За перегрузку драть замучаешься. До 1.8 спокойно сажай. У меня максимум было 1.6 в Сочи на короткую полосу. Причем машинка иногда фигню показывает. Можно сесть так, что не заметишь, а покажет 1.5, а можно немножко ударить и 1.2 покажет. Минимум у меня было 1.009
Нашел чем хвастать У нас один экипаж 0.94 привез
На тему грубых посадок и датчиков перегрузки: http://denokan.livej…l.com/4038.html
Цитата
У меня максимум было 1.6 в Сочи на короткую полосу.
В Сочи давно уже все полосы длинные Или ты на Туполе? На Туполе 1.6 по АУАСП гораздо более честные, чем у 737 на FDR
Цитата
По расшифровке вель не видно перелё
На 737 это тоже можно определить.
Эльф
16.04.2011 в 14:42
shoke (16 April 2011 — 17:29) писал:
Может быть что бы садились в зоне приземления(она ведь усилина?) в знаки, не перелетали и не дрочили тачдаунами остальную часть полосы?
А если тачдаун мягкий?
Titan
16.04.2011 в 15:46
shoke (16 April 2011 — 17:29) писал:
Может быть что бы садились в зоне приземления(она ведь усилина?) в знаки, не перелетали и не дрочили тачдаунами остальную часть полосы?
Судя по всему связанно с увеличением давления воздуха под корпусом самолета в момент выдерживания, так называемый «эффект экрана», который благополучно используют экранопланы. Отсюда увеличение нагрузки на покрытие ВПП, уменшающий срок службы этого самого покрытия.
shoke
16.04.2011 в 17:27
Эльф, on 16 April 2011 — 19:42, said:
А если тачдаун мягкий?
Какой бы мягкий тачдаун не был, это ведь все равно единвременный удар в несколько тонн?
camrad1983
16.04.2011 в 17:37
Все забыли про расставление приоритетов, как было в случае с Avianca Flight 52. Кружили в зоне ожидания, ушли на второй круг, а керосин закончился.
Comrade
16.04.2011 в 18:12
Эльф, on 16 April 2011 — 11:48, said:
По чесному, без гугля? Для увеличения подъемной силы крыла на низкой скорости.
Лучше 100 раз увидеть.
Прикрепленные изображения
Comrade
16.04.2011 в 18:19
FireFly, on 16 April 2011 — 12:31, said:
Не придирайтесь, Ki-ll. Эльф нормально ответил.
Это 1/3 ответа.
Comrade
16.04.2011 в 18:28
denokan, on 15 April 2011 — 19:36, said:
А чего тут непонятного в причинах перелета?
Есть определенная когорта пилотов, считающих, что в Ростове надо садиться после бугра или на него, но не до. Вот и перелетают, а потом героически тормозят. Как видим — не во всех условиях и не у всех это получается. Лучшее исправление — уход на второй. Но на это нужно решиться и чисто расейский менталитет обычно этот вариант даже не рассматривает, к сожалению.
Даже на странице Аэрофлота когда-то было написано, что наши пилоты делают самые мягкие посадки.
Я ещё тогда подумал, а нахрена?
Это как крышку унитаза закрыть, а потом собраться всем и долго обсуждать. А вы посмотрите как он эту крышку нежно закрыл, ой да. Да вы что? Это было очень медленно и плавно, никто даже и не почувствовал как он эту крышку унитаза закрыл.
Влепил, срулил, сделал место для 10 других, которые тебе в спину на глиссаде дышат.
FireFly
16.04.2011 в 18:35
Comrade, on 16 April 2011 — 23:19, said:
Это 1/3 ответа.
На вопрