Не бывает, а есть и повсеместно. Люди везде одни и те же. Только здесь это происходит в основном на уровне небольших авиакомпаний, но бывают и исключения.
Дело на самом деле не в размере компании и не в количестве/качестве надзора за компанией со стороны государства, а в приоритетах и философии руководства. Если этими приоритетами являются нажива и деньги, то быть беде.
Tory описал Buffalo Airways на Севере Канады. У меня там работает однокурсник, как раз швыряет багаж. Так вот он говорит, что без перегруза ни один самолет не взлетает. Там это просто не принято. И тот, кто так не считает, там соответственно не задерживается. Или ты играешь по их правилам в их компании, или ты едешь куда-нибудь в другое место. Перегруз бывает до двух тонн. Однажды у них отказал двигатель — они его зафлюгировали, установили номинал другому двигателю, а самолет все равно снижался из-за перегруза. Снижался до тех пор, пока не стал лететь прямо над верхушками деревьев и так они до аэропорта назначения и летели.
oldy
24.09.2011 в 23:04
Две тонны перегруза это на каком типе? Для кого-то это тьфу и растереть, кому-то просто фатальный перегруз, отказ одной СУ и снижайся в ёлки по пологой траектории. Понятно, что есть резервы конструкции, но возможность отказа тоже не следует отключать. Вполне понятная история, когда из руководства выжимаются специалисты в данной отрасли и заменяются на эффективных манагеров,плюющих на всё, кроме прибыли. Манагеры тоже люди подневольные, им руководством определенные задачи поставлены. Вопрос лишь в том, как решать эти задачи. Правила, это конечно, хорошо, никто и не требует их грубо нарушать, надо просто оптимизировать эти правила под реальное производство. Или оптимизировать технологию применения этих правил. Ибо буквальное исполнение всех пунктов приводит к итальянской забастовке. Помните наверное подобную форму протеста трудящихся, широко применявшуюся в том числе и Вашими коллегами, и на Вашем втором родном и первом служебном языке именуюмую не иначе как Work-to-rule. Лучше и не скажешь.
Ki-ll
24.09.2011 в 23:36
oldy (25 Сентябрь 2011 — 04:04) писал:
Две тонны перегруза это на каком типе?
DC-3 по-моему.
oldy (25 Сентябрь 2011 — 04:04) писал:
Для кого-то это тьфу и растереть, кому-то просто фатальный перегруз, отказ одной СУ и снижайся в ёлки по пологой траектории. Понятно, что есть резервы конструкции, но возможность отказа тоже не следует отключать.
Перегруз он есть перегруз и ни от чего это не зависит. От потери двигателя самолет теряет 50% тяги, и 80% летных данных. И перегруженный самолет King Air 200, при взлете с грунта длиной 2700 футов окруженный деревьями высотой 50 футов, при отказе двигателя никуда не полетит.
oldy (25 Сентябрь 2011 — 04:04) писал:
Вполне понятная история, когда из руководства выжимаются специалисты в данной отрасли и заменяются на эффективных манагеров,плюющих на всё, кроме прибыли. Манагеры тоже люди подневольные, им руководством определенные задачи поставлены. Вопрос лишь в том, как решать эти задачи.
Подневольные они или не подневольные, но время и опыт показали, что приоритет денег в головах руководства АК не приводит ни к чему хорошему.
oldy (25 Сентябрь 2011 — 04:04) писал:
Правила, это конечно, хорошо, никто и не требует их грубо нарушать, надо просто оптимизировать эти правила под реальное производство. Или оптимизировать технологию применения этих правил. Ибо буквальное исполнение всех пунктов приводит к итальянской забастовке. Помните наверное подобную форму протеста трудящихся, широко применявшуюся в том числе и Вашими коллегами, и на Вашем втором родном и первом служебном языке именуюмую не иначе как Work-to-rule. Лучше и не скажешь.
Вы говорите, что не стоит грубо нарушать правила. А как стоит? Мягко? Может объясните как это, на конкретном авиационном примере?
Извините, но я такого не понимаю. Или нарушайте или не нарушайте, середины тут нет.
То, что правила нужно оптимизировать, это однозначно, в этом и есть суть прогресса. Но мне кажется, что оптимизация правил и их нарушение есть две разные вещи. У нас в компании перегруз на Кинг Эйре объясняли вот так: «Мол в Американских ВВС эти самолеты сертифицированы для взлетного веса в 15000 фунтов (у нас на 12500), а значит если ты превысил взлетный вес на 300-500 фунтов, то это ничего.» Никаких доказательств этому заявлению я не нашел. Это оптимизация?
