Vovan (20 September 2011 — 21:41) писал:

В отчете все написано довольно понятно, причина: снижение ниже ВПР, остальное — сопутствующие факты.
Насколько я понял, FireFly недоволен тем, что к роли штурмана и алкоголя приковано слишком сильное внимание, и я с ним в этом соглашусь. Повторюсь, внимание этим двум вещам в первую очередь приковывают СМИ, в отчете же более менее понятно написано, что причина, а что сопутствующие факты.

Давайте взглянем на вещи по другому. Допустим штурман не был пьян, а просто с неточными координатами, излишней самоуверенностью, отсутствием контроля по АРК и фактической погоды хуже прогнозируемой промахнулся на сто метров мимо полосы и самолет разбился. Возможный вариант? Очень даже. И тогда бы все камни полетели в огород КВСа и 2П, за их тупое бездействие. Потому как, банальные ошибки в навигации не должны приводить к катастрофам. Штурман просто ошибся, нормальный экипаж бы ушел на второй круг, а затем поржал бы над его словами «Я тебя точно выведу». Так что виноват здесь не тот, кто допустил ошибки при навигационных расчетах (такое случается сплошь и рядом), а тот кто сознательно нарушил несколько важнейших пунктов правил, как снижение ниже ВПР, не уход на второй круг при отсутствии решения со стороны КВС и т.д.
А так получается, что виновата не система в нашей стране, где все на круговой поруке, прикрывают друг друга, подлазят под минимумы, не знают свои же руководящие документы и тупо некомпетентны чтобы управлять самолетом, а выпивший штурман.

FireFly (21 September 2011 — 01:38) писал:

Для Вас уже все изложено в том же отчете:

Заключение
Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 при выполнении захода на посадку в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП с фиксированной ТВГ, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.

упс, выше уже отписались

-=Maestro=- (21 September 2011 — 00:34) писал:

А вот на диспетчера не нужно бочку катить!
1. Установленный в АП Петрозаводск посадочный радиолокатор принадлежит военным и доступен только им. Это значит, что гражданский диспетчер посадки не мог контролировать полет ВС по глиссаде с использованием радиотехнического оборудования.
2. Установленный там же обзорный радиолокатор по своим ТТХ (Тактико-Техническим Характеристикам) обеспечивает (пишу по памяти) дискретность по азимуту 1,5 градуса. Это означает, что при удалении цели 10км от места установки локатора ее положение относительно посадочной прямой по отображаемой отметке можно определить с точностью плюс/минус 260 метров.
3. Рельеф местности в районе АП плоский, радиолокатор установлен посреди летного поля, со всех сторон лес, причем весьма высокий. В итоге (сравниваю с аналогичным АП, на котором работал), отметка ВС на обзорном локаторе сольется с местностью (читай — пропадет) на высоте около 150м, т.е. на удалении порядка 3км.
4. По ТРД (Технологии Работы Диспетчера), при заходе по ОСП диспетчер обязан:
— при выходе на связь сообщить азимут и удаление;
— контролировать движение ВС по схеме захода (мое примечание: схема захода — это только до «ТВГ», дальше — предпосадочное снижение), сообщая об уклониях с учетом возможностей технических средств;
— сообщить о подходе к расчетной точке начала снижения;
И это все! Диспетчер должен только контролировать и сообщать. И все это было сделано. Он не должен и, более того, не может давать каких-либо команд. Да, запретить посадку может, но только в случае отказа оборудования посадки (что он и сделал, когда погасло ССО) или при наличии препятствий на полосе. В остальных случаях — только сообщать; думать и решать должен (обязан) ЭВС.

Цитата

Не сольется. Даже на древнющих РСП-10 режим СДЦ есть, а уж на более современных…

Цитата

Фига се. Это что, межведомственные терки? А там случаем СТО кому принадлежит, гражданским , или военным? И кто тогда получается без оного посадки производит?
В паспорте аэродрома, если указано оборудование посадочным р/л, то невыдача его на полеты, как бы нарушение..

Но на диспетчера вроде действительно катить не получится. Ведь как тут уже говорили, что по действующим докам КВС сам принимает решение по посадке. Я так понял диспетчер не может его на запасной отправить.

Kostas68 (21 September 2011 — 12:15) писал:

СДЦ помогает, когда локатор стоит на холме и видит цель сверху на фоне земли. А когда сигнал локатора снизу упирается в стену леса — никакая селекция не поможет.

Kostas68 (21 September 2011 — 12:15) писал:

Я не это имел в виду. В Бесовце даже РСБН есть рабочий, и СП-50 (год не знаю) с курса 012, но включается все это оборудование, на сколько я понимаю, только при полетах госавиации. Для гражданских, как написано в картах — «по запросу». И в отчете МАК в разделе про средства посадки, ПРЛ среди используемого оборудования не упоминается. Видимо запроса небыло.

standor (21 September 2011 — 12:18) писал:

Опять диспетчер… Диспетчер действовал строго по инструкции и ожидал таких же действий от ЭВС. Он вполне логично предположил, что экипаж в СМУ, не увидев земли, ушел на второй круг. При этом ВС попадает в радиолокационную воронку («мертвую зону» над локатором) и на экране радара его не видно. Но даже если бы он и объявил тревогу сразу, или вобще заранее — что толку? При фактической видимости на поле 500-700 метров (как расчитал МАК) с вышки даже торцов не видно, не то что приводов. Куда посылать АСК?
Вот про связь с МЧС — это беда. Если бы она была и РП получил через них сообщение местных жителей, тревогу объявили бы на 2 минуты раньше, а АСК выдвинулась бы на 7 минут раньше.

