Там наверное и Ваша бабушка попилотировать сможет?
Феликс, мы тута поржали! Хорошо!
(ОФФ)
UR-OLK
18.05.2012 в 21:48
Цитата
Чему тут злорадствовать (так же, впрочем, как и радоваться), непонятно.
Дык, Дино, никто из вменяемых и так не прикалывается от вольного… Вроде как.
UR-OLK
18.05.2012 в 22:15
FireFly (17 Май 2012 — 23:41) писал:
АН-140 в Иран тоже казалось бы опытные пилоты вели. А в гору въехали как новички. Вопрос — в чём заключается опыт заводского лётчика испытателя?
Охеренный вопрос, Феликс…
Но. Пилоты испытатели Чайченко и Анцибор (покойные) тогда еще за пол-года ранее рейсов с полсотни сделали в Трабзон, и столько же полетов в Исфахан слетали… И пох там было и метео с навигацией, и радиохератень там вся ихняя местная… Честно, я потом читал… Ну его…
Феликс, забудем…
P.S.: У меня не была готова ксива загранпаспорта тогда для вылета, а так бы я уже и ничего бы и не говорил тут тебе, Феликс… От так от.
Melaxen
19.05.2012 в 00:36
Вертолётчик (19 Май 2012 — 01:23) писал:
Вы много воевали? Могу сказать, что нифига подобного даже близко нет.
Никто просто так с жизнью на войне расставаться не намерен. Жизнь на войне — единственная твёрдая валюта. Либо ты теряешь свою — либо отнимаешь чужую. И страх присутствует постоянно. Только его иногда сознательно подавлять приходится чтобы спасти того, кому ещё хуже, чем тебе.
Здесь же иной случай. Совсем иной.
Там наверное и Ваша бабушка попилотировать сможет?
Там и Ваша бабушка «попилотировать» сможет. И в горах тоже сможет. Если не будет забывать о том, что некоторые мелочи, которые изучают в самом начале лётного пути, в определённых географических и метеорологических условиях могут иметь весьма не мелочные последствия.
» Кто сказал, что на войне не страшно, тот ничего не знает о войне» Ю. Друнина.
Ничего не боится только дурак . Любой полёт — это неизвестность. Я могу только предполагать как он закончится, но ситуация может преподнести любую бяку. Это и держит Вас в напряжении. И грамотный лётчик готовиться и ищет ответы на вопросы, а другой будет гнать эти мысли и считать, что с ним ничего не случится. В итоге один выйдет из ситуации, а другой нет. Почему некоторые, достигнув успехов, перестают готовиться к полётам, я могу только предполагать. Моё мнение- это самоуверенность и лень.
HARM
19.05.2012 в 22:00
Там не было любой бяки. А была банальность — абсолютное незнание погодных условий вокруг Джакарты(кстати, сезон дождей вообще-то там несколько ранее. А вот образование облаков на вершине горы Салак при столкновении тёплого воздуха с более прогретого Яванского моря с массами воздуха с Индийского океана — это классика жанра)И его даже спрогнозировать толком нельзя. А всё остальное следствия — как-то желание прокатиться вокруг горы. Маршрут, даже ни с кем не согласовывали. Сначала полетали вокруг местной военной базы — 2 или 3 круга нарезали. А потом двинули к горе. Обогнули вулкан и… влетели в облачность. Ну, а дальше лучший друг линейного пилота в такой ситуации это высота и приборы. Ну, а для лётчика-испытателя — визуальный ориентиры. Запрашиваем снижение….
Четыре года назад так разбился самолёт картографической службы ВВС Индонезии. Катастрофа один в один. И разница в месте падения всего киллометра полтора или два. А ведь там сканировали гору в том числе и для создания подробных баз для EGPWS.
