Цитата

Цитата

А фразы из контекста вырывать НЕКРАСИВО

Цитата

Заходили по системе — раз.
На 80-ми метров огни увидели — два.
Экипаж был настроен правильно, сидели как пружины, каждый следил за своим — три.
Комплексный контроль до касания — четыре.

Не надо ля-ля. Ершов описывает 3 или 4 раза как уходил на второй. И нигде не пишет о том, что мол это стыдно или непрофессионально.

Один из случаев заходили по системе и штурман крикнул — 200 метров дальней нет! Не стали разбираться кто там прав система или штурман ушли. Прав оказался штурман. А систему заглючило.

Вот так должен работать штурман, вот так должен принимать решения КВС.

Глубоко уважаю мнение Оканя, хоть и коробит чрезмерное «западничество» Вот прямо идеально все там. Вот безоговорочно все и вся нужно перенять, а все наше выбросить на помойку.
Только Ершов 35 лет пролетал и всего 3 или 4 не серьезных инцидента допустил, и те на земле уже. Просто повезло?

Олд совьет скул она тоже разная есть господа!

GravE (28 June 2011 - 22:18) писал:
 "...
 Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали
 погоду не хуже минимума."
 В.Ершов.


 Вот в чем и дело, что об этом даже книги пишут и выдают это за правильное...

Чистой воды передергивание. Хотел было написать, но maxx-driver все изложил — лучше не скажешь. Ершов иже с ним никогда не бравировал лихачеством, а думал головой. Потому и Мастер.

Рассказ стюрадессы и правда как минимум перевран в сторону жутких подробностей. Рубки деревьев крыльями кроме нее никто не видел? Если они из рубили «одно, потом другое» — это подразумевает очень небольшую вертикальную скорость, при которой и вовсе непонятна позиция экипажа, т. к. штурман то уж точно должен был увидеть лесной массив по курсу, да и пилоты тоже. А если упали с большой вертикальной, не позволившей вывести самолет из снижения вовремя, то стюрдесса никакого лесоповала увидеть бы просто не успела — миг — и все уже кончилось…

maxx-driver (30 June 2011 — 12:49) писал:

Это да, но все таки, что конкретно означает фраза «Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся» в данном контексте?

Судя по словам девушки, самолет упал из-за ошибки пилота. Юля объяснила «ТД», почему они не ушли на второй круг, и впервые рассказала, что за штурвалом «тушки» в момент посадки сидел второй пилот Сергей Карякин.

– Это была не подготовленная аварийная посадка, когда пассажиров заранее предупреждают, рассаживают по местам, проверяют, пристегнуты ли ремни, – поведала «ТД» Юля, которую перевели из реанимации в обычную палату столичного ЦИТО. – Я поняла, что произошло, только когда увидела, как мы крылом срезали дерево, потом второе… В этот момент у меня вся жизнь пролетела перед глазами: «Все, это конец».
Юлию спас случай. При жесткой посадке кресла самолета складываются, помогая человеку сгруппироваться. Скворцова сидела в хвосте, и, на ее счастье, спинка переднего кресла не сложилась.
– Когда я пришла в себя, поняла, что зажата в проходе между креслами, а сверху упали обломки фюзеляжа, – рассказывает стюардесса. – Спинки кресел образовали что-то вроде шалашика, который и защитил меня от кусков металла, – иначе меня бы раздавило.
Правило № 1 – «пристегни ремень безопасности при посадке» – едва не стоило Скворцовой жизни.
– Ремень врезался мне в живот и сжал так, что я думала – не выберусь, – описывает Юлия пережитый ужас. – Как-то внутренне я успокоилась, вдохнула. Расстегнула ремень, отбросила ногами обломки и пошла по салону.
Первое, что увидела бортпроводница внутри горящего самолета, – тела. Много тел. И огонь вокруг, подбирающийся к еще живым людям.
– От удара слетела обувь, идти очень больно, пол – раскаленный, – вспоминает жуткие минуты стюардесса. – Подошла к одному мужчине, потрогала пульс, поняла, что мертв, закрыла ему глаза. К другому – тоже мертв, потом к третьему… Увидела разорванного пополам ребенка и больше ничего не помню.
Потерявшую сознание девушку вытащил за несколько секунд до второго взрыва пожарный Иван Ушаков, прибывший к месту крушения в числе первых.
– Уже здесь в Москве ко мне в больницу этот мужчина приходил, но его не пустили, – говорит Юлия.
Пилоты

Скворцова подтвердила многие догадки и версии, озвученные специалистами. В частности, о том, что пилоты не захотели уходить на второй круг из-за экономии топлива. Небольшие компании, в парке которых 10 – 15 самолетов, часто штрафуют пилотов, если те жгут горючего больше положенного, а то и заливают баки с расчетом «километр в километр».
– За штурвалом во время посадки сидел второй пилот. Где находился командир Александр Федоров, я не знаю, – заявляет Скворцова.
Юлия и ее брат Андрес недоумевают и по поводу того, как самолет вообще выпустили из Домодедово.
– Погода в аэропорту прибытия была минимальная — туман, плохая видимость, – говорит Андрес со знанием дела: он сам семь лет отработал бортпроводником, летал вместе с Юлей на самолетах «Аэрофлот-Дон». – Сейчас много пишут, что фонари на ВПП погасли из-за того, что самолет порвал ЛЭП, но Юля говорила, что они не горели и до этого.
http://www.lifenews.ru/news/62326

Меня лично смутило слово «садимся» вместо «заходим».

