Мне кажется неправильно смешивать «советскую школу» и «школу 90-х».
Я что-то не помню рассказов, чтоб при СССР уход на второй был осуждаем. В нищие 90-е да!
Но КВС которому в 80-м году было 45 к 95-му уже не летал. А тот, кому в 92-м было 35, сейчас уже 55. Это разные поколения, разве нет?
В каком году начал летать на 134-м КВС разбившегося борта? В отчете МАК увидим, но думаю 92-й, 93-й.
А была ли тогда, эта школа 90-х ? Думаю, что на выпуске 91-го она и кончилась. Дальше уже пошло-поехало…
Я помню такие рассказы. Чуть ли не предпосылка ! Поколения разные конечно, но закваска одна ИМХО. Все зависит от величины допусков на расп…во. Раз-обошлось, два, обошлось, но везти бесконечно не может…
По поводу КВС мне кажется тут дело даже не в том, КОГДА он начал летать, а СКОЛЬКО он налетал ? Причем в действительности, а не как расписали.
Jethawk
30.06.2011 в 14:08
Гироскоп (30 June 2011 — 18:43) писал:
Причем в действительности, а не как расписали.
Это как?
msakill
30.06.2011 в 15:08
GravE (30 June 2011 — 18:12) писал:
а то найду момент, где он один в один повторял Донецк (((
Это Вы не про великую грозу часом?
ExtraPilot
30.06.2011 в 15:31
maxx-driver (30 June 2011 — 14:54) писал:
Заход осуществлялся ПО СИСТЕМЕ. Т.е. это был точный заход.
Вообще-то это не важно. В любом случае на ВПР принимается решение — садиться или нет.
Если Ершов имел ввиду, что он в любом случае планировал выполнить заход до ВПР, и там уже принять решение о посадке, то хорошо.
Если он имел в виду обратное, то плохо, и это по-моему очевидно.
З.Ы.: Лишь CATIIIC не имеет пресловутой decision height, но не думаю, что Ершов именно об этом писал…
Kostya_Myachin
30.06.2011 в 15:46
По-моему Ершов все-таки на точность посадочной системы надеялся.. это видно из контекста. Ну естественно с перестраховкой на комплексную навигацию и опытный экипаж.
Т.е. поскольку ситуация была пограничная, то считал, что ILS не даст сесть мимо, даже с учетом того, что на ВПР в этой ситуации может не быть видно ориентиров. Так что не надо его так яростно защищать.
Просто бывают случаи, о которых и он, и другие летающие пилоты прекрасно знают, когда видимость по факту на момент посадки может быть значительно ниже ожидаемой. Как туман, который сдувает ветром за несколько минут, или ливень, и тогда зная это, лучше не испытывать судьбу. Всем всегда везти не может.
ExtraPilot
30.06.2011 в 16:13
maxx-driver (30 June 2011 — 18:08) писал:
В каком году начал летать на 134-м КВС разбившегося борта? В отчете МАК увидим, но думаю 92-й, 93-й.
Есть вот такая информация:
Цитата
Командир ВС – Федоров А.И., 1966 г.р., окончил Сасовское ЛУГА в 1990 году, общий налет – 8500 часов, на самолете Ту-134 – 3100 часов, в том числе в качестве КВС – 1600 часов. Допущен к выполнению полетов по минимуму 60×550 метров, взлет 200 метров.
Второй пилот – Карякин С.Н., 1970 г.р., окончил Краснокутское ЛУГА в 1991 году, общий налет 2580 часов, на самолете Ту-134 – 813 часов;
Штурман-инструктор – Атаев А.Б., 1961 г.р., окончил Кировоградское ЛШУГА в 1981 году, общий налет – 13303 часов, на самолете Ту-134 – 12000 часов.
Т.е. КВС скорее всего уже в 21-м веке сел на тушку. А вот штурман похоже еще с 80-х годов там был…
Jethawk
30.06.2011 в 16:41
Причем здесь «в каком веке он сел»?
Вертолётчик
30.06.2011 в 21:19
GORYNYCH (01 July 2011 — 02:15) писал:
Как дети, честное слово…
А вы тоже туман с ветром со сдвигом наблюдали?
