Я вообще-то на самом деле спрашивал где написано про MDA в рассматриваемом происшествии.
GravE
22.09.2011 в 17:14
вот и поговорили
FireFly
22.09.2011 в 17:18
Ну а как Вы думаете. Поговорили. И так за всё время и не определили где же MDA.
syomindm
22.09.2011 в 17:19
invictus (22 Сентябрь 2011 — 20:47) писал:
В реальности и с нуля метров уходят. Ну, правда, при этом надо попасть на полосу, а не в лес…
Т.е. по физике SCS Ту-134 не так уж и плох? А зачем тогда такие ограничения по минимальной высоте? с которй возможн уход?
А как с приёмистостью дела обстоят IRL в сравнении с SCS?
FireFly
22.09.2011 в 17:23
Где Вы видели такие ограничения?
RAID
23.09.2011 в 06:14
invictus (22 Сентябрь 2011 — 20:47) писал:
В реальности и с нуля метров уходят. Ну, правда, при этом надо попасть на полосу, а не в лес…
с нуля — это уже «конвейер».
«просадка» самолета с момента начала ухода — 30 метров.
wervolf
23.09.2011 в 06:41
RAID (23 Сентябрь 2011 — 11:14) писал:
«просадка» самолета с момента начала ухода — 30 метров.
Не с целью поспорить, но, по-моему, инерционная просадка зависит от скорости, веса ВС, конфигурации в момент ухода и температуры воздуха. Так что безапеляционно определять величину в 30 метров не вполне верно. Есть предел после которого «надо уходить«, но даже после пересечения этого рубежа еще возможны варианты не отведать вкус земли. Вот и бытует среди некоторых пилотов мнение, что «под глиссаду можно, только чуть-чуть и осторожно» (с). То есть добавили 25 км/ч к расчетной скорости захода, выкружили метров 5-7 запаса по просадке и вроде-как «нормально всё будет».
someone1
23.09.2011 в 06:54
wervolf (23 Сентябрь 2011 — 11:41) писал:
Не с целью поспорить, но, по-моему, инерционная просадка зависит от скорости, веса ВС, конфигурации в момент ухода и температуры воздуха.
от перегрузки и вертикальной скорости
СергейСумароков
23.09.2011 в 09:50
FireFly (22 Сентябрь 2011 — 00:26) писал:
Метеоминимум, к примеру 100Х1500, подразумевает под собой то, что на высоте 101 я могу еще ничего не видеть, а на высоте 100 уже видеть.
Нет. Это метеоусловия 100Х1500 означают, что в теории на 101 не увидите землю, а на 99 уже будет видно. Но облака — не натяжной потолок, поэтому при таких цифрах и на 120 можно увидеть, а можно и на 80 глядеть в молоко.
Метеоминимум АД 100Х1500 «подразумевает», что при прогнозе ВНГО ниже 100м на момент расчетного прилета вы не можете начинать полет по ППП.
Метеоминимум КВС 100Х1500 «подразумевает», что до достижения высоты 100м должна быть подана команда «Садимся» или «Уходим».
FireFly (22 Сентябрь 2011 — 00:26) писал:
А теперь, ахтунг, вопрос. До какой высоты я, зная, что MDH = 100 могу снижаться с расчётной вертикальной, а потом начать выводить в горизонт?
Ни до какой. Да и не публикует наша страна MDH.
При заходе по ОСП снижатся с выходом в горизонт можно только до высоты пролета ДПРМ. Дальше можно снижаться до ВПР, но на ней ни о каком горизонтальном полете речи быть не может, либо дальше вниз, либо обратно наверх. А сама ВПР (вы тут как-то спрашивали) указывается в РПП авиакампани для каждого АД, типа ВС и вида захода. И расчитывается она на основании OCA/H аэродрома с учетом ограничений РЛЭ ВС.
FireFly
23.09.2011 в 15:10
Сергей, где вы нашли заход по ОСП а Федеральных авиационных правилах? Вы по-моему слегка отстали от жизни. И рассказываете вещи, канувшие в лету, даже в этой стране.
