимел в личное пользование нульцевый Volvo 240, с дизелем. В то время, как наш, отечественный автопром, никак не мог запустить в серию преславутую» восьмёрку», и дизеля, наши люди видели только на КаМАЗах и МАЗах. И с тех пор я ничего, кроме Вольво на дорогах не признаю…Сам эксплуатирую, правда значительно новее… Но это так, к слову…
В «то» время, все знают, СОЮЗ собрался разваливаться, финансирование КБ было, как говориться, ниже плинтуса. Чего нарыли, то и воткнули… Другое дело, почему до сих пор не «доработали»?