Вот. Вам Салак во цвете дня. С какого-то из местных сайтов. http://images.solopo…unung-salak.jpg
А вот та катастрофа. http://www.smh.com.a…4472847881.html
1. AFM Летное руководство
2. APM Руководство по планированию аэропортового оборудования
3. ARFF Руководство по аварийной эвакуации и пожаротушению
4. BCLM Руководство по загрузке груза и багажа
5. CCOM Руководство для бортпроводников
6. Cockpit layout
7. FCOM Руководство по летной эксплуатации
8. Superjet GEN FAM
FireFly
20.05.2012 в 07:29
А в каком томе там можно подчерпнуть информацию к размышлению о причинах?
FireFly
20.05.2012 в 07:31
HARM, on 20 Май 2012 — 03:00, said:
Там не было любой бяки. А была банальность — абсолютное незнание погодных условий вокруг Джакарты
……………………
Четыре года назад так разбился самолёт картографической службы ВВС Индонезии. Катастрофа один в один.
Только я один усматриваю между двумя описаниями очевидное противоречие? Наверное всё же не один в один и не незнание погодных условий как минимум в одном из пары случаев.
airwar
20.05.2012 в 11:59
FireFly, on 20 Май 2012 — 12:29, said:
А в каком томе там можно подчерпнуть информацию к размышлению о причинах?
7. FCOM Руководство по летной эксплуатации (в папке документ FCOM.pdf — 43,5 Мб)
02.34 НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
04.55 ПЕРЕД ВЗЛЁТОМ
04.67 ПОДГОТОВКА К СНИЖЕНИЮ
04.70 СНИЖЕНИЕ
31.65 МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИНДИКАТОР (MFD) В РЕЖИМЕ “ND”
СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О СБЛИЖЕНИИ С ЗЕМЛЕЙ — стр. 1480
СЕНСОРЫ ВНИМАНИЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПО ЗАПАСУ ВЫСОТЫ — стр. 1485 (самая интересная картинка!!!)
«РЕАКТИВНЫЕ» РЕЖИМЫ РАБОТЫ GCAM TAWS — стр.1487
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СИСТЕМЫ TAWS — стр.2528
Есть еще один интересный момеент стр. 728. Не совсем понятно, что такое управление режимом ALPHA FLOOR — Значительная потеря полной энергии самолёта.
РЕЖИМЫ УПРАВЛЕНИЯ АТ
АТ может быть включён в режимы:
− управления скоростью/числом М (режимы SPEED, MACH) и
− управления тягой (режимы THRUST и ALPHA FLOOR).
РЕЖИМ ALPHA FLOOR — стр. 735 (Включение AT в режим ALPHA FLOOR возможно только при ручном управлении самолетом)
Режим ALPHA FLOOR автомата тяги предназначен для вывода двигателей на режим NTO при выходе на угол атаки “alfa floor” по сигналу системы управления самолетом при управлении самолётом от БРУ.
Включение режима
Режим Alpha Floor включается автоматически, независимо от состояния включения «автомат тяги» (если был выключен, то включается принудительно).
Отключение режима
Режим отключается при одном из следующих условий:
− снятием сигнала от системы управления самолетом, при выходе из условий Alpha Floor (уменьшение угла атаки),
− выход обоих РУД на режим NTO.
Примечание: Если при снятии сигнала alfa floor РУДы не достигли положения NTO, они остаются в текущем положении.
inv
20.05.2012 в 13:13
airwar (20 Май 2012 — 16:59) писал:
Не совсем понятно, что такое управление режимом РЕЖИМЫ УПРАВЛЕНИЯ АТ
АТ может быть включён в режимы:
− управления скоростью/числом М (режимы SPEED, MACH) и
− управления тягой (режимы THRUST и ALPHA FLOOR).
Ну самолёт управляет тягой. Когда a. floor включается, самолёт добавляет тягу.
Вот:
airwar
20.05.2012 в 13:31
2 inv
Скажите, а если по каким-либо причинам автоматика даст сбой, то возможен ли не одновременный вывод двигателей на режим NTO или хуже того просто заглушить двигатель или оба двигателя?
