GORYNYCH (01 July 2011 — 16:42) писал:

А зачастую к сожалению наоборот.

GORYNYCH (01 July 2011 — 16:20) писал:

Абсолютно верно, главное понимать, что комплексное СВЖ — это не значит обвешать себя тысячей индикаторов и уделять всем им равное/неравное внимание.

aiRoNe (01 July 2011 — 17:07) писал:

Вас кто-либо заставляет туда садиться?

Phantom (01 July 2011 — 17:20) писал:

На все авиакомпании Деноканов не хватает. И долго еще не будет хватать. А запрещателей всегда в избытке было и есть.

Давайте разберемся. Тут много цитировали Ершова. И много говорили про «олдскул». Я только одно скажу, кто внимательно читал Ершова, тот не мог не заметить, как много Василий Васильевич пишет про Систему, а именно:
— безопасность, основанную на страхе наказания;
— формализм, возведенный в степень — каждый ставил обтекатели, лишь бы его не коснулось;
— откровенные глупости в эксплуатации ВС, как например, запрет на набор высоты на автопилоте на Ту-154
— про те же минимумы — существовала (и продолжает) некая безмолвная договоренность в системе ЭВС-диспетчер, когда последний мог… повлиять на минимум. Т.е., взять на себя ответственность, в надежде, что экипаж сможет сесть. И экипаж садился;
— большинство отклонений можно было списать на болтанку (которой не было) или же, на крайний случай — сбегать с бутылкой к расшифровщикам;
— и т.д.

Я же со своей колокольни могу долго рассказывать о формализме при подготовке инструкторов. Самое удивительное — их готовы были учить чему угодно, но только не учить как надо УЧИТЬ, преподавать, обучать. МЛО 1974 г — специально купил этот учебник, чтобы понять, откуда корни проблем растут. Обучение инструкторству через марксизм-ленинизм и интегралы — это олдскул. Для того, чтобы стать инструктором в советской школе надо было в первую очередь уметь пилотировать и чтить НПП. При этом навыки умения учить, навыки преподавания, методики — были и до сих пор находятся где-то на вторых планах.

Можно быть охренным асом в пилотировании и полным нулем-инструктором. Орать на обучаемых, как это часто и происходило (происходит).

Или, проявление формализма сегодня — во многих секторах ОрОВД руководители… запрещают давать спрямления, т.е., полет вне трасс. Однако, для того, чтобы формально получить такое разрешение, достаточно запросить обход грозы. В чистом небе. И диспетчер разрешит со спокойной совестью — ведь на магнитофоне записалась причина! И его не накажут

Безусловно, было много отличных пилотов, соответствовавших требованиям той эпохи. Правда, учитывая вышесказанное, они ими становились не благодаря, а Вопреки.

Нельзя построить хорошо работающую систему обеспечения безопасности полетов, если она базируется на страхе наказания, на желании сокрыть отклонения, на желании привычно нарушать, т.к. «сто раз это сделали».

Сейчас нет «ньюскул». Она только зарождается. И эффективному зарождению очень сильно мешают мастодонты.

Тут обсуждение события
Пользователь Mmmayday38 это он сам и есть.

Sinafor (01 July 2011 — 23:59) писал:

Спасибо! Отличное интервью

— Надо быть честным, любой пилот, который отлетал там, я, например, 39 лет, кто-то другой 10 лет, если я кому-то скажу, что я никогда, значит, не нарушал ВПР, мне мои коллеги /скажут/: «Мишель, да ты гнать-то.. кончай! Неужели ниже ВПР не снижался?» Конечно, снижался. И другие снижаются. Другое дело, что существует критерий какого-то здравого смысла.

«Или вот, неточный заход, 100м. При этом два матерых пилота, которые давно, мол, мы с тобой давно летаем, Саша, ну.. не 100м, а.. 80.. на 80 уходим. 80 метров? Да это еще надо, это еще лететь и лететь! /…/ Только вот в обоих случаях — еще нет дальнего привода, а высота уже ноль…»

Вот вам олдскул, о которой я писал чуть выше. Советский пилот считает себя вправе установить свои минимумы, так как, имеющиеся, мол, слишком высокие, а он «с Сашей давно летает».