СергейСумароков
23.09.2011 в 17:55
Из действующих ФАП ОРС:
… Заход по приводным (приводам) = Заход на посадку по ОСП …
Из отчета МАК:
… Также, ежеквартально, в соответствии с программой тренажерной тренировки, КВС выполнял не менее 1 захода на посадку по ОСП. …
… экипаж использовал схемы Д-1 аэродрома Петрозаводск от 20.12.2007, Л-1 посадки по ОСП ВПП 02 …
… на удалении ВС 30 км от ВПП, диспетчер дал команду экипажу на снижение до высоты 500 м и разрешил заход на посадку по приводам. …
… Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 при выполнении … захода на посадку по системе ОСП …
FireFly (23 Сентябрь 2011 — 20:10) писал:
Сергей, где вы нашли заход по ОСП а Федеральных авиационных правилах? Вы по-моему слегка отстали от жизни. И рассказываете вещи, канувшие в лету, даже в этой стране.
О как… А мужики-то не знали…
FireFly
23.09.2011 в 18:47
А мужики в курсе, что приплести сюда осуществление радиосвязи к осуществлению полётов несколько непрофессионально, не так ли?
А про профессионализм отчёта МАК мі даже говорить не будем.
oldy
23.09.2011 в 19:19
FireFly (23 Сентябрь 2011 — 20:10) писал:
Сергей, где вы нашли заход по ОСП а Федеральных авиационных правилах? Вы по-моему слегка отстали от жизни. И рассказываете вещи, канувшие в лету, даже вэтой стране.
Нет, ну нормальные же у Вас посты, мысль чувствуется, но не надо путать государство со страной. Две большие разницы, как некогда говартвали в Вашем славном городе. Страна-то у нас хорошая, вот с государством крепко не везёт. А выражением «в этой стране» принижает прежде всего Ваше достоинство. Не заставляйте думать о себе хуже,чем Вы есть на самом деле. С уважением.
FireFly
23.09.2011 в 19:31
Я прошу прощения. Это было не больше, чем известная ирония.
Ki-ll
23.09.2011 в 20:47
GravE (21 Сентябрь 2011 — 10:35) писал:
Только вот скорости сильно разные, правда? На Ан-24 я засыпал в прямом смысле, там штурман ни к селу ни к городу, предполагаю, что ваш турбопроп с одним пилотом ещё легче и медленнее. Ведь скоротечность — главный враг экипажа, а 134ка пожалуй самый скоростной гражданский на сегодняшний день.
Скорости не очень-то и разные. В заходе на посадку — 130-150 узлов. Ну да не в этом дело.
GravE (21 Сентябрь 2011 — 10:35) писал:
Прямая необходимость. Точность работы имеющихся комплектов АРК была хуже некуда, причём я вам скажу, было с чем сравнить, пришли к нам три машины с Аэрофлота, я глазам своим не поверил, увидев что стрелка на заходе колом стоит! На наших птахах о таком можно было и не мечтать, ладно бы просто колебания, так они то работают то нет. Только не надо пожалуйста писать, что надо такое записывать как дефект. Я боролся без остановки с техническим составом за исправность, только опять же, мы не в сказке, мы в России, можно было 10 раз написать дефект и 10 раз получить отписку, что всё проверено, исправно. Между строк можно прочесть, что дружочек, где мы тебе возьмём новые блоки? Сами спаяем чтоли на коленке? Там узлы продлевались со времён царя николая чёрти какими способами, да и то, спасибо местным кулибинам. Новые запчасти шли только расходники, типа резины, тормозов, лампочек и т.д. Из радиооборудования максимум что могли сделать — переставить с другого самолёта, где ещё не факт что работает лучше.
Спасибо большое за объяснение причин и необходимости делать то, что вы делали. Но я с вашей практикой придумывания своих заходов на посадку по точкам из Гугла не согласен в корне. И по поводу рациональности применения данной практики я с вами тоже не согласен. Это нарушение правил полетов, а самое главное расшатывание летной дисциплины. Если ты зашел по штатным средствам и ничего не увидел (потому что зашел неточно из-за плохого оборудования или просто ничего не увидел, потому что погода плохая), то лети себе домой спокойно и все. Что мешает просто уйти на запасной? Тебе за полет все равно заплатят. А если начать так изголяться, то где инициатива у начальства что-то чинить? Ведь вы летали на плохом оборудовании и никаких проблем не было. Зачем тратить деньги на новые блоки, если вас полностью устраивали старые?
А если начать подгибать под себя правила (а заход на посадку по карманному ГПСу и точкам из Гугла именно и есть такое подгибание ИМХО), то где остановиться? Как определить какие правила можно подмять под себя, а какие нельзя?
