FireFly Есть дружок такое понятие — высота выравнивания. Посмотри точку залегания по траектории данного ВС.
FireFly
24.06.2011 в 14:36
oldzren (24 June 2011 — 19:22) писал:
Инерцию 40-тонной железяки тоже ведь никто не отменял. Он же не сразу высоту начинает набирать, сначала по инерции еще вниз «сыпаться » будет, только потом в набор пойдет. Вниз любая железяка охотнее идет, чем вверх.
Инерцию железяки любой массы отменяет любая сила превышающая по значению и противоположная по знаку. Таковой является лобовое спротивление самолёта на большом угле атаки. Просадка у борта 101, снижавшегося с вертикальной -8м/сек составила 15 метров. После этого борт очень охотно взлетел ещё на 40. Конкретно в этом случае от «курва» до ничего не осталось прошло 5 секунд, включая взятие на себя, просадку, набор, столкновение с деревом, потерю скорости, переворот и вертикальное падение.
FireFly
24.06.2011 в 14:38
чита (24 June 2011 — 19:36) писал:
FireFly Есть дружок такое понятие — высота выравнивания. Посмотри точку залегания по траектории данного ВС.
Изыдь
чита
24.06.2011 в 14:57
FireFly (24 June 2011 — 19:38) писал:
Изыдь
Уговорил… Почитаем у МАКа.
Maralvich
24.06.2011 в 15:17
По поводу схемы возник вопрос.
На схеме обозначена точка MAPt — точка в которой должна быть начата процедура ухода на второй круг, если не установлено визуального контакта с наземными ориентирами.
Так вот, собственно, смущают параметры этой точки: положение в районе дальнего и высота относительно порога 270 (метров?).
Получается, что по схеме полосу ещё от дальнего надо увидеть? Иначе — уходить?
FireFly
24.06.2011 в 15:18
чита (24 June 2011 — 19:57) писал:
Уговорил… Почитаем у МАКа.
Здесь не нужно читать никакй МАК. Если бы я спутал ВПП с этой дорогой, то пролёт перекрестка был бы на высоте 10-15 метров, начало выравнивания уже намного после первого домика.
FireFly
24.06.2011 в 15:29
Maralvich (24 June 2011 — 20:17) писал:
По поводу схемы возник вопрос.
Могу сказать только три вещи: это заход с противоположной стороны, эта схема очень древняя, она неграмотная.
oldzren
24.06.2011 в 15:32
Maralvich (24 June 2011 — 20:17) писал:
Так вот, собственно, смущают параметры этой точки: положение в районе дальнего и высота относительно порога 270 (метров?).
Получается, что по схеме полосу ещё от дальнего надо увидеть? Иначе — уходить?
Ну не 270 метров, а 251 (смотрим в таблице ниже). В остальном — да.
чита
24.06.2011 в 15:33
FireFly (24 June 2011 — 20:18) писал:
Здесь не нужно читать никакй МАК. Если бы я спутал ВПП с этой дорогой, то пролёт перекресткая был бы на высоте 10-15 метров, начало выравнивания уже намного после первого домика.
Сам подумай,торец ложной ВПП (дорога) наверняка увидел уже под носом, следовательно и все телодвижения как на Ан-2, правую ногу и штурвал от себя,скольжение, руки, ноги сами делают…
Борт174
24.06.2011 в 15:36
Для тех кто ленив и спорит
1.В связи с продолжающимися в средствах массовой информации, со ссылками на заместителя Председателя МАК А.Н. Морозова, публикациями версий о причинах катастрофы самолета Ту-134 RA-65691, происшедшей 20 июня 2011 года в районе аэропорта г. Петрозаводска, МАК официально заявляет, что А.Н. Морозов никаких заявлений о возможных причинах данной катастрофы не делал. Комиссия МАК по расследованию данной катастрофы продолжает полевой этап расследования на месте авиационного происшествия. Председатель Комиссии – Мельник И.И.
Вся информация о ходе и результатах расследования публикуется и будет публиковаться на официальном web-сайте МАК.
2 По информации Председателя комиссии по расследованию катастрофы самолета RA-65691 Комиссия закончила работу на месте падения самолета. Все фрагменты разрушенного самолета перемещены в охраняемую зону на аэродром. Инженерная подкомиссия проводит осмотр и описание фрагментов конструкции самолета и двигателей.