GORYNYCH
30.06.2011 в 21:22
Вертолётчик (01 July 2011 — 02:19) писал:
А вы тоже туман с ветром со сдвигом наблюдали?
Я много чего наблюдал.
«Есть много, друг Горацио, такого…» (с)
То есть я в том смысле, что при определенных обстоятельствах, можно разную картину наблюдать…
AndreY_UATG
30.06.2011 в 21:22
Вертолётчик (01 July 2011 — 02:19) писал:
А вы тоже туман с ветром со сдвигом наблюдали?
Наверное в симе себе такие задачи ставил.
Shatoux
01.07.2011 в 03:24
Неуход на второй/запасной по топливу — конечно основная причина, но все же не объясняет развития ситуации. Ведь по цифрам позволяла видимость определить приближение к земле. Есть данные о вертикальной видимости?
FireFly
01.07.2011 в 04:42
AndreY_UATG (01 July 2011 — 01:04) писал:
Вот для меня и вопрос: прошёл дальний над приводом, ну есть же ближний, чтобы стрелки свести. Что заставило уйти в право — можно сказать сразу от дальнего?
1. А кто видел, что они были над дальним? Может они как раз шли точно на БПРМ по диагонали.
2. И причин уйти с курса полно — девиация АРК, эффект сумерок (стрелка качается), вообще АРК забыли на БПРМ настроить — стрелка замерла в положении КУР=0.
3. И почему вас курс так волнует? Они по курсу всего на 200 метров бокового не угадали, а по высоте аж на километр удаления. А что застваило так снижаться при формально допустимой погоде, что аж в сосну влетели? Такое снижение это намного более крупная ошибка, чем уход с курса.
someone1
01.07.2011 в 04:43
maxx-driver (30 June 2011 — 18:08) писал:
Выдерут и должны драть. Но в описываемом отрывке Ершов не нарушил минимум. Соответственно его и не выдрали
Не нарушил, но был готов. С молчаливого согласия диспа и «формальным» минимумом
GORYNYCH
01.07.2011 в 05:24
У меня такое же сложилось мнение. Да он один ли ?
«Контрольный замер» — штука знаете ли гибкая.
maxx-driver
01.07.2011 в 05:36
GravE (30 June 2011 — 18:12) писал:
Да хоть по MLS, я читал и ниже и выше этой фразы, никаких признков, оправдывающих преступную фразу.
Цепляться к фразе из ХУДОЖЕСТВЕННОГО произведения и на основании слов написанных ДЛЯ ОБЫВАТЕЛЯ обвинять человека — Ваше право.
Однако тут явно сквозит предубеждение против Ерошова, т.е. Вы явно не объективны.
Цитата
И насчёт осторожного мастера поаккуратнее, а то найду момент, где он один в один повторял Донецк (((
таких мастеров, у которых просто всё обошлось, пруд пруди..
А Вы найдите! Или хотите я вместо Вас найду и описание ОБХОДА грозы и дальнейшее объяснение своих действий в следующей книге после многочисленных нападок.
Если в кратце фронт был ОБОЙДЕН ЗА 200 км. к югу. Т.е. фактически пройден по его краю. В течении полета ВДОЛЬ фронта штурман нашел ПРОХОДЫ подходящие под расписанные в РЛЭ и руководящих документах рамки. Экипаж постоянно следил по АУАСП. КВС описывал, что был готов при малейшем приближении к красному сектору дать штурвал ОТ СЕБЯ. Чего не потребовалось в итоге, ибо опытнейший штурман нашел дырку где самолет даже не шелохнуло.
Один в один Донецк говорите? Я бы на Вашем месте взял слова обратно. Ибо не по чести получается.
FireFly
01.07.2011 в 05:44
Не в этом эпизоде. Лень искать, но такое есть. Положа руку на сердце, у него есть эпизод, когда они переползли грозу на 12100 на М=0,78. Но хочу заметить, что и тут ему ничего закинуть невозможно ибо не имеется ни нарушения РЛЭ ни НПП ГА. Пулковскому бы борту, да ершовские М=0,78.