Скажу честно, я совсем не знаю какие правила исполнялись буквально в итальянской забастовке, но осуществить такую забастовку можно только на самом высшем уровне. В маленьких авиакомпаниях нет профсоюзов и куда проще просто поменять место работы на более приемлимое, чем мутить дно.
Я не призываю слепо следовать правилам, это глупо. Но слепо игнорировать их куда глупее.
oldy
25.09.2011 в 00:19
Пардон муа, сэр, Вы не поняли.Под итальянской забастовкой я имел в виду буквальное исполнение всего,что положено ( а это зачастую невозможно), что приводит к невозможности исполнения служебных обязаннотей и остановке производственного процесса. Вот и приходится некоторые правила оптимизировать ( не совсем законно, не будем говорить об этом громко) под производственный процесс. Как пример: тот же MEL-наглядное упрощение рабочего процесса. Или выполнить полет зная, что у Вас, к примеру, на одном СУ реверс не перекладывается, учитывайте это при посадке, либо стой и жди пока устранят неисправность. Самолет, стоит денег не зарабатывает, под пассажиров давай резервный борт, отмена, расписание ломается, все в убытке, народ нервничает и т.д. и т.п. Так что за анархию в правилах я и не ратую. Что у вас, в авиации, что у нас на море, правила и дисциплина есть суть благополучного исхода. Под одним Б-гом ходим. Море- дело водяное, и вы — пятый океан. Везде штормит, тем более сейчас, как раз осенне-зимний период начинается со всеми присущими этому времени года прелестями.
Ki-ll
25.09.2011 в 01:50
Я так подумал, что вы про такую забастовку. Но я о ней знаю только в общем чертах, посмотреть бы на конкретные правила, которые выполнялись буквально…
Пример с неработающим реверсом это мне кажется не обход правил, а здравая оценка риска. Если капитану дана обязанность принять решение на вылет без реверса, и он от такого полета отказывается — он принял взвешенное (я надеюсь) решение. Другое дело, что он это делает специально
GORYNYCH
25.09.2011 в 10:41
Для такого рода решений и существует MEL, продуманный и составленный умными людьми.
Jazz
25.09.2011 в 17:14
oldy (25 Сентябрь 2011 — 05:19) писал:
Вот и приходится некоторые правила оптимизировать ( не совсем законно, не будем говорить об этом громко) под производственный процесс. Как пример: тот же MEL-наглядное упрощение рабочего процесса.
Извините, я правильно понял? MEL как пример незаконного изменения правил? Пожалуйста, подскажите, какие правила были изменены с введением MEL? Я без злого умысла спрашиваю, просто самому стало интересно.
Из моего опыта, в авиации строгое соблюдение правил является неотъемлемой частью служебных обязанностей. Как для летного персонала, так и для наземного. Так же, остановка производственного процесса (прекращение выполнения полетов), связаное с соблюдением правил — является нормой.
Конечно, совсем другое дело — вынужденное сознательное нарушение как наиболее безопасное решение. Пример из практики — эвакуация людей из горячих точек, когда вылет с грубыми нарушениями (за которые экипаж лишился бы лицензий) является единственным способом спасения вс и жизни людей. Но сюда вряд ли вписываются незакрепленный груз, пререгруз с запредельной центровкой, взлет в снегопад без облива, слепое снижение ниже MDA и т.д.
oldy
27.09.2011 в 21:05
К словам не цепляемся, а? И не передергиваем. Про MEL я и сказал, что это и есть наиболее наглядный пример оптимизации рабчего процесса. Про незаконность не было сказано ни слова. Не совсем законно: это перегруз, перелезание практически на потолке через грозы, в общем всё ради бабла. Просто философия про победителей не судят, слишком живуча. И в России, и в Америке, и в Канаде.
Jazz
01.10.2011 в 04:44
Ух ты… а я вроде с Вами нормально разговаривал…
Вы, уж тогда будьте пожалуйста любезны, пишите внятно, чтобы к вам никто не цеплялся. Я со своей стороны всего лишь попросил уточнить, что Вы имели в виду, так как в приведенной цитате Вы говорите о незаконной отптимизации правил и тут же приводите пример, не относящийся к предмету обсуждения. В любом случае, спасибо за разъяснения Ваших мыслей.