FireFly
20.05.2012 в 13:36
airwar, on 20 Май 2012 — 16:59, said:
Есть еще один интересный момеент стр. 728. Не совсем понятно, что такое управление режимом ALPHA FLOOR — Значительная потеря полной энергии самолёта.
Альфа — в авиации этой буквой назыают угол атаки. Floor — в данном случае — потолок. Всё вместе «предельное значение угла атаки».
airwar, on 20 Май 2012 — 18:31, said:
Скажите, а если по каким-либо причинам автоматика даст сбой, то возможен ли не одновременный вывод двигателей на режим NTO или хуже того просто заглушить двигатель или оба двигателя?
Самолет снижается в режиме IDLE. TAWS сигнализирует о препятствии. Пилот тянет джойстик на себя. Резко увеличивается угол атаки. Автоматика «дает по газам» … Почему-то вспомнил батину старую «копейку» — она глохла!
inv
20.05.2012 в 13:57
airwar (20 Май 2012 — 18:48) писал:
Почему-то вспомнил батину старую «копейку» — она глохла!
Ну там далеко не старая копейка. По сути вся эта автоматика вполне успешно работает на эирбасах уже лет как 25.
ICanFlyMan
20.05.2012 в 14:18
Что слыхать то? Из обугленого ЧЯ извлекли что-нибудь полезное?
airwar
20.05.2012 в 14:19
Была информация что диспетчер изменил полосу.
В этом контексте интересно примечание FCOM на странице 379:
Примечание:
Изменение ВПП или вида, используемых аэродромных
радиосредств (VOR, ILS), автоматически удаляет прежнее
значение MDA/MDH или DH/DA.
Для действующей версии программного обеспечения, не
использовать RTE2 . Изменение маршрута рекомендуется
осуществлять модифицируя активный план полёта
Информацию по расчёту вычисленного вертикального
профиля, параметров полёта самолёта в вертикальной
плоскости активного плана полёта на страницах FMS:
LEGS;VNAV PROFILE, ,CRZ;DES,PROGRESS использовать в
качестве справочной, оценивая правильность и точность
расчётов по FMS ,при необходимости корректируя их.
FCOM стр. 380
Примечание:
Для действующей версии программного обеспечения, не
использовать режим VNAV descend функции вертикальной
навигации системы FMS. Управление самолётом в
вертикальной плоскости выполнять методом «selected
guidance» с FCP от ручки VS/FPA(UP-DN) или от SS.
Информацию по расчёту вычисленного профиля, параметров
полёта самолёта в вертикальной плоскости по активному
плану полёта на страницахFMS: LEGS;VNAV
PROFILE,DES;PROGRESS использовать в качестве справочной,
оценивая правильность и точность расчётов ,при
необходимости корректируя их.
Расчёт параметров вертикального профиля, параметров полёта самолёта в
вертикальной плоскости выполняет экипаж (Может для этого и штурмана с собой взяли)
При таком программном обеспечении FMS получается Ан-2 с GPS.
FireFly
20.05.2012 в 14:22
ICanFlyMan, on 20 Май 2012 — 19:18, said:
Что слыхать то? Из обугленого ЧЯ извлекли что-нибудь полезное?
Это был CVR. FDR будут ещё искать пару дней. А информацию с CVR удалось полностью счиать и она хорошего качества. Ест ли в ней что-то полезное пока никому не известно.
ICanFlyMan
20.05.2012 в 15:57
Неплохо уже даже то, что инфо считалась — уж больно закопчен рекордер был.