Я не критикую опять таки, мне понятно почему вы так делали, но все же…
GravE (21 Сентябрь 2011 — 10:35) писал:
Про то что не выстрелило, но могло — как простите более точный заход мог выстрелить? Я напрямую уменьшал риски проскакиваний, ненужных уходов на второй круг, уходов на запасной с малым остатком топлива и т.д.
Дело не в более точном заходе (при правильном стечении обстоятельств он мог оказаться и менее точным), а в том, что этот заход составлен дома в кустарных условиях без учета необходимых правил и условий. Вы сами сказали, что вы не специалист по составлению заходов на посадку, что вам в этом случае мешало ошибиться и не заметить свою ошибку при составлении очередного захода у себя дома?
ИМХО в авиации все правила написано чьей-то кровью и просто так игнорировать их очень небезопасно.
GravE
24.09.2011 в 05:26
Ki-ll (24 Сентябрь 2011 — 01:47) писал:
Если ты зашел по штатным средствам и ничего не увидел (потому что зашел неточно из-за плохого оборудования или просто ничего не увидел, потому что погода плохая), то лети себе домой спокойно и все. Что мешает просто уйти на запасной? Тебе за полет все равно заплатят.
Вы вправду верите в то, что такие летания изменят что-то к лучшему кроме увольнения такого инициативного товарища? Сначала начнут отказываться командиры, потом просто попросят освободить место. Это то, что произойдёт в реальности, а в теории вы всё правильно написали и очень красиво.
По поводу крови и безопасности я с вами в корне не согласен. Начертя себе дома заход, летя в первый раз, я десять раз всё проверял и перепроверял в первом полёте. По всем возможным средствам + диспетчер. И уверенности «я вас точно заведу» не было даже и близко, более того, я ожидал промах. И только после проверки в действии, после посадки, свою домашнюю самодеятельность я утверждал семью печатями и только после этого раздавал своим коллегам.
Ну и напоследок, даже в ..дцатый раз, заводя по GPS, всегда был контроль по другим средствам и с моей строны и со стороны командира, поэтому риторику на тему крови и правил я считаю в этом случае неприемлимой. Отворачиваться от новых технологий в угоду педантизму с оглядкой на 70-ые годы, это по-моему, попахивает уже снобизмом.
FireFly
24.09.2011 в 06:23
GravE, Вы на самом деле делитесь своими соображениями по поводу истинных причин происшествий подобного рода. Я с ними целиком согласен.
GravE
24.09.2011 в 07:37
Я вам больше скажу, увольнение — не самое худшее, что постигнет такого специалиста. Для начала о вас пустят слух, что вы непрофессионал. Причём говорить об этом будет столько разных людей, что отмыться будет просто нереально. Правдорубские доводы будут восприниматься с усмешкой и жалостью к вашей персоне. Поверьте на слово, я в самом начале проявлял такие же революционные настроения, только встретился со скалой в виде мнений достаточно авторитетных инструкторов: «плохому танцору….», «если ты хороший штурман, то ты должен выкрутиться из любой ситуации, а не ныть, что тут тебе неточно, тут у тебя отказало, мы все в равных условиях», «перед полётом обязан всё проверить ты сам, если у тебя в полёте что-то работает не как надо, значит ты виноват в этом в первую очередь», «ты штурман и вывернись хоть как, но свою работу ты обязан сделать и не жди снисхождения по причине того или сего, тут не детский сад». Мне эти вещи говорились разными людьми лично в реальных производственных условиях. Авиация — это маленькая деревушка по населению и поверьте, заработав такой сомнительный авторитет, у вас будут очень серьёзные проблемы с трудоустройством в любую другую авиакомпанию в этой стране, даже по другой специальности. Отчасти, проверено на себе, кстати
GORYNYCH
24.09.2011 в 08:31
Цитата
Авиация — это маленькая деревушка по населению и поверьте, заработав такой сомнительный авторитет, у вас будут очень серьёзные проблемы с трудоустройством в любую другую авиакомпанию в этой стране, даже по другой специальности
Подтверждаю.
ExtraPilot
24.09.2011 в 10:31
GravE (24 Сентябрь 2011 — 12:37) писал:
Я вам больше скажу, увольнение — не самое худшее, что постигнет такого специалиста. Для начала о вас пустят слух, что вы непрофессионал. Причём говорить об этом будет столько разных людей, что отмыться будет просто нереально. Правдорубские доводы будут восприниматься с усмешкой и жалостью к вашей персоне.
А правильно ли я понимаю, что Вы вот этим самым текстом объяснили истинную причину катастрофы Ту-134 под Петрозаводском?