P.S. давайте прекратим бессмысленный спор old_school vs nev_school. Такие споры всегда ведут инициаторов к фейлу.
maxx-driver
01.07.2011 в 05:47
FireFly (01 July 2011 — 09:42) писал:
Такое снижение это намного более крупная ошибка, чем уход с курса.
Именно!
По идее они еще от дальнего должны были уходить, потому что высота над дальним вряд ли соответствовала расчету и схеме. (об этом будет в отчете МАК)
FireFly
01.07.2011 в 05:48
У меня такое же смутное подозрение. Более того — не удивлюсь если окажется, что они не построили правильный заход по ОСП, а пролетели ДПРМ в стороне и шли к БМРМ по дуге а-ля визуальный заход. Тут тебе и курс и высота — всё в одном флаконе вылезет.
GravE
01.07.2011 в 06:21
мне сдаётся, что уклонение вправо было результатом gpsного захода, ибо координаты из сборника, забиваемые в системе WGS-84, делают точку правее реального торца.
К вопросу о том, почему уклонились — вы бы разок глянули, как ведут себя стрелки АРК на этих самолётах — вопрос отпал бы сам собой. Я на той конкретно машине не летал, но по опыту эскплуатации наших 10-12 машин могу сказать, что это адский девайс, в его сегодняшнем виде. Они все очень плохо работают. К нам пришли три машины из Аэрофлота, так вот там работало всё как в симе, я обалдел, когда увидел, думал что такого не бывает. Так, что состояние техники имейте ввиду тоже. Я уже не говорю о том, что один комплект АРК мог не работать вовсе или работать now and then, такое оч часто бывает, его даже записать невозможно, потому что при проверке на земле он как бы нормально фурычит, потом бац и в нужный момент брюхом кверху.
Вывод: GPSке верят намного больше, чем стрелкам. Я по GPS заводил по ОСП по минимуму, вообще не отвлекаясь на глючные приборы, только высотомер и GPS, точнее ничего не найти на этом аппарате. При нормальной сноровке и слётанности, точность не хуже, чем по системе получается.
GravE
01.07.2011 в 06:29
есть такая колхозная практика, брать координаты друг у друга, когда кто-то когда-то их замерил будучи на торце. Я быстро отказался от такого дела, пару раз погорев, потому что это как испорченный телефон, кто-то где-то ошибся и пошло поехало.
К тому же у этого метода есть большой косяк. Если ни разу не бывал в порту (а возможно это как раз такой случай), то соотв-но приходится брать из сборника, чего делать нельзя, ибо точность для ОСП вообще не подходящая.
Я придумал свой способ, который ни разу не подвёл. Все координаты брал из Google Earth, наводится мыша на торец нужного порта (даже если там ни разу не бывал, нет проблем). Эти координаты уже в WGS-84, соотв-но точнее ничего придумать нельзя, точность до метров. На посадке над торцом боковое всегда показывало 0-3м
Для подстраховки, уже в программе, я проверял расстояния до различных известных объектов, проверял длину ВПП, векторами проверял курсы, так, что вероятность ошибки ввиду гугловских глюков сводилась к нулю также. Этот способ ни разу не подставил, я летал на аэродромы впервые без провозки и этот метод спасал просто нереально… Но old school переучить на такие методы работы было сложно, мозг черствеет и консервируется с возрастом.
FireFly
01.07.2011 в 06:39
Просто зашибись. Кому еще не понятно почему самолёты падают? Так работает new_school.
GravE
01.07.2011 в 06:47
хоть один случай в студию
FireFly
01.07.2011 в 06:50
Будут и в изобилии. Просто вас пока мало. Это ж надо по Гуглю заход строить. Кто там что про симмеров говорил?
GravE
01.07.2011 в 06:56
По гуглу строить заход в разы безопаснее, чем то, как это делают не по гуглу.
Представляю реакцию, если увидите, с каким девайсом это делалось.