СергейСумароков (21 September 2011 — 11:00) писал:

Да, Сергей, раздел оборудование я пропустил, посему забираю слова обратно.

Т.е. он работал уже стартом в этот момент.

Вывод комиссии конечно огорчительный…

После чтения отчета МАК по Петрозаводску, и прочих, связанных с поиском земли после ВПР, захотелось написать мысли по этому поводу.

1. Причины, по которым экипажи не воспринимают ВПР как нижнюю границу захода на посадку:

— ВПР меняется в зависимости от используемого способа захода на посадку. Срабатывает стереотип: если 10 раз подряд кричали «Решение?» на высоте 30 метров, а в одиннадцатый это надо делать на высоте 100 метров — всегда есть вероятность, что и в этот раз «Решение» будет на 30 метрах.

— В контрольных картах напоминание о ВПР и действиях по его достижении отсутствует.

— Всем известно, что ВПР дан с запасом, и есть еще немного времени чтобы окончательно решиться и сказать «Садимся» или «Уходим».

— Второй пилот не всегда морально готов самостоятельно уйти на второй, если нет решения командира.

— РВ-УМ как правило настраивается на ВПР, и после его срабатывания вывести экипаж из ступора уже нечему.

2. Результаты:

— Поскольку у летный состав знает, что ВПР установлен с запасом — экипаж продолжает попытки установить контакт с земными ориентирами.

— В некоторых случаях при этом он упускает контроль за временем — и через 6-10 секунд ВС начинает рубить деревья.

3. Что необходимо предпринять:

— Обязать экипажи устанавливать на задатчике РВ-УМ значение ВПР минус 10-15 метров. Таким образом, на РВ-УМ будет задана высота уже без «резервных секунд».

— Отсчеты «Оценка» и «Решение» оставить как они есть (ВПР+30 метров и ВПР). Отсутствие сигнализации РВ-УМ на ВПР потребует осознано следить за показаниями РВ, а не просто ждать срабатывания сигнала.

— В контрольную карту «на глиссаде» добавить со стороны капитана: «При срабатывании сигнала высотомера, до команды «Садимся», экипажу немедленно, без дополнительных моих указаний, начать уход на второй круг».

— Обязать по сигналу РВ-УМ без предварительной команды «Садимся» каждого члена экипажа продублировать голосом «Уходим» и выполнять действия по уходу на второй круг.

Целью всего этого является выработка в экипаже безусловного стереотипа «Нет команды Садимся — Сигнал РВ — немедленный уход на второй». При этом каждый член экипажа выполняет первые действия самостоятельно, без каких-либо команд, тем самым в любом случае нарушая расчет на посадку. В этой ситуации «высматривание земли» после сигнала РВ теряет смысл (сесть все равно не получится) — и будет в этот момент прекращаться.

Дальше идет разнообразная административщина:

— Включить в программы тренировки экипажа на КТС ситуации, когда командир заранее не извещая экипаж об этом, затягивает решение до сигнала РВ. Выработка и поддержание стереотипа на готовность к уходу по сигналу РВ.

— Выборочным прослушиванием бортового регистратора, проверять, что решение на посадку или уход (особенно в СМУ) было принято ДО срабатывания сигнала РВ-УМ. За отсутствие решения драть не смертельно, но чувствительно (минус в премию, внеочередная тренировка на КТС, дополнительное изучение причин АП на посадке).

— В случае обнаружения случаев неухода на второй круг по сигналу РВ, когда уход должен был быть произведен — расформировывать экипаж (если живы остались) в связи с небезопасным психологическим климатом в нем (авторитарный стиль руководства КВС, нерешительность других членов экипажа, и т.п.).

1941 (21 September 2011 — 20:50) писал:

А прочитать следующий мой пост было сложно? Я ответил в нем касательно моего первого высказывания.

Vovan (21 September 2011 — 22:40) писал:

А вот я тоже так догадываюсь. Но доказать, блин, не могу. Может кто-то тут сможет доказать, что слово «метеоминимум» = слову «MDH» ?
Поясняю.
Метеоминимум, к примеру 100Х1500, подразумевает под собой то, что на высоте 101 я могу еще ничего не видеть, а на высоте 100 уже видеть.
MDH =100 подразумевает то что я в самом лучшем случае могу лететь горизонтально на высоте 100.
А теперь, ахтунг, вопрос. До какой высоты я, зная, что MDH = 100 могу снижаться с расчётной вертикальной, а потом начать выводить в горизонт?
На практике, приравнивание слова «метеоминимум» к слову «MDH» означает, что я ВПП никогда в жизни не увижу.в таком ракурсе, который бы позволил продолжить заход.

r2809 (21 September 2011 — 23:53) писал:

борт не был обречен ни разу до высоты метров 60
даже с 60 или с 50 они могли уйти
мед работник вполне вероятно выпустил в рейс трезвого штурмана, он уже после санчасти позволил себе выпить

то что КВС принял решение на вылет при погоде на аэродроме назначения близкой к минимуму, совсем не должно приводить к таким последствиям