GravE (24 Сентябрь 2011 — 12:37) писал:
«плохому танцору….», «если ты хороший штурман, то ты должен выкрутиться из любой ситуации, а не ныть, что тут тебе неточно, тут у тебя отказало, мы все в равных условиях»,
Это, кстати, к теме о CRM, где основными элементами являются «принятие ошибок» и «сообщение об ошибках».
Мда, как же мы еще далеки от цивилизованных стран…
StanleyV
24.09.2011 в 11:43
Россия любит своих людей, но ей мешают российские демократы
Tory
24.09.2011 в 13:19
ExtraPilot (24 Сентябрь 2011 — 15:31) писал:
А правильно ли я понимаю, что Вы вот этим самым текстом объяснили истинную причину катастрофы Ту-134 под Петрозаводском?
Истинная не истинная, но по-крайней мере, сопутствующая.
К сожалению, нынешнее руководство А/К (да и не только А/К, везде оно так) не всегда способно оценить разного рода профессиональные и житейские резоны. У нас сегодня девиз — умри, но сделай. По-пацански. Очень часто сотрудник держится на рабочем месте только авторитетом «справного работяги». Особенно в министерствах, где по отделам на 11 сотрудников по-настоящему работает один, а остальные просто бабало получают, ибо чьи-то родственники. Я в таких случаях говорю друзьям, которые выбились в начальники/владельцы фирм следующее — если ты такой добрый и хочешь помочь родственнику, просто дай ему денег. Открой ему счёт и гони туда бабки. А на работу, на свою фирму его не подпускай на пушечный выстрел. У меня у самого было много возможностей устроиться к родне, в одном случае предлагали место директора фирмы в Италии, и обещали купить бизнес-джет, чтобы я им домой на выходные летал) Но я отказался. У родни работать нельзя, ничего хорошего не выйдет. Редкие исключения бывают, конечно, но это исключения.
Но к счастью, вот такие настроения постепенно сходят на нет, и это нужно признать. Опасность этих моментов уже осознаётся даже последними дебилами. Я надеюсь, что пилотов, которые из соображений поддержки авторитета (чем бы ни вызывалась эта необходимость поддержать авторитет) уже почти не осталось. Как и руководителей, не понимающих преступность некоторых деяний. Они ещё есть, но всё больше вижу людей, которые стараются честно и профессионально работать и зарабатывать,а не выдуривать.
Я очень надеюсь, что не найдётся уже пилота, который опасаясь за авторитет, полезет в грозу и нарвётся на редчайшую у нас грозу тропическую. Надеюсь, что этот пьяный штурман был последним пьяным штурманом в нашей авиации (Кстати, а это тело пьяное действительно тело штурмана? может, пассажира? Там было что опознавать?)
Британская полиция арестовала пилота самолета Boeing 757 американской авиакомпании Delta Airlines, который намеревался управлять лайнером в состоянии сильного алкогольного опьянения и не знал, куда летит самолет.
Самолет с 213 пассажирами должен был лететь из лондонского аэропорта Heathrow в Детройт. Однако 48-летний второй пилот Джордж Лаперл, который сел в кабину с развязанными шнурками, был почему-то уверен, что предстоит лететь в Нью-Йорк. От пилота исходил сильный запах спиртного.
Уровень содержания алкоголя в крови Лаперла в пять раз превышал нормы, допустимые в Великобритании для пилотов.
Сотрудники Скотланд-Ярда арестовали Лаперла, 16 ноября этот уроженец Бостона должен предстать перед судом по обвинению в нахождении на летном поле в пьяном виде. До вынесения судебного вердикта Лаперл отстранен от полетов.
В середине сентября другой пилот Delta Airlines, предположительно находившийся в состоянии алкогольного опьянения, был снят с рейса Амстердам — Ньюарк и арестован голландскими властями.
Другие примеры можно увидеть в фильмах, например, айс пайлотс. Пьяных там, конечно, нет, но есть другое. Например, отрабатывая конвейер, сажают самолёт не выпустив шасси. Причина ясна — опытнейший инструктор не проконтролировал, потому что устал — человек через атлантику перегнал поршневую машину, дайте же ему недельку хотя бы! Так нет. И что характерно, создатели фильма даже не задумываются о таких вещах. Или, скажем, приходит к ним в А/К новый пилот. И что, ему дают летать? Фиг. Его в грузчика превращают, мойщика, прислугу за всё. Потом постепенно продвигают — в стюарда. Потом уже в один прекрасный день сажают в сиденье ДС-3 или ДС-4 (да, и сегодня в этой А/К летают эти машины) и доверяют ему её посадить. И если он при том справился, то значит, будет и дальше летать. Но ведь он пол-года не летал, самолёты мыл… А летают они на севере Канады.. В этом примере видны блеск и нищета западной авиации. С одной стороны, хрошо что пилот умеет мыть и парковать самолёты, загружать их. С другой строны… он всё-же пилот, а не мойщик. Лётное дело — искусство и делать такие перерывы — глупость несусветная.