Цитата

Заход осуществлялся ПО СИСТЕМЕ. Т.е. это был точный заход. А значит при выдерживании планок системы практически гарантированно, что самолет будет на ВПР в створе полосы и на требуемом высотеудалении. Плюс КВС отлично знает порт, не раз тут бывал и уверен, что работы системы будет без сюрпризов.

При этом четко сказано — «строгий контроль по приводам». Система системой, а заход должен быть комплексным, техника тоже бывает подводит. Т.е. положение судна относительно ВПП определялось несколькими способами + безусловно штурман следил за удалениемвысотой. Второй пилот контролировал крены. КВС осуществлял пилотирование по планкам системы решал задачи по тангажувертикальной и погладывал на стрелочки АРК. Бортинженер по командам четко ставил режимы. Все роли были заранее распределены, экипаж был собран, внимателен, каждый знал что делать, вместо форточек смотрели на приборы, землю не искали!!!
Если бы на 60-ти метрах КВС не увидел огни или увидел бы их в стороне, была бы команда «Уходим!» Причем еще до захода КВС четко расписал действия на случай ухода — «Взлетный, закрылки 15, шасси убрать, дальше как при взлете, набор такой-то, правым курс такой-то».
Землю ночью и в СМУ видеть не надо. Надо видеть огни подхода.
Пока КВС их не увидел он не сказал «Садимся!»

Сравнивать заход описанный Ершовым и катастрофический заход по теме топика, это сравниение … с пальцем.

GravE (30 June 2011 — 14:34) писал:

Но вы же понимаете, что дальнейший текст показывет, что именно он НЕ имел ввиду. Кроме того это повествование для рядового читателя.

Летная подкомиссия Технической комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-134 RA-65691 продолжает работу по оценке уровня профессиональной подготовки членов экипажа (изучены личные и лётные дела, лётные книжки, медицинские книжки, полётная документация, порядок допуска к полётам, формирование экипажа, организация проведения предварительной и предполётной подготовки).
Инженерная подкомиссия, на основании проведённого анализа эксплуатационно-технической документации, материалов рабочих групп, оценки повреждений и работоспособности планера самолёта, его систем, силовых установок, авиационного и радиоэлектронного оборудования, а также информации, зарегистрированной бортовыми самописцами, установила следующее:
1. Техническая эксплуатация самолета производилась согласно действующему Регламенту технического обслуживания, в соответствие с руководящими документами, действующими в гражданской авиации.
В результате изучения представленной авиакомпанией эксплуатационно-технической документации, недостатков в технической эксплуатации самолета, повлиявших на возникновение и развитие аварийной ситуации, не выявлено.
2. На записи параметров бортового самописца признаки отказа авиационной техники в последнем полете самолета отсутствуют.
3. На деталях, узлах и агрегатах планера и его систем признаки отказа авиационной техники в последнем полете самолета отсутствуют. Все разрушения и деформации элементов планера явились следствием нерасчетных нагрузок, возникших в результате столкновения самолета с лесной растительностью, столкновения с землей, дальнейшего движения по земле, и последующего пожара.
4. Система управления самолетом в последнем полёте была исправна, рулевые поверхности отклонялись в соответствии с отклонениями органов управления.
5. Оба двигателя в последнем полете были исправны и работоспособны до столкновения самолета с землёй.
6. Система электроснабжения самолета, системы определения и индикации пространственного положения самолета, высотно-скоростных параметров и другие системы авиационного и радиоэлектронного оборудования в последнем полете были исправны до отключения электропитания вследствие разрушения элементов конструкции воздушного судна.
Группа опроса участников аварийно-спасательных работ, работников аэропорта и свидетелей опросила 22 человека и готовит отчет, обобщающий показания свидетелей.
Рабочие группы по анализу работы служб управления воздушным движением, метео, медицины, аэродромного обеспечения работают над отчетами.

Цитата

Вам тоже повнимательней читать следовало бы. Не заметил, чтобы «книжный заход» сравнивали с обсуждаемым. Ершова вспомнили, когда начали обсуждать преимущества и недостатки «нашей» и «ихней» подготовки ЛС. А за напоминание прописных истин-спасибо. Никогда не лишне.

Цитата

Даже если система и выведет точно, за посадку ниже минимума все равно выдерут. Тут принцип «победителей не судят» не действует. И думаю, что правильно.

maxx-driver (30 June 2011 — 14:54) писал:

Да хоть по MLS, я читал и ниже и выше этой фразы, никаких признков, оправдывающих преступную фразу.
И насчёт осторожного мастера поаккуратнее, а то найду момент, где он один в один повторял Донецк (((
таких мастеров, у которых просто всё обошлось, пруд пруди..