Как ни смешно, он намного надёжнее, чем то, чем пользовались мои коллеги. Я и недели не смог так мучиться со штатными развалюхами, выключающимися на разбеге или в самый неподходящий момент в сложняке. Разок увидали бы конвульсии штурмана, которые следуют за отрубанием GPSки после взлёта в Шереметьево, где хрень без GPS выйдешь, прониклись бы пониманием, уважаемый FireFly
GravE
01.07.2011 в 07:02
FireFly (01 July 2011 — 11:50) писал:
Будут и в изобилии. Просто вас пока мало. Это ж надо по Гуглю заход строить. Кто там что про симмеров говорил?
есть ещё одна причина, почему не будут в изобилии, new school уже на иномарках летает
Мне кажется неправильно смешивать «советскую школу» и «школу 90-х».
Я что-то не помню рассказов, чтоб при СССР уход на второй был осуждаем. В нищие 90-е да!
Но КВС которому в 80-м году было 45 к 95-му уже не летал. А тот, кому в 92-м было 35, сейчас уже 55. Это разные поколения, разве нет?
В каком году начал летать на 134-м КВС разбившегося борта? В отчете МАК увидим, но думаю 92-й, 93-й.
А была ли тогда, эта школа 90-х ? Думаю, что на выпуске 91-го она и кончилась. Дальше уже пошло-поехало…
Я помню такие рассказы. Чуть ли не предпосылка ! Поколения разные конечно, но закваска одна ИМХО. Все зависит от величины допусков на расп…во. Раз-обошлось, два, обошлось, но везти бесконечно не может…
По поводу КВС мне кажется тут дело даже не в том, КОГДА он начал летать, а СКОЛЬКО он налетал ? Причем в действительности, а не как расписали.
Это как?
Это Вы не про великую грозу часом?
Вообще-то это не важно. В любом случае на ВПР принимается решение — садиться или нет.
Если Ершов имел ввиду, что он в любом случае планировал выполнить заход до ВПР, и там уже принять решение о посадке, то хорошо.
Если он имел в виду обратное, то плохо, и это по-моему очевидно.
З.Ы.: Лишь CATIIIC не имеет пресловутой decision height, но не думаю, что Ершов именно об этом писал…
Т.е. поскольку ситуация была пограничная, то считал, что ILS не даст сесть мимо, даже с учетом того, что на ВПР в этой ситуации может не быть видно ориентиров. Так что не надо его так яростно защищать.
Просто бывают случаи, о которых и он, и другие летающие пилоты прекрасно знают, когда видимость по факту на момент посадки может быть значительно ниже ожидаемой. Как туман, который сдувает ветром за несколько минут, или ливень, и тогда зная это, лучше не испытывать судьбу. Всем всегда везти не может.
Есть вот такая информация:
Цитата
Второй пилот – Карякин С.Н., 1970 г.р., окончил Краснокутское ЛУГА в 1991 году, общий налет 2580 часов, на самолете Ту-134 – 813 часов;
Штурман-инструктор – Атаев А.Б., 1961 г.р., окончил Кировоградское ЛШУГА в 1981 году, общий налет – 13303 часов, на самолете Ту-134 – 12000 часов.
Т.е. КВС скорее всего уже в 21-м веке сел на тушку. А вот штурман похоже еще с 80-х годов там был…
А вы тоже туман с ветром со сдвигом наблюдали?
Я много чего наблюдал.
(с)
«Есть много, друг Горацио, такого…»
То есть я в том смысле, что при определенных обстоятельствах, можно разную картину наблюдать…
Наверное в симе себе такие задачи ставил.
1. А кто видел, что они были над дальним? Может они как раз шли точно на БПРМ по диагонали.
2. И причин уйти с курса полно — девиация АРК, эффект сумерок (стрелка качается), вообще АРК забыли на БПРМ настроить — стрелка замерла в положении КУР=0.
3. И почему вас курс так волнует? Они по курсу всего на 200 метров бокового не угадали, а по высоте аж на километр удаления. А что застваило так снижаться при формально допустимой погоде, что аж в сосну влетели? Такое снижение это намного более крупная ошибка, чем уход с курса.
Не нарушил, но был готов. С молчаливого согласия диспа и «формальным» минимумом
«Контрольный замер» — штука знаете ли гибкая.