Ki-ll
24.09.2011 в 16:24
GravE (24 Сентябрь 2011 — 10:26) писал:
Вы вправду верите в то, что такие летания изменят что-то к лучшему кроме увольнения такого инициативного товарища? Сначала начнут отказываться командиры, потом просто попросят освободить место. Это то, что произойдёт в реальности, а в теории вы всё правильно написали и очень красиво.
По поводу крови и безопасности я с вами в корне не согласен. Начертя себе дома заход, летя в первый раз, я десять раз всё проверял и перепроверял в первом полёте. По всем возможным средствам + диспетчер. И уверенности «я вас точно заведу» не было даже и близко, более того, я ожидал промах. И только после проверки в действии, после посадки, свою домашнюю самодеятельность я утверждал семью печатями и только после этого раздавал своим коллегам.
Ну и напоследок, даже в ..дцатый раз, заводя по GPS, всегда был контроль по другим средствам и с моей строны и со стороны командира, поэтому риторику на тему крови и правил я считаю в этом случае неприемлимой. Отворачиваться от новых технологий в угоду педантизму с оглядкой на 70-ые годы, это по-моему, попахивает уже снобизмом.
Я ратую не за отмену заходов по ГПС и полетам по поломанным АРК и возвращению в 70е, а к правильному подходу к таким заходам да и вообще к летной работе.
Чем больше вы пишите, тем больше все проясняется. Спасибо. Видно систему, в которой людей заставляют крутится как можешь, чтобы выполнить задачу, а подход к этому у всех разный. У вас и вашего экипажа один, а у обсуждаемого экипажа был по всей видимости другой.
Мне интересно, вы сами эту систему принимаете за норму или нет? Это для вас из ряда нормальных явлений?
Ведь есть реальные компании, в которых считается непрофессиональным и из ряда вон выходящим летать без перегруза и возвращаться обратно из-за плохой погоды, а так же не летать на неисправных самолетах. Я сам в такой компании работал. И капитаны подныривают под минимумы, и считают это нормальным. А над теми, кто записывал дефекты в борт журнал смеялись и подшучивали, что они постоянно ломают самолеты. Все было построено на похожем принципе «Тут не детский сад, нужно летать и зарабатывать деньги».
Это реальность, но разве это правильно?
vidal
24.09.2011 в 17:58
Ki-ll (24 Сентябрь 2011 — 21:24) писал:
Я ратую не за отмену заходов по ГПС и полетам по поломанным АРК и возвращению в 70е, а к правильному подходу к таким заходам да и вообще к летной работе.
Чем больше вы пишите, тем больше все проясняется. Спасибо. Видно систему, в которой людей заставляют крутится как можешь, чтобы выполнить задачу, а подход к этому у всех разный. У вас и вашего экипажа один, а у обсуждаемого экипажа был по всей видимости другой.
Мне интересно, вы сами эту систему принимаете за норму или нет? Это для вас из ряда нормальных явлений?
Ведь есть реальные компании, в которых считается непрофессиональным и из ряда вон выходящим летать без перегруза и возвращаться обратно из-за плохой погоды, а так же не летать на неисправных самолетах. Я сам в такой компании работал. И капитаны подныривают под минимумы, и считают это нормальным. А над теми, кто записывал дефекты в борт журнал смеялись и подшучивали, что они постоянно ломают самолеты. Все было построено на похожем принципе «Тут не детский сад, нужно летать и зарабатывать деньги».
Это реальность, но разве это правильно?
И у вас там Это бывает? :-
oldy
24.09.2011 в 19:01
Мир в целом везде одинаков. На морском транспорте тоже самое. Еще с советского времени, как пошла мода на сокращенные экипажи, так и понеслось. Умри-но сделай.
Т.е. по физике SCS Ту-134 не так уж и плох? А зачем тогда такие ограничения по минимальной высоте? с которй возможн уход?