Вы меня еще тысячу раз извините, но «не совсем законный перегруз» — это как? Т.е. по одним руководящим документам перегруз разрешен, а по другим — нет? Можете пояснить свою мысль, если не трудно? И перелезание через грозу «практически на потолке» — это правда незаконно? Пожалуйста, не сердитесь, я не цепляюсь к словам, просто любопытно, что же Вы все-таки имеете в виду…
Мне кажется, что следствие не в полной мере определяет истинных виновников, ограничиваясь рядовыми исполнителями.
ATLON
20.06.2012 в 11:02
FireFly (20 Июнь 2012 — 15:52) писал:
Мне кажется, что следствие не в полной мере определяет истинных виновников, ограничиваясь радовыми исполнителями.
Как обычно!
AndreyKGonchar
22.06.2012 в 11:05
И тем не менее… Не только самолёт, не только экипаж…
Schrek
22.06.2012 в 11:28
AndreyKGonchar (22 Июнь 2012 — 16:05) писал:
И тем не менее… Не только самолёт, не только экипаж…
Прогресс налицо
vtty0
22.06.2012 в 11:59
Schrek, on 22 Июнь 2012 — 16:28, said:
Прогресс налицо
На сайте МАКа доступны отчеты, в которых «не только самолет, не только экипаж».
Schrek
22.06.2012 в 13:30
Я не приверженнец теорий заговоров и считаю отчеты МАК правдоподобными. Если не ошибаюсь, в расследованиях всегда участвуют другие цивилизованные государства, чьи граждане погибли или пострадали. Им-то какой смысл скрывать или врать?
Простая логика.
Не бывает, а есть и повсеместно. Люди везде одни и те же. Только здесь это происходит в основном на уровне небольших авиакомпаний, но бывают и исключения.
Дело на самом деле не в размере компании и не в количестве/качестве надзора за компанией со стороны государства, а в приоритетах и философии руководства. Если этими приоритетами являются нажива и деньги, то быть беде.
Tory описал Buffalo Airways на Севере Канады. У меня там работает однокурсник, как раз швыряет багаж. Так вот он говорит, что без перегруза ни один самолет не взлетает. Там это просто не принято. И тот, кто так не считает, там соответственно не задерживается. Или ты играешь по их правилам в их компании, или ты едешь куда-нибудь в другое место. Перегруз бывает до двух тонн. Однажды у них отказал двигатель — они его зафлюгировали, установили номинал другому двигателю, а самолет все равно снижался из-за перегруза. Снижался до тех пор, пока не стал лететь прямо над верхушками деревьев и так они до аэропорта назначения и летели.
DC-3 по-моему.
Перегруз он есть перегруз и ни от чего это не зависит. От потери двигателя самолет теряет 50% тяги, и 80% летных данных. И перегруженный самолет King Air 200, при взлете с грунта длиной 2700 футов окруженный деревьями высотой 50 футов, при отказе двигателя никуда не полетит.
Подневольные они или не подневольные, но время и опыт показали, что приоритет денег в головах руководства АК не приводит ни к чему хорошему.
Вы говорите, что не стоит грубо нарушать правила. А как стоит? Мягко?
Может объясните как это, на конкретном авиационном примере?
Извините, но я такого не понимаю. Или нарушайте или не нарушайте, середины тут нет.
То, что правила нужно оптимизировать, это однозначно, в этом и есть суть прогресса. Но мне кажется, что оптимизация правил и их нарушение есть две разные вещи. У нас в компании перегруз на Кинг Эйре объясняли вот так: «Мол в Американских ВВС эти самолеты сертифицированы для взлетного веса в 15000 фунтов (у нас на 12500), а значит если ты превысил взлетный вес на 300-500 фунтов, то это ничего.» Никаких доказательств этому заявлению я не нашел. Это оптимизация?
Скажу честно, я совсем не знаю какие правила исполнялись буквально в итальянской забастовке, но осуществить такую забастовку можно только на самом высшем уровне. В маленьких авиакомпаниях нет профсоюзов и куда проще просто поменять место работы на более приемлимое, чем мутить дно.
Я не призываю слепо следовать правилам, это глупо. Но слепо игнорировать их куда глупее.
