все это очень похоже на такой вариант развития событий.
подошли к горе, запросили снижение после развороа вошли в ущелье. надеялись набором выскочить прямо, но с набором не угадали, когда впереди стала стена и делать уже было нечего стали отворачивать влево чтобы перемахнуть. перемахнуть не смогли.
есть информация про запрос снижения с 10000 до 6000, но кто говорит что это было непосредственно перед крашем, да и снизиться с 10000 до 6000 (ну или на какой там он отметке упал) за 1,5 км просто нереально. думаю что запрос на снижение был раньше именно для облета горы. имхо визуально погода позволяла пилотировать.
склоняюсь к такому варианту развития событий.
можете кидать помидоры.
Прикрепленные изображения
XLATM
11.05.2012 в 12:10
Nebes787 (11 Май 2012 — 16:02) писал:
Я что-то пропустил? Почему?
Потому что на фотке подключено аэродромное питание, выключены топливные насосы, двигатели заглушены. На бортсеть включена только кухня. NAV огни выключены — пилотов даже в кабине нет!!!
Dinozavrik
11.05.2012 в 12:20
triton_ab (11 Май 2012 — 05:15) писал:
Конечно чуствуется какая-то обиженность на … (ну там дальше по контексту понятно), но есть и здравые рассуждения в речях. Или Вы не согласны?
Естественно не согласен. Ставить военный радарище на пассажирский самолёт, чтобы найти гору, которую пилот должен был задолго до полёта найти на карте и облететь на километр выше? Устаревшие приборы? А как же летают спасатели на дедушках UH-1? Или малая авиация на Караванах а то и 182-ых? Я не собираюсь спекулировать о причинах катастрофы, но логика простая: где-то спряталась ошибка, её необходимо найти и исправить.
Посмотрев фотографии это склона невольно приходишь к мысли, что техника могла быть и бесполезна — не каждая система адекватно отреагирует на выросшую прямо из под земли отвесную стену.
Ну во всяком случае древними методами типа отсчета высоты по РВ самолет бы спасти не удалось точно. У РВ даже стрелка не успела бы добежать до нуля к моменту столкновения.
wervolf
11.05.2012 в 13:07
VPilot (11 Май 2012 — 17:48) писал:
Посмотрев фотографии это склона невольно приходишь к мысли, что техника могла быть и бесполезна — не каждая система адекватно отреагирует на выросшую прямо из под земли отвесную стену.
Ну во всяком случае древними методами типа отсчета высоты по РВ самолет бы спасти не удалось точно. У РВ даже стрелка не успела бы добежать до нуля к моменту столкновения.
Александр, позвольте заметить, что в гористой местности очень часто летают самолеты и вертолеты, ну, что называется, совсем раритетные и не имеющие на борту передовой электроники (или вообще без оной). И, тем не менее, летают. И годами без происшествий летают — и будут благополучно летать до тех пор пока пилоты будут КАЧЕСТВЕННО готовиться к полету, читать карты, знать высоты препятствий на маршруте, минимальные высоты облета препятствий, минимумы снижения на участках маршрута, сведения о погоде (и много чего еще) и ВЫПОЛНЯТЬ требования инструкций и правил. А если на всё это забить — то воткнуться можно на абсолютно любом летательном аппарате и причем даже не в гору…Система должна существовать и работать именно в голове пилота.
Kortev
11.05.2012 в 13:17
wervolf (11 Май 2012 — 18:07) писал:
Александр, позвольте заметить, что в гористой местности очень часто летают самолеты и вертолеты, ну, что называется, совсем раритетные и не имеющие на борту передовой электроники (или вообще без оной). И, тем не менее, летают. И годами без происшествий летают — и будут благополучно летать до тех пор пока пилоты будут КАЧЕСТВЕННО готовиться к полету, читать карты, знать высоты препятствий на маршруте, минимальные высоты облета препятствий, минимумы снижения на участках маршрута, сведения о погоде (и много чего еще) и ВЫПОЛНЯТЬ требования инструкций и правил. А если на всё это забить — то воткнуться можно на абсолютно любом летательном аппарате и причем даже не в гору…Система должна существовать и работать именно в голове пилота.
на частной авиации проще — скорости не те, но всё равно опасно.
Не рассчитан и не содержит доп. оборудования сабж для полёта в горах в СМУ. скорость за 500км/ч., а может быть и выше была.