А как с приёмистостью дела обстоят IRL в сравнении с SCS?
с нуля — это уже «конвейер».
«просадка» самолета с момента начала ухода — 30 метров.
Не с целью поспорить, но, по-моему, инерционная просадка зависит от скорости, веса ВС, конфигурации в момент ухода и температуры воздуха. Так что безапеляционно определять величину в 30 метров не вполне верно. Есть предел после которого «надо уходить«, но даже после пересечения этого рубежа еще возможны варианты не отведать вкус земли. Вот и бытует среди некоторых пилотов мнение, что «под глиссаду можно, только чуть-чуть и осторожно» (с). То есть добавили 25 км/ч к расчетной скорости захода, выкружили метров 5-7 запаса по просадке и вроде-как «нормально всё будет».
Не с целью поспорить, но, по-моему, инерционная просадка зависит от скорости, веса ВС, конфигурации в момент ухода и температуры воздуха.
от перегрузки и вертикальной скорости
Нет. Это метеоусловия 100Х1500 означают, что в теории на 101 не увидите землю, а на 99 уже будет видно. Но облака — не натяжной потолок, поэтому при таких цифрах и на 120 можно увидеть, а можно и на 80 глядеть в молоко.
Метеоминимум АД 100Х1500 «подразумевает», что при прогнозе ВНГО ниже 100м на момент расчетного прилета вы не можете начинать полет по ППП.
Метеоминимум КВС 100Х1500 «подразумевает», что до достижения высоты 100м должна быть подана команда «Садимся» или «Уходим».
Ни до какой. Да и не публикует наша страна MDH.
При заходе по ОСП снижатся с выходом в горизонт можно только до высоты пролета ДПРМ. Дальше можно снижаться до ВПР, но на ней ни о каком горизонтальном полете речи быть не может, либо дальше вниз, либо обратно наверх. А сама ВПР (вы тут как-то спрашивали) указывается в РПП авиакампани для каждого АД, типа ВС и вида захода. И расчитывается она на основании OCA/H аэродрома с учетом ограничений РЛЭ ВС.
… Заход по приводным (приводам) = Заход на посадку по ОСП …
Из отчета МАК:
… Также, ежеквартально, в соответствии с программой тренажерной тренировки, КВС выполнял не менее 1 захода на посадку по ОСП. …
… экипаж использовал схемы Д-1 аэродрома Петрозаводск от 20.12.2007, Л-1 посадки по ОСП ВПП 02 …
… на удалении ВС 30 км от ВПП, диспетчер дал команду экипажу на снижение до высоты 500 м и разрешил заход на посадку по приводам. …
… Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 при выполнении … захода на посадку по системе ОСП …
О как… А мужики-то не знали…
А про профессионализм отчёта МАК мі даже говорить не будем.
Нет, ну нормальные же у Вас посты, мысль чувствуется, но не надо путать государство со страной. Две большие разницы, как некогда говартвали в Вашем славном городе. Страна-то у нас хорошая, вот с государством крепко не везёт. А выражением «в этой стране» принижает прежде всего Ваше достоинство. Не заставляйте думать о себе хуже,чем Вы есть на самом деле. С уважением.
Скорости не очень-то и разные. В заходе на посадку — 130-150 узлов. Ну да не в этом дело.
Спасибо большое за объяснение причин и необходимости делать то, что вы делали. Но я с вашей практикой придумывания своих заходов на посадку по точкам из Гугла не согласен в корне. И по поводу рациональности применения данной практики я с вами тоже не согласен. Это нарушение правил полетов, а самое главное расшатывание летной дисциплины. Если ты зашел по штатным средствам и ничего не увидел (потому что зашел неточно из-за плохого оборудования или просто ничего не увидел, потому что погода плохая), то лети себе домой спокойно и все. Что мешает просто уйти на запасной? Тебе за полет все равно заплатят. А если начать так изголяться, то где инициатива у начальства что-то чинить? Ведь вы летали на плохом оборудовании и никаких проблем не было. Зачем тратить деньги на новые блоки, если вас полностью устраивали старые?
А если начать подгибать под себя правила (а заход на посадку по карманному ГПСу и точкам из Гугла именно и есть такое подгибание ИМХО), то где остановиться? Как определить какие правила можно подмять под себя, а какие нельзя?