Dinozavrik
20.05.2012 в 16:48
airwar, on 20 Май 2012 — 18:48, said:
Пилот тянет джойстик на себя. Резко увеличивается угол атаки. Автоматика «дает по газам» … Почему-то вспомнил батину старую «копейку» — она глохла
Инструктора на первых же уроках учат:
1. Рука на газу
2. Сначала скорость, потом мордy вверх
airwar
20.05.2012 в 18:30
Dinozavrik, on 20 Май 2012 — 21:48, said:
Инструктора на первых же уроках учат:
1. Рука на газу
2. Сначала скорость, потом мордy вверх
У SSJ-100 автоматика это делает сама никого не спрашивая и не зависимо от состояния А/Т: «…Режим Alpha Floor включается автоматически, независимо от состояния включения «автомат тяги» (если был выключен, то включается принудительно)...»
FireFly
20.05.2012 в 20:06
Ничего автоматика не сделает. В режиме АТ Alfa Floor, или при выключенном АТ, когда скорость подойдёт к скорости сваливания тогда и сделает. А Динозаврик Вам объяснял, что «с пеленок» учат сначала РУД вперёд, а потом колонку на себя. Некое подобие может быть только в режиме АП V/S и режиме АТ SPEED.
Dinozavrik
20.05.2012 в 20:18
airwar, on 20 Май 2012 — 23:30, said:
У SSJ-100 автоматика это делает сама никого не спрашивая и не зависимо от состояния А/Т:
Терминатор за штурвалом?
inv
20.05.2012 в 21:24
FireFly, on 21 Май 2012 — 01:06, said:
В режиме АТ Alfa Floor, или при выключенном АТ, когда скорость подойдёт к скорости сваливания
… для данной перегрузки. Так что если при 1g это 160 узлов, то если дёрнуть на себя, то это уже могут быть все 250.
Феликс, мы тута поржали! Хорошо!
(ОФФ)
Цитата
Дык, Дино, никто из вменяемых и так не прикалывается от вольного… Вроде как.
Охеренный вопрос, Феликс…
Но. Пилоты испытатели Чайченко и Анцибор (покойные) тогда еще за пол-года ранее рейсов с полсотни сделали в Трабзон, и столько же полетов в Исфахан слетали… И пох там было и метео с навигацией, и радиохератень там вся ихняя местная… Честно, я потом читал… Ну его…
Феликс, забудем…
P.S.: У меня не была готова ксива загранпаспорта тогда для вылета, а так бы я уже и ничего бы и не говорил тут тебе, Феликс… От так от.
Никто просто так с жизнью на войне расставаться не намерен. Жизнь на войне — единственная твёрдая валюта. Либо ты теряешь свою — либо отнимаешь чужую. И страх присутствует постоянно. Только его иногда сознательно подавлять приходится чтобы спасти того, кому ещё хуже, чем тебе.
Здесь же иной случай. Совсем иной.
Я писал от своего лица ? Я что то утверждал ? И если внимательно перечитать мой пост тот то можно понять ( я надеюсь ) что в нём говорится не о том что кто не боится умирать , а о том что это работа такая воевать . И люди которые туда идут осмысленно не боятся этого ( ВОЙНЫ ) , но никто не говорил что УМИРАТЬ не страшно . Читайте внимательно .
P.S. Или хотите сказать что пилоты , а тем более испытатели тоже как и военные опытные по вашему мнению боятся летать ? Это я только в кино видел » Улётный транспорт » где командир сидит в кресле весь потный и его спрашивают в чём дело , а он отвечает что боится высоты . Наши экипажи погибшие в отличии от экипажей других стран ( кроме что мусульманских где зная что развивается опасная ситуация они вместо того что бы её исправлять начинают аллаху молится ) никогда не плакали и не пищали во время происходящего . Бояться начинают только когда пропадает надежда , а » Надежда пропадает при ударе об землю » ©
Там и Ваша бабушка «попилотировать» сможет. И в горах тоже сможет. Если не будет забывать о том, что некоторые мелочи, которые изучают в самом начале лётного пути, в определённых географических и метеорологических условиях могут иметь весьма не мелочные последствия.