Составлены кроки места авиационного происшествия.
Проводится прослушивание бортового и наземного диспетчерского магнитофонов. Изучаются снимки экранов диспетчерского радиолокатора.
Проводится оценка профессиональной подготовки экипажа и подготовки экипажа и воздушного судна к аварийному полету.
Проводится опрос участников аварийно-спасательных работ, специалистов аэропорта, обеспечивавших встречу воздушного судна, свидетелей и очевидцев авиационного происшествия.
Maralvich
24.06.2011 в 15:37
FireFly (24 June 2011 — 20:29) писал:
Могу сказать только три вещи: это заход с противоположной стороны, эта схема очень древняя, она неграмотная.
Да я знаю, что с противоположной. Смутил сам факт расположения этой точки.
Кроме того, насколько мне известно, траектория захода по неточным системам обозначается пунктирной линией?
P.S. Сейчас скачал схемы ЦАИ ГА за 03 год — там все нормально и с траекторией, и с точкой. Чудеса!
FireFly
24.06.2011 в 15:38
Мне гораздо проще допустить, что под носом они увидели таки деревья и таки дорогу. Дальнейшие события я предположил выше.
pytondoktor
24.06.2011 в 15:40
ABC_1982 (24 June 2011 — 13:57) писал:
А в том, что Вы решили нагадить посреди площади по пьяни — тоже правительство виновато? Для условных 100 пассажиров в неделю не имеет смысла возводить CATIII в аэропорту среднего городка — не окупится.
Виновато не правительство, в трагедии виноваты конкретные люди. В случае неухода на второй без визуального контакта виноват экипаж. Виноват в том, что ради прибыли (своей и компании) идет на должностное преступление, рискуя жизнью других людей. Уйди на запасной — потом разбирайся. Подними крик на всю Россию на своем конкретном примере, если тебе за это премию срезали или уволили вообще — уже не зря живешь на свете.
Скажешь легко говорить, когда сам не за штурвалом. Да легко. Уж точно легче, чем родственникам летчика на могилу приходить.
P.S. А все эти сказки про сторожей и таксистов — они с советских времен и от советского менталитета. Сейчас таким людям как КВС (способных принимать быстрые взвешенные решения, умеющих управлять рисками, с высшим техническим образованием, с опытом руководства, легким на подъем) найти приемлемую работу не проблема, главное не пить вчерную.
По поводу летчиков согласен.Но по поводу оборудования аэропортов хочу сказать, что счет измеряется не в долларах а в человеческих жизнях.И если порт принимает регулярные пасс.перевозки ,то оборудовать ILS могли бы.А нет, так и дальше будем жертв считать.
Ну не 270 метров, а 251 (смотрим в таблице ниже). В остальном — да.
Виноват: (270) — высота пролёта дальнего…
Mehanik
24.06.2011 в 15:43
По мнению израильской газеты самолет могли «уронить», т.к. это может оказать влияние на иранскую ядерную программу. Авсима евреи обчитались ))
FireFly
24.06.2011 в 15:45
pytondoktor (24 June 2011 — 20:40) писал:
то оборудовать ILS могли бы.А нет, так и дальше будем жертв считать.
Как я писал выше, наличие ILS никому ещё не поставило барьер перед нарушением её (ILS) минимумов. Поэтому источник наличия жертв лучше искать в другом месте. ILS просто повышает регулярность полётов и не предназначена для воспитания сумасшедших
Alex123
24.06.2011 в 15:46
Говорил сегодня со штурманом эскадрильи. Он в шоке, т.к. думал, что состав экипажа Петрозаводской Тушки был неполным (без штурмана). Когда получили информацию по БП Росавиации с указанием обсоятельств катастрофы, у него волосы встали дыбом. Метеоминимум КВС — 550 на 60, взлет — 200. Фактическая — видимость 2100, НГО — 130. В экипаже — ШТУРМАН-ИНСТРУКТОР с 12000 часов налета на Ту-134. Проход ближнего на высоте 15м вместо 60!!! У всех возникло ощущение, что на записи внутрикабинных переговоров будет только крики штурмана «не убивайте». Конфигурация была явно непосадочной. Штурман знал наверняка. Даже если все искали землю, как пишут выше, и не смотрели по приборам, штурман делает доклады о высоте и удалении до торца, это аксиома. И доклад «высота 15, ближний» — это приговор. Уйти на второй круг для самолета Ту-134 можно с высоты не менее 30м, потеряв при этом с момента перевода РУДов на взлетный режим не менее 20 м. И КВС это знал, поэтому и не планировал этот уход в принципе.
Mehanik
24.06.2011 в 15:46
tel.news.mail.ru/politics/6197939/
FireFly
24.06.2011 в 15:51
Alex123 (24 June 2011 — 20:46) писал:
Говорил сегодня со штурманом эскадрильи.
Вы бы хоть перед разговором со штурманом эскадрильи на карту событий посмотрели, что ли. Я не говорю в эскадрилье, нет. На симовском форуме.
чита
24.06.2011 в 15:55
Да ILS честно говоря не очень то большой помощник, считаю комплексную навигацию с учетом всех факторов(ветер в полете в фиксированной точке), темп. давл. инф.А,П. и т.д. заходить можно и по АРК, и если плевать на чинократов — шагать на запасной… ( считай потерял работу )
mimohod
24.06.2011 в 16:20
FireFly (24 June 2011 — 20:38) писал:
Мне гораздо проще допустить, что под носом они увидели таки деревья и таки дорогу. Дальнейшие события я предположил выше.
Я бы еще склонился к версии ступора, причем полного и безоговорочного. Похоже, что если в Перми выключился КВС, то тут самовыключился штурмам, который высоту считает и т.п., а за ним и остальные. И экипаж, как те ребята, что под Мамонами полегли, сидели и ждали смерти (пронесет над коровником или нет), только до нее было секунд пять-семь. Версию крена можно объяснить теми же причинами, что и под Смоленском-начали деревья косить, отлетела часть крыла с механизацией,борт в крен соответственно. Кстати, на фото РН круто влево повернут-тяги оторвались и он болтается или дали педаль по инстинктам?
FireFly
24.06.2011 в 16:24
Может и болтается. А с другой стороны на что ещё давить когда штурвал до упора, а крен развивается? Точно так же и Протасюк давил.
oldzren
24.06.2011 в 16:33
mimohod (24 June 2011 — 21:20) писал:
Кстати, на фото РН круто влево повернут-тяги оторвались и он болтается или дали педаль по инстинктам?
Вроде вправо:
mcarrow
24.06.2011 в 16:56
До сих пор твердят о «жесткой посадке на шоссе»,хотя по карте видно,что посадка была в лес,на трассу вынесло уже обломки…Возможно,он действительно пошел ниже глиссады,но уход вправо градусов на 25 непонятен..На ДП была последняя связь с диспетчером.
Инерцию железяки любой массы отменяет любая сила превышающая по значению и противоположная по знаку. Таковой является лобовое спротивление самолёта на большом угле атаки. Просадка у борта 101, снижавшегося с вертикальной -8м/сек составила 15 метров. После этого борт очень охотно взлетел ещё на 40. Конкретно в этом случае от «курва» до ничего не осталось прошло 5 секунд, включая взятие на себя, просадку, набор, столкновение с деревом, потерю скорости, переворот и вертикальное падение.
Изыдь
Уговорил… Почитаем у МАКа.
По поводу схемы возник вопрос.
На схеме обозначена точка MAPt — точка в которой должна быть начата процедура ухода на второй круг, если не установлено визуального контакта с наземными ориентирами.
Так вот, собственно, смущают параметры этой точки: положение в районе дальнего и высота относительно порога 270 (метров?).
Получается, что по схеме полосу ещё от дальнего надо увидеть? Иначе — уходить?
Здесь не нужно читать никакй МАК. Если бы я спутал ВПП с этой дорогой, то пролёт перекрестка был бы на высоте 10-15 метров, начало выравнивания уже намного после первого домика.
Могу сказать только три вещи: это заход с противоположной стороны, эта схема очень древняя, она неграмотная.
Получается, что по схеме полосу ещё от дальнего надо увидеть? Иначе — уходить?
Ну не 270 метров, а 251 (смотрим в таблице ниже). В остальном — да.
Сам подумай,торец ложной ВПП (дорога) наверняка увидел уже под носом, следовательно и все телодвижения как на Ан-2, правую ногу и штурвал от себя,скольжение, руки, ноги сами делают…
1.В связи с продолжающимися в средствах массовой информации, со ссылками на заместителя Председателя МАК А.Н. Морозова, публикациями версий о причинах катастрофы самолета Ту-134 RA-65691, происшедшей 20 июня 2011 года в районе аэропорта г. Петрозаводска, МАК официально заявляет, что А.Н. Морозов никаких заявлений о возможных причинах данной катастрофы не делал. Комиссия МАК по расследованию данной катастрофы продолжает полевой этап расследования на месте авиационного происшествия. Председатель Комиссии – Мельник И.И.
Вся информация о ходе и результатах расследования публикуется и будет публиковаться на официальном web-сайте МАК.
2 По информации Председателя комиссии по расследованию катастрофы самолета RA-65691 Комиссия закончила работу на месте падения самолета. Все фрагменты разрушенного самолета перемещены в охраняемую зону на аэродром. Инженерная подкомиссия проводит осмотр и описание фрагментов конструкции самолета и двигателей.
Составлены кроки места авиационного происшествия.
Проводится прослушивание бортового и наземного диспетчерского магнитофонов. Изучаются снимки экранов диспетчерского радиолокатора.
Проводится оценка профессиональной подготовки экипажа и подготовки экипажа и воздушного судна к аварийному полету.
Проводится опрос участников аварийно-спасательных работ, специалистов аэропорта, обеспечивавших встречу воздушного судна, свидетелей и очевидцев авиационного происшествия.
Да я знаю, что с противоположной. Смутил сам факт расположения этой точки.
Кроме того, насколько мне известно, траектория захода по неточным системам обозначается пунктирной линией?
P.S. Сейчас скачал схемы ЦАИ ГА за 03 год — там все нормально и с траекторией, и с точкой. Чудеса!
Виновато не правительство, в трагедии виноваты конкретные люди. В случае неухода на второй без визуального контакта виноват экипаж. Виноват в том, что ради прибыли (своей и компании) идет на должностное преступление, рискуя жизнью других людей. Уйди на запасной — потом разбирайся. Подними крик на всю Россию на своем конкретном примере, если тебе за это премию срезали или уволили вообще — уже не зря живешь на свете.
Скажешь легко говорить, когда сам не за штурвалом. Да легко. Уж точно легче, чем родственникам летчика на могилу приходить.
P.S. А все эти сказки про сторожей и таксистов — они с советских времен и от советского менталитета. Сейчас таким людям как КВС (способных принимать быстрые взвешенные решения, умеющих управлять рисками, с высшим техническим образованием, с опытом руководства, легким на подъем) найти приемлемую работу не проблема, главное не пить вчерную.
По поводу летчиков согласен.Но по поводу оборудования аэропортов хочу сказать, что счет измеряется не в долларах а в человеческих жизнях.И если порт принимает регулярные пасс.перевозки ,то оборудовать ILS могли бы.А нет, так и дальше будем жертв считать.
Вам сюда:
Виноват: (270) — высота пролёта дальнего…
Как я писал выше, наличие ILS никому ещё не поставило барьер перед нарушением её (ILS) минимумов. Поэтому источник наличия жертв лучше искать в другом месте. ILS просто повышает регулярность полётов и не предназначена для воспитания сумасшедших
Вы бы хоть перед разговором со штурманом эскадрильи на карту событий посмотрели, что ли. Я не говорю в эскадрилье, нет. На симовском форуме.
Я бы еще склонился к версии ступора, причем полного и безоговорочного. Похоже, что если в Перми выключился КВС, то тут самовыключился штурмам, который высоту считает и т.п., а за ним и остальные. И экипаж, как те ребята, что под Мамонами полегли, сидели и ждали смерти (пронесет над коровником или нет), только до нее было секунд пять-семь. Версию крена можно объяснить теми же причинами, что и под Смоленском-начали деревья косить, отлетела часть крыла с механизацией,борт в крен соответственно. Кстати, на фото РН круто влево повернут-тяги оторвались и он болтается или дали педаль по инстинктам?
Вроде вправо:
Прикрепленные изображения