Я не критикую опять таки, мне понятно почему вы так делали, но все же…
Дело не в более точном заходе (при правильном стечении обстоятельств он мог оказаться и менее точным), а в том, что этот заход составлен дома в кустарных условиях без учета необходимых правил и условий. Вы сами сказали, что вы не специалист по составлению заходов на посадку, что вам в этом случае мешало ошибиться и не заметить свою ошибку при составлении очередного захода у себя дома?
ИМХО в авиации все правила написано чьей-то кровью и просто так игнорировать их очень небезопасно.
Вы вправду верите в то, что такие летания изменят что-то к лучшему кроме увольнения такого инициативного товарища? Сначала начнут отказываться командиры, потом просто попросят освободить место. Это то, что произойдёт в реальности, а в теории вы всё правильно написали и очень красиво.
По поводу крови и безопасности я с вами в корне не согласен. Начертя себе дома заход, летя в первый раз, я десять раз всё проверял и перепроверял в первом полёте. По всем возможным средствам + диспетчер. И уверенности «я вас точно заведу» не было даже и близко, более того, я ожидал промах. И только после проверки в действии, после посадки, свою домашнюю самодеятельность я утверждал семью печатями и только после этого раздавал своим коллегам.
Ну и напоследок, даже в ..дцатый раз, заводя по GPS, всегда был контроль по другим средствам и с моей строны и со стороны командира, поэтому риторику на тему крови и правил я считаю в этом случае неприемлимой. Отворачиваться от новых технологий в угоду педантизму с оглядкой на 70-ые годы, это по-моему, попахивает уже снобизмом.
Цитата
Подтверждаю.
А правильно ли я понимаю, что Вы вот этим самым текстом объяснили истинную причину катастрофы Ту-134 под Петрозаводском?
Это, кстати, к теме о CRM, где основными элементами являются «принятие ошибок» и «сообщение об ошибках».
Мда, как же мы еще далеки от цивилизованных стран…
Истинная не истинная, но по-крайней мере, сопутствующая.
К сожалению, нынешнее руководство А/К (да и не только А/К, везде оно так) не всегда способно оценить разного рода профессиональные и житейские резоны. У нас сегодня девиз — умри, но сделай. По-пацански.
Очень часто сотрудник держится на рабочем месте только авторитетом «справного работяги». Особенно в министерствах, где по отделам на 11 сотрудников по-настоящему работает один, а остальные просто бабало получают, ибо чьи-то родственники. Я в таких случаях говорю друзьям, которые выбились в начальники/владельцы фирм следующее — если ты такой добрый и хочешь помочь родственнику, просто дай ему денег. Открой ему счёт и гони туда бабки. А на работу, на свою фирму его не подпускай на пушечный выстрел. У меня у самого было много возможностей устроиться к родне, в одном случае предлагали место директора фирмы в Италии, и обещали купить бизнес-джет, чтобы я им домой на выходные летал) Но я отказался. У родни работать нельзя, ничего хорошего не выйдет. Редкие исключения бывают, конечно, но это исключения.
Но к счастью, вот такие настроения постепенно сходят на нет, и это нужно признать. Опасность этих моментов уже осознаётся даже последними дебилами. Я надеюсь, что пилотов, которые из соображений поддержки авторитета (чем бы ни вызывалась эта необходимость поддержать авторитет) уже почти не осталось. Как и руководителей, не понимающих преступность некоторых деяний. Они ещё есть, но всё больше вижу людей, которые стараются честно и профессионально работать и зарабатывать,а не выдуривать.
Я очень надеюсь, что не найдётся уже пилота, который опасаясь за авторитет, полезет в грозу и нарвётся на редчайшую у нас грозу тропическую. Надеюсь, что этот пьяный штурман был последним пьяным штурманом в нашей авиации (Кстати, а это тело пьяное действительно тело штурмана? может, пассажира? Там было что опознавать?)
И, скажу, что на Западе не лучше.
Вот, навскидку:
Цитата
Самолет с 213 пассажирами должен был лететь из лондонского аэропорта Heathrow в Детройт. Однако 48-летний второй пилот Джордж Лаперл, который сел в кабину с развязанными шнурками, был почему-то уверен, что предстоит лететь в Нью-Йорк. От пилота исходил сильный запах спиртного.
Уровень содержания алкоголя в крови Лаперла в пять раз превышал нормы, допустимые в Великобритании для пилотов.
Сотрудники Скотланд-Ярда арестовали Лаперла, 16 ноября этот уроженец Бостона должен предстать перед судом по обвинению в нахождении на летном поле в пьяном виде. До вынесения судебного вердикта Лаперл отстранен от полетов.