P.S. Или хотите сказать что пилоты , а тем более испытатели тоже как и военные опытные по вашему мнению боятся летать ? Это я только в кино видел » Улётный транспорт » где командир сидит в кресле весь потный и его спрашивают в чём дело , а он отвечает что боится высоты . Наши экипажи погибшие в отличии от экипажей других стран ( кроме что мусульманских где зная что развивается опасная ситуация они вместо того что бы её исправлять начинают аллаху молится ) никогда не плакали и не пищали во время происходящего . Бояться начинают только когда пропадает надежда , а » Надежда пропадает при ударе об землю » ©
» Кто сказал, что на войне не страшно, тот ничего не знает о войне» Ю. Друнина.
Ничего не боится только дурак . Любой полёт — это неизвестность. Я могу только предполагать как он закончится, но ситуация может преподнести любую бяку. Это и держит Вас в напряжении. И грамотный лётчик готовиться и ищет ответы на вопросы, а другой будет гнать эти мысли и считать, что с ним ничего не случится. В итоге один выйдет из ситуации, а другой нет. Почему некоторые, достигнув успехов, перестают готовиться к полётам, я могу только предполагать. Моё мнение- это самоуверенность и лень.
Четыре года назад так разбился самолёт картографической службы ВВС Индонезии. Катастрофа один в один. И разница в месте падения всего киллометра полтора или два. А ведь там сканировали гору в том числе и для создания подробных баз для EGPWS.
Вот. Вам Салак во цвете дня. С какого-то из местных сайтов.
http://images.solopo…unung-salak.jpg
А вот та катастрофа.
http://www.smh.com.a…4472847881.html
http://civilavia.info/ssj-100.html
1. AFM Летное руководство
2. APM Руководство по планированию аэропортового оборудования
3. ARFF Руководство по аварийной эвакуации и пожаротушению
4. BCLM Руководство по загрузке груза и багажа
5. CCOM Руководство для бортпроводников
6. Cockpit layout
7. FCOM Руководство по летной эксплуатации
8. Superjet GEN FAM
……………………
Четыре года назад так разбился самолёт картографической службы ВВС Индонезии. Катастрофа один в один.
Только я один усматриваю между двумя описаниями очевидное противоречие? Наверное всё же не один в один и не незнание погодных условий как минимум в одном из пары случаев.
7. FCOM Руководство по летной эксплуатации (в папке документ FCOM.pdf — 43,5 Мб)
02.34 НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
04.55 ПЕРЕД ВЗЛЁТОМ
04.67 ПОДГОТОВКА К СНИЖЕНИЮ
04.70 СНИЖЕНИЕ
31.65 МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИНДИКАТОР (MFD) В РЕЖИМЕ “ND”
СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О СБЛИЖЕНИИ С ЗЕМЛЕЙ — стр. 1480
СЕНСОРЫ ВНИМАНИЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПО ЗАПАСУ ВЫСОТЫ — стр. 1485 (самая интересная картинка!!!)
«РЕАКТИВНЫЕ» РЕЖИМЫ РАБОТЫ GCAM TAWS — стр.1487
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СИСТЕМЫ TAWS — стр.2528
Есть еще один интересный момеент стр. 728. Не совсем понятно, что такое управление режимом ALPHA FLOOR — Значительная потеря полной энергии самолёта.
РЕЖИМЫ УПРАВЛЕНИЯ АТ
АТ может быть включён в режимы:
− управления скоростью/числом М (режимы SPEED, MACH) и
− управления тягой (режимы THRUST и ALPHA FLOOR).
РЕЖИМ ALPHA FLOOR — стр. 735 (Включение AT в режим ALPHA FLOOR возможно только при ручном управлении самолетом)
Режим ALPHA FLOOR автомата тяги предназначен для вывода двигателей на режим NTO при выходе на угол атаки “alfa floor” по сигналу системы управления самолетом при управлении самолётом от БРУ.