Пример с неработающим реверсом это мне кажется не обход правил, а здравая оценка риска. Если капитану дана обязанность принять решение на вылет без реверса, и он от такого полета отказывается — он принял взвешенное (я надеюсь) решение. Другое дело, что он это делает специально
Извините, я правильно понял? MEL как пример незаконного изменения правил? Пожалуйста, подскажите, какие правила были изменены с введением MEL? Я без злого умысла спрашиваю, просто самому стало интересно.
Из моего опыта, в авиации строгое соблюдение правил является неотъемлемой частью служебных обязанностей. Как для летного персонала, так и для наземного. Так же, остановка производственного процесса (прекращение выполнения полетов), связаное с соблюдением правил — является нормой.
Конечно, совсем другое дело — вынужденное сознательное нарушение как наиболее безопасное решение. Пример из практики — эвакуация людей из горячих точек, когда вылет с грубыми нарушениями (за которые экипаж лишился бы лицензий) является единственным способом спасения вс и жизни людей. Но сюда вряд ли вписываются незакрепленный груз, пререгруз с запредельной центровкой, взлет в снегопад без облива, слепое снижение ниже MDA и т.д.
Вы, уж тогда будьте пожалуйста любезны, пишите внятно, чтобы к вам никто не цеплялся. Я со своей стороны всего лишь попросил уточнить, что Вы имели в виду, так как в приведенной цитате Вы говорите о незаконной отптимизации правил и тут же приводите пример, не относящийся к предмету обсуждения. В любом случае, спасибо за разъяснения Ваших мыслей.
Вы меня еще тысячу раз извините, но «не совсем законный перегруз» — это как? Т.е. по одним руководящим документам перегруз разрешен, а по другим — нет? Можете пояснить свою мысль, если не трудно? И перелезание через грозу «практически на потолке» — это правда незаконно? Пожалуйста, не сердитесь, я не цепляюсь к словам, просто любопытно, что же Вы все-таки имеете в виду…
Россия, чо…………..
«Помимо нарушений в работе членов экипажа при выполнении посадки, установлено, что метеорологическое обеспечение полета воздушного судна было организовано должностными лицами автономного учреждения Республики Карелия «Аэропорт «Петрозаводск» с нарушением правил безопасности полета и эксплуатации воздушного транспорта, а сертификация авиационной метеорологической станции аэропорта произведена с нарушением установленных требований», — сообщил Маркин.
Сотрудникам аэропорта, ответственным за организацию метеорологического обеспечения полетов и органов организации воздушного движения на аэродроме Петрозаводск /Бесовец/ – Владимиру Шкарупе и Владимиру Пронину предъявлены обвинения в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ /нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта/. Кроме того начальнику управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Федерального агентства воздушного транспорта /Росавиация/ Эдуарду Войтовскому, выполнявшему государственные функции по обязательной сертификации аэропорта, предъявлено обвинение в халатности /ч. 3 ст. 293 УК РФ/.
«По версии следствия, Шкарупа и Пронин после ликвидации ЗАО «Аэропорт Петрозаводск» в 2009 году и создания автономного учреждения «Аэропорт «Петрозаводск» подали заявление о внесении изменений в прежний сертификат соответствия по метеоролическому обеспечению. В соответствии с законодательством, Войтовский должен был организовать проведение новой инспекционной проверки, но он вынес незаконное решение о переоформлении и подписании сертификата без проведения необходимых проверочных мероприятий», — пояснил Маркин.
Кроме того, по данным следствия, Войтовский в октябре 2010 года принял решение о переносе срока инспекционного контроля аэропорта на август 2011 года. «В результате метеорологическое обеспечение полетов гражданской авиации на аэродроме осуществлялось с использованием приборов, запрещенных к эксплуатации, без полного комплекта оборудования для наблюдения за видимостью при взлете и посадке. Обвиняемые Шкарупа и Пронин были осведомлены об этом», — отметил Маркин.
«Расследование нарушений, допущенных членами экипажа при выполнении захода на посадку воздушного судна на аэродром Петрозаводск, и должностными лицами ЗАО «Авиакомпания РусЭйр» при организации рейса продолжается. В ближайшее время следствию предстоит дать их действиям юридическую оценку», — добавил представитель СК.
© ИТАР-ТАСС
Как обычно!
Прогресс налицо
На сайте МАКа доступны отчеты, в которых «не только самолет, не только экипаж».
Простая логика.
Выше я глупость написал…