В середине сентября другой пилот Delta Airlines, предположительно находившийся в состоянии алкогольного опьянения, был снят с рейса Амстердам — Ньюарк и арестован голландскими властями.
Вот ещё, 2006 год
Вот ещё
Вот ещё, частник в Германии
Вот, непьющий «мусульманин» из Пакистана в Норвегии
Пьяный пилот выпал из кресла
Берлин-Базель, дама-пилот на А-319
Другие примеры можно увидеть в фильмах, например, айс пайлотс. Пьяных там, конечно, нет, но есть другое. Например, отрабатывая конвейер, сажают самолёт не выпустив шасси. Причина ясна — опытнейший инструктор не проконтролировал, потому что устал — человек через атлантику перегнал поршневую машину, дайте же ему недельку хотя бы! Так нет. И что характерно, создатели фильма даже не задумываются о таких вещах. Или, скажем, приходит к ним в А/К новый пилот. И что, ему дают летать? Фиг. Его в грузчика превращают, мойщика, прислугу за всё. Потом постепенно продвигают — в стюарда. Потом уже в один прекрасный день сажают в сиденье ДС-3 или ДС-4 (да, и сегодня в этой А/К летают эти машины) и доверяют ему её посадить. И если он при том справился, то значит, будет и дальше летать. Но ведь он пол-года не летал, самолёты мыл… А летают они на севере Канады.. В этом примере видны блеск и нищета западной авиации. С одной стороны, хрошо что пилот умеет мыть и парковать самолёты, загружать их. С другой строны… он всё-же пилот, а не мойщик. Лётное дело — искусство и делать такие перерывы — глупость несусветная.
По поводу крови и безопасности я с вами в корне не согласен. Начертя себе дома заход, летя в первый раз, я десять раз всё проверял и перепроверял в первом полёте. По всем возможным средствам + диспетчер. И уверенности «я вас точно заведу» не было даже и близко, более того, я ожидал промах. И только после проверки в действии, после посадки, свою домашнюю самодеятельность я утверждал семью печатями и только после этого раздавал своим коллегам.
Ну и напоследок, даже в ..дцатый раз, заводя по GPS, всегда был контроль по другим средствам и с моей строны и со стороны командира, поэтому риторику на тему крови и правил я считаю в этом случае неприемлимой. Отворачиваться от новых технологий в угоду педантизму с оглядкой на 70-ые годы, это по-моему, попахивает уже снобизмом.
Я ратую не за отмену заходов по ГПС и полетам по поломанным АРК и возвращению в 70е, а к правильному подходу к таким заходам да и вообще к летной работе.
Чем больше вы пишите, тем больше все проясняется. Спасибо. Видно систему, в которой людей заставляют крутится как можешь, чтобы выполнить задачу, а подход к этому у всех разный. У вас и вашего экипажа один, а у обсуждаемого экипажа был по всей видимости другой.
Мне интересно, вы сами эту систему принимаете за норму или нет? Это для вас из ряда нормальных явлений?
Ведь есть реальные компании, в которых считается непрофессиональным и из ряда вон выходящим летать без перегруза и возвращаться обратно из-за плохой погоды, а так же не летать на неисправных самолетах. Я сам в такой компании работал. И капитаны подныривают под минимумы, и считают это нормальным. А над теми, кто записывал дефекты в борт журнал смеялись и подшучивали, что они постоянно ломают самолеты. Все было построено на похожем принципе «Тут не детский сад, нужно летать и зарабатывать деньги».
Это реальность, но разве это правильно?
Чем больше вы пишите, тем больше все проясняется. Спасибо. Видно систему, в которой людей заставляют крутится как можешь, чтобы выполнить задачу, а подход к этому у всех разный. У вас и вашего экипажа один, а у обсуждаемого экипажа был по всей видимости другой.
Мне интересно, вы сами эту систему принимаете за норму или нет? Это для вас из ряда нормальных явлений?
Ведь есть реальные компании, в которых считается непрофессиональным и из ряда вон выходящим летать без перегруза и возвращаться обратно из-за плохой погоды, а так же не летать на неисправных самолетах. Я сам в такой компании работал. И капитаны подныривают под минимумы, и считают это нормальным. А над теми, кто записывал дефекты в борт журнал смеялись и подшучивали, что они постоянно ломают самолеты. Все было построено на похожем принципе «Тут не детский сад, нужно летать и зарабатывать деньги».
Это реальность, но разве это правильно?
И у вас там Это бывает? :-