Включение режима
Режим Alpha Floor включается автоматически, независимо от состояния включения «автомат тяги» (если был выключен, то включается принудительно).
Отключение режима
Режим отключается при одном из следующих условий:
− снятием сигнала от системы управления самолетом, при выходе из условий Alpha Floor (уменьшение угла атаки),
− выход обоих РУД на режим NTO.
Примечание: Если при снятии сигнала alfa floor РУДы не достигли положения NTO, они остаются в текущем положении.
РЕЖИМЫ УПРАВЛЕНИЯ АТ
АТ может быть включён в режимы:
− управления скоростью/числом М (режимы SPEED, MACH) и
− управления тягой (режимы THRUST и ALPHA FLOOR).
Ну самолёт управляет тягой. Когда a. floor включается, самолёт добавляет тягу.
Вот:
Скажите, а если по каким-либо причинам автоматика даст сбой, то возможен ли не одновременный вывод двигателей на режим NTO или хуже того просто заглушить двигатель или оба двигателя?
Альфа — в авиации этой буквой назыают угол атаки. Floor — в данном случае — потолок. Всё вместе «предельное значение угла атаки».
Сбоящая автоматика может всё
Просто размышления чайника.
Самолет снижается в режиме IDLE. TAWS сигнализирует о препятствии. Пилот тянет джойстик на себя. Резко увеличивается угол атаки. Автоматика «дает по газам» … Почему-то вспомнил батину старую «копейку» — она глохла!
Ну там далеко не старая копейка. По сути вся эта автоматика вполне успешно работает на эирбасах уже лет как 25.
В этом контексте интересно примечание FCOM на странице 379:
Примечание:
Изменение ВПП или вида, используемых аэродромных
радиосредств (VOR, ILS), автоматически удаляет прежнее
значение MDA/MDH или DH/DA.
Для действующей версии программного обеспечения, не
использовать RTE2 . Изменение маршрута рекомендуется
осуществлять модифицируя активный план полёта
Информацию по расчёту вычисленного вертикального
профиля, параметров полёта самолёта в вертикальной
плоскости активного плана полёта на страницах FMS:
LEGS;VNAV PROFILE, ,CRZ;DES,PROGRESS использовать в
качестве справочной, оценивая правильность и точность
расчётов по FMS ,при необходимости корректируя их.
FCOM стр. 380
Примечание:
Для действующей версии программного обеспечения, не
использовать режим VNAV descend функции вертикальной
навигации системы FMS. Управление самолётом в
вертикальной плоскости выполнять методом «selected
guidance» с FCP от ручки VS/FPA(UP-DN) или от SS.
Информацию по расчёту вычисленного профиля, параметров
полёта самолёта в вертикальной плоскости по активному
плану полёта на страницахFMS: LEGS;VNAV
PROFILE,DES;PROGRESS использовать в качестве справочной,
оценивая правильность и точность расчётов ,при
необходимости корректируя их.
Расчёт параметров вертикального профиля, параметров полёта самолёта в
вертикальной плоскости выполняет экипаж (Может для этого и штурмана с собой взяли)
При таком программном обеспечении FMS получается Ан-2 с GPS.
Это был CVR. FDR будут ещё искать пару дней. А информацию с CVR удалось полностью счиать и она хорошего качества. Ест ли в ней что-то полезное пока никому не известно.
Инструктора на первых же уроках учат:
1. Рука на газу
2. Сначала скорость, потом мордy вверх
1. Рука на газу
2. Сначала скорость, потом мордy вверх
У SSJ-100 автоматика это делает сама никого не спрашивая и не зависимо от состояния А/Т:
«…Режим Alpha Floor включается автоматически, независимо от состояния включения «автомат тяги» (если был выключен, то включается принудительно)...»
Терминатор за штурвалом?
… для данной перегрузки. Так что если при 1g это 160 узлов, то если дёрнуть на себя, то это уже могут быть все 250.