Цепляться к фразе из ХУДОЖЕСТВЕННОГО произведения и на основании слов написанных ДЛЯ ОБЫВАТЕЛЯ обвинять человека — Ваше право.
Однако тут явно сквозит предубеждение против Ерошова, т.е. Вы явно не объективны.
Цитата
таких мастеров, у которых просто всё обошлось, пруд пруди..
А Вы найдите! Или хотите я вместо Вас найду и описание ОБХОДА грозы и дальнейшее объяснение своих действий в следующей книге после многочисленных нападок.
Если в кратце фронт был ОБОЙДЕН ЗА 200 км. к югу. Т.е. фактически пройден по его краю. В течении полета ВДОЛЬ фронта штурман нашел ПРОХОДЫ подходящие под расписанные в РЛЭ и руководящих документах рамки. Экипаж постоянно следил по АУАСП. КВС описывал, что был готов при малейшем приближении к красному сектору дать штурвал ОТ СЕБЯ. Чего не потребовалось в итоге, ибо опытнейший штурман нашел дырку где самолет даже не шелохнуло.
Один в один Донецк говорите? Я бы на Вашем месте взял слова обратно. Ибо не по чести получается.
P.S. давайте прекратим бессмысленный спор old_school vs nev_school. Такие споры всегда ведут инициаторов к фейлу.
Именно!
По идее они еще от дальнего должны были уходить, потому что высота над дальним вряд ли соответствовала расчету и схеме. (об этом будет в отчете МАК)
К вопросу о том, почему уклонились — вы бы разок глянули, как ведут себя стрелки АРК на этих самолётах — вопрос отпал бы сам собой. Я на той конкретно машине не летал, но по опыту эскплуатации наших 10-12 машин могу сказать, что это адский девайс, в его сегодняшнем виде. Они все очень плохо работают. К нам пришли три машины из Аэрофлота, так вот там работало всё как в симе, я обалдел, когда увидел, думал что такого не бывает. Так, что состояние техники имейте ввиду тоже. Я уже не говорю о том, что один комплект АРК мог не работать вовсе или работать now and then, такое оч часто бывает, его даже записать невозможно, потому что при проверке на земле он как бы нормально фурычит, потом бац и в нужный момент брюхом кверху.
Вывод: GPSке верят намного больше, чем стрелкам. Я по GPS заводил по ОСП по минимуму, вообще не отвлекаясь на глючные приборы, только высотомер и GPS, точнее ничего не найти на этом аппарате. При нормальной сноровке и слётанности, точность не хуже, чем по системе получается.
К тому же у этого метода есть большой косяк. Если ни разу не бывал в порту (а возможно это как раз такой случай), то соотв-но приходится брать из сборника, чего делать нельзя, ибо точность для ОСП вообще не подходящая.
Я придумал свой способ, который ни разу не подвёл. Все координаты брал из Google Earth, наводится мыша на торец нужного порта (даже если там ни разу не бывал, нет проблем). Эти координаты уже в WGS-84, соотв-но точнее ничего придумать нельзя, точность до метров. На посадке над торцом боковое всегда показывало 0-3м
Для подстраховки, уже в программе, я проверял расстояния до различных известных объектов, проверял длину ВПП, векторами проверял курсы, так, что вероятность ошибки ввиду гугловских глюков сводилась к нулю также. Этот способ ни разу не подставил, я летал на аэродромы впервые без провозки и этот метод спасал просто нереально… Но old school переучить на такие методы работы было сложно, мозг черствеет и консервируется с возрастом.
хоть один случай в студию
Представляю реакцию, если увидите, с каким девайсом это делалось.
Как ни смешно, он намного надёжнее, чем то, чем пользовались мои коллеги. Я и недели не смог так мучиться со штатными развалюхами, выключающимися на разбеге или в самый неподходящий момент в сложняке. Разок увидали бы конвульсии штурмана, которые следуют за отрубанием GPSки после взлёта в Шереметьево, где хрень без GPS выйдешь, прониклись бы пониманием, уважаемый FireFly
есть ещё одна причина, почему не будут в изобилии, new school уже на иномарках летает