В условиях плохой видимости. + жарко — тяга слабая.
Тут факторов замучаешься перечислять.
kan_21
11.05.2012 в 13:24
Freddie (11 Май 2012 — 16:58) писал:
А диспетчер там, случаем, не должен был говорить descend — two THOUSAND four HUNDRED?
Кажись после этого случая внесли изменения и дисп. должен говорить descend — ТО — two THOUSAND four HUNDRED.
VPilot
11.05.2012 в 13:24
wervolf (11 Май 2012 — 18:07) писал:
Александр, позвольте заметить, что в гористой местности очень часто летают самолеты и вертолеты, ну, что называется, совсем раритетные и не имеющие на борту передовой электроники (или вообще без оной). И, тем не менее, летают. И годами без происшествий летают — и будут благополучно летать до тех пор пока пилоты будут КАЧЕСТВЕННО готовиться к полету, читать карты, знать высоты препятствий на маршруте, минимальные высоты облета препятствий, минимумы снижения на участках маршрута, сведения о погоде (и много чего еще) и ВЫПОЛНЯТЬ требования инструкций и правил. А если на всё это забить — то воткнуться можно на абсолютно любом летательном аппарате и причем даже не в гору…Система должна существовать и работать именно в голове пилота.
Да я с этим то и не спорю.
Но есть мнение, что раз самолет шел со снижением, первоначально относительно пролетаемой местности у него запас высоты был. Поэтому TAWS не давала сигнала. Скорости мы не знаем. Но наверняка она была приличной. Во всяком случае не меньше 400 км/ч, как я думаю. Когда появилась стена прямо по курсу, а запас высоты исчерпался исходя из снижения (сложились два фактора) TAWS конечно сработала, но с учетом отвесности этой скалы, скорее всего, слишком поздно. Речь идет о нескольких секундах. Допускаю, что режим работы двигателей был невысоким, раз уж речь идет о снижении. Следовательно, буквально за 5 секунд пилот должен был дать взлетный режим и вытянуть самолет, которому еще и ЭДСУ не даст выйти на критические углы атаки.
Не исключено, что не хватило буквально пары секунд. Стечение обстоятельств в своем роде, к которому привела и не очень качественная предполетная подготовка, и рельеф местности, и метеоусловия, и ошибка пилотов, и несовершенство техники.
(все вышесказанное сугубо мои домыслы).
P.S. wervolf, только сейчас дошло что обратились по имени, что на форуме редкость).
Comrade
11.05.2012 в 13:48
kan_21 (11 Май 2012 — 18:24) писал:
Кажись после этого случая внесли изменения и дисп. должен говорить descend — ТО — two THOUSAND four HUNDRED.
Descent to maintain TWO THOUSAND FOUR HUNDRED.
Или
Maintain TWO THOUSAND FOUR HUNDRED until established.
Night27
11.05.2012 в 14:03
Comrade (11 Май 2012 — 18:48) писал:
Descent to maintain TWO THOUSAND FOUR HUNDRED.
Или
Maintain TWO THOUSAND FOUR HUNDRED until established.
Это в США так?
Вообще чтобы избежать недопониманий в Европе и РФ говорят descent to altitude(height) two thousand five hundred.
Т.е. ставят обязательно altitude или height в качестве раздела, а в РФ это слово еще и дополнительно указывает по какому давлению снижаться.
GravE
11.05.2012 в 14:06
SuVitalik (11 Май 2012 — 13:36) писал:
Надеюсь HARM вам подробнее ответил, молодой человек. Задумайтесь над своими-же словами!
Типа отмазался, ладно, не принимай близко к сердцу, на 8ке она нафиг не нужна…
HARM, а интересный вопрос подняли по детализации ландшафта, где про это почитать подробнее и желательно на англ?
Tory
11.05.2012 в 14:13
В мануалах, наверное, есть про детализацию.
Про цветовое кодирование есть здесь, но это срппз с Ил-76. Страничка интересная, например там на видео видно что делается в случае неправильно выставленного давления. На английском есть что-то тут, если я правильно понял вопрос.
Dinozavrik
11.05.2012 в 14:25
Night27 (11 Май 2012 — 19:03) писал:
Вообще чтобы избежать недопониманий в Европе и РФ говорят descent to altitude(height) two thousand five hundred.
В Европе может быть где-нибудь и говорят, но трудно сказать, где. Обычно что-нибудь типа «maintain 3000 feet». Может быть, если где-то существует QFE, то говорят «Height» по желанию пилота.
Night27 (11 Май 2012 — 19:03) писал:
еще и дополнительно указывает по какому давлению снижаться.
Американцы говорят «altimeter», европейцы «QNH», если пилот не доложил, что владеет информацией такой-то. Или где АТИСа нет (в своё время по выходным в Темпельхофе)
GravE
11.05.2012 в 14:30
Tory (11 Май 2012 — 19:13) писал:
В мануалах, наверное, есть про детализацию.
В летных мануалах такого нет, яб не спрашивал
Enote
11.05.2012 в 14:36
НЕБО (10 Май 2012 — 19:30) писал:
Все думаю о: как же Долю то пронесло… Его вылет, я так понимаю, был следующим в очереди. А могло местечко в этом полете освободиться… Вот ведь…
Если причина катастрофы не техническая неисправность, то с философской точки зрения, Сергею Доле ничего не угрожало. Катастрофы бы не произошло. Но это все лирика.
VPilot
11.05.2012 в 14:40
Enote (11 Май 2012 — 19:36) писал:
Если причина катастрофы не техническая неисправность, то с философской точки зрения, Сергею Доле ничего не угрожало. Катастрофы бы не произошло. Но это все лирика.
С философской точки зрения обстановка в кабине и действия пилотов не имеют никакой зависимости от наличия/отсутствия Сергея на борту.
Enote
11.05.2012 в 14:45
Открытая кабина, любой взгляд, вопрос, ожидание еще одного человека на борт, просто поворот головы и уже немного другое решение пилота, просвет в облаках и т.п.
Не стоит спекулировать на эту тему. Кто хотел — меня понял.
DDM
11.05.2012 в 14:49
Московский Комсомолец:
Цитата
Хотя расследование обстоятельств катастрофы российского «Суперджета» в Индонезии обещает быть долгим — не менее года, — специалисты уже выдвигают версии случившегося. В подмосковном Жуковском был смоделирован последний полет SSJ-100 с учетом различного рода аварийных ситуаций. По результатам эксперимента было установлено, что борт врезался в гору Салак высотой 2 км по вине пилотов. В Индонезии же спасательные службы эвакуировали тела 12 погибших с места крушения лайнера.
Быстро, однако.
AvengerNEW
11.05.2012 в 15:39
turboblufer (11 Май 2012 — 01:22) писал:
У некоторых истрибителей это реализовано за счет тумблера «чрезвычайный режим». Форсажная камера — относительно несложное устройство.
Не обязательно через форсаж реализовать. Но наличие тумблера «режим чрезвычайный» на самолетах пассажирский ПОВЫСИТ ВЕРОЯТНОСТЬ хорошего исхода при уходе на второй и перелете гроз.
А вы в курсе что при включении форсажного режима, наблюдается краткосрочный провал тяги? Во всяком случае в МАИ на кафедре двигателистов сам видел график распологаемой тяги МИГаря… так вот при включении форсажных камер, есть значительный скачок тяги до 1 секунды ЕМНИМ..это я к тому что в ситуации — «обана гора по курсу» — никакой форсаж не поможет….
VPilot
11.05.2012 в 15:52
AvengerNEW (11 Май 2012 — 20:39) писал:
это я к тому что в ситуации — «обана гора по курсу» — никакой форсаж не поможет….
Лучший способ выиграть войну — не участвовать в ней . Это к тому, что ситуаций «обана гора по курсу» лучше вообще не должно быть.
TenderCat
11.05.2012 в 15:59
AvengerNEW (11 Май 2012 — 20:39) писал:
А вы в курсе что при включении форсажного режима, наблюдается краткосрочный провал тяги? Во всяком случае в МАИ на кафедре двигателистов сам видел график распологаемой тяги МИГаря… так вот при включении форсажных камер, есть значительный скачок тяги до 1 секунды ЕМНИМ..это я к тому что в ситуации — «обана гора по курсу» — никакой форсаж не поможет….
Чрезвычайный режим совершенно необязательно форсаж. Это может быть просто режим максимальной тяги за счет резервов прочности, как сделано на двигателях ПС-90А Ту-204. Там включение ЧР дает прирост примерно полутора тонн тяги, после включения ЧР двигатель подлежит списанию. Правда, сделан этот режим на случай отказа двигателя на взлете в сложных условиях (вес, жара, давление), делать ЧР для того, чтобы перескакивать горы, в которые экипаж залез по собственной оплошности, странновато.
Lonewolf
11.05.2012 в 16:01
Кому интересны технические аспекты — на сайте, который здесь нельзя называть, лежит пакет документации по Суперджету. FCOM, FCTM, AFM. искать по слову «суперджет».
dreaman
11.05.2012 в 16:15
Товарищи, давайте загадаем желание чтобы эта тема была последней и крайней в этом разделе… А то уже слишком много топиков в этом разделе было в этом году… Много народа погибло… Просто пожелайте чтобы новых топиков здесь больше не было.
AndreyKGonchar
11.05.2012 в 16:19
В довесок к форсажу, на гражданском лайнере, не мешало бы оснастить креслами-катапультами пассажирский салон и пилотскую кабину, а без компенсационных костюмов на борт не пускать…
подошли к горе, запросили снижение после развороа вошли в ущелье. надеялись набором выскочить прямо, но с набором не угадали, когда впереди стала стена и делать уже было нечего стали отворачивать влево чтобы перемахнуть. перемахнуть не смогли.
есть информация про запрос снижения с 10000 до 6000, но кто говорит что это было непосредственно перед крашем, да и снизиться с 10000 до 6000 (ну или на какой там он отметке упал) за 1,5 км просто нереально. думаю что запрос на снижение был раньше именно для облета горы. имхо визуально погода позволяла пилотировать.
склоняюсь к такому варианту развития событий.
можете кидать помидоры.
Прикрепленные изображения
Потому что на фотке подключено аэродромное питание, выключены топливные насосы, двигатели заглушены. На бортсеть включена только кухня. NAV огни выключены — пилотов даже в кабине нет!!!
Естественно не согласен. Ставить военный радарище на пассажирский самолёт, чтобы найти гору, которую пилот должен был задолго до полёта найти на карте и облететь на километр выше? Устаревшие приборы? А как же летают спасатели на дедушках UH-1? Или малая авиация на Караванах а то и 182-ых? Я не собираюсь спекулировать о причинах катастрофы, но логика простая: где-то спряталась ошибка, её необходимо найти и исправить.
http://avherald.com/…f464f7&opt=4096
Ну во всяком случае древними методами типа отсчета высоты по РВ самолет бы спасти не удалось точно. У РВ даже стрелка не успела бы добежать до нуля к моменту столкновения.
Ну во всяком случае древними методами типа отсчета высоты по РВ самолет бы спасти не удалось точно. У РВ даже стрелка не успела бы добежать до нуля к моменту столкновения.
Александр, позвольте заметить, что в гористой местности очень часто летают самолеты и вертолеты, ну, что называется, совсем раритетные и не имеющие на борту передовой электроники (или вообще без оной). И, тем не менее, летают. И годами без происшествий летают — и будут благополучно летать до тех пор пока пилоты будут КАЧЕСТВЕННО готовиться к полету, читать карты, знать высоты препятствий на маршруте, минимальные высоты облета препятствий, минимумы снижения на участках маршрута, сведения о погоде (и много чего еще) и ВЫПОЛНЯТЬ требования инструкций и правил. А если на всё это забить — то воткнуться можно на абсолютно любом летательном аппарате и причем даже не в гору…Система должна существовать и работать именно в голове пилота.
на частной авиации проще — скорости не те, но всё равно опасно.
Не рассчитан и не содержит доп. оборудования сабж для полёта в горах в СМУ. скорость за 500км/ч., а может быть и выше была.
В условиях плохой видимости. + жарко — тяга слабая.
Тут факторов замучаешься перечислять.
Кажись после этого случая внесли изменения и дисп. должен говорить descend — ТО — two THOUSAND four HUNDRED.
Да я с этим то и не спорю.
Но есть мнение, что раз самолет шел со снижением, первоначально относительно пролетаемой местности у него запас высоты был. Поэтому TAWS не давала сигнала. Скорости мы не знаем. Но наверняка она была приличной. Во всяком случае не меньше 400 км/ч, как я думаю. Когда появилась стена прямо по курсу, а запас высоты исчерпался исходя из снижения (сложились два фактора) TAWS конечно сработала, но с учетом отвесности этой скалы, скорее всего, слишком поздно. Речь идет о нескольких секундах. Допускаю, что режим работы двигателей был невысоким, раз уж речь идет о снижении. Следовательно, буквально за 5 секунд пилот должен был дать взлетный режим и вытянуть самолет, которому еще и ЭДСУ не даст выйти на критические углы атаки.
Не исключено, что не хватило буквально пары секунд. Стечение обстоятельств в своем роде, к которому привела и не очень качественная предполетная подготовка, и рельеф местности, и метеоусловия, и ошибка пилотов, и несовершенство техники.
(все вышесказанное сугубо мои домыслы).
P.S. wervolf, только сейчас дошло что обратились по имени, что на форуме редкость).
Descent to maintain TWO THOUSAND FOUR HUNDRED.
Или
Maintain TWO THOUSAND FOUR HUNDRED until established.
Или
Maintain TWO THOUSAND FOUR HUNDRED until established.
Это в США так?
Вообще чтобы избежать недопониманий в Европе и РФ говорят descent to altitude(height) two thousand five hundred.
Т.е. ставят обязательно altitude или height в качестве раздела, а в РФ это слово еще и дополнительно указывает по какому давлению снижаться.
Надеюсь HARM вам подробнее ответил, молодой человек. Задумайтесь над своими-же словами!
Типа отмазался, ладно, не принимай близко к сердцу, на 8ке она нафиг не нужна…
HARM, а интересный вопрос подняли по детализации ландшафта, где про это почитать подробнее и желательно на англ?
Про цветовое кодирование есть здесь, но это срппз с Ил-76. Страничка интересная, например там на видео видно что делается в случае неправильно выставленного давления. На английском есть что-то тут, если я правильно понял вопрос.
В Европе может быть где-нибудь и говорят, но трудно сказать, где. Обычно что-нибудь типа «maintain 3000 feet». Может быть, если где-то существует QFE, то говорят «Height» по желанию пилота.
Американцы говорят «altimeter», европейцы «QNH», если пилот не доложил, что владеет информацией такой-то. Или где АТИСа нет (в своё время по выходным в Темпельхофе)
В летных мануалах такого нет, яб не спрашивал
Если причина катастрофы не техническая неисправность, то с философской точки зрения, Сергею Доле ничего не угрожало. Катастрофы бы не произошло. Но это все лирика.
С философской точки зрения обстановка в кабине и действия пилотов не имеют никакой зависимости от наличия/отсутствия Сергея на борту.
Не стоит спекулировать на эту тему. Кто хотел — меня понял.
Цитата
Хотя расследование обстоятельств катастрофы российского «Суперджета» в Индонезии обещает быть долгим — не менее года, — специалисты уже выдвигают версии случившегося. В подмосковном Жуковском был смоделирован последний полет SSJ-100 с учетом различного рода аварийных ситуаций. По результатам эксперимента было установлено, что борт врезался в гору Салак высотой 2 км по вине пилотов. В Индонезии же спасательные службы эвакуировали тела 12 погибших с места крушения лайнера.
Быстро, однако.
Не обязательно через форсаж реализовать. Но наличие тумблера «режим чрезвычайный» на самолетах пассажирский ПОВЫСИТ ВЕРОЯТНОСТЬ хорошего исхода при уходе на второй и перелете гроз.
А вы в курсе что при включении форсажного режима, наблюдается краткосрочный провал тяги? Во всяком случае в МАИ на кафедре двигателистов сам видел график распологаемой тяги МИГаря… так вот при включении форсажных камер, есть значительный скачок тяги до 1 секунды ЕМНИМ..это я к тому что в ситуации — «обана гора по курсу» — никакой форсаж не поможет….
Лучший способ выиграть войну — не участвовать в ней
. Это к тому, что ситуаций «обана гора по курсу» лучше вообще не должно быть.
Чрезвычайный режим совершенно необязательно форсаж. Это может быть просто режим максимальной тяги за счет резервов прочности, как сделано на двигателях ПС-90А Ту-204. Там включение ЧР дает прирост примерно полутора тонн тяги, после включения ЧР двигатель подлежит списанию. Правда, сделан этот режим на случай отказа двигателя на взлете в сложных условиях (вес, жара, давление), делать ЧР для того, чтобы перескакивать горы, в которые экипаж залез по собственной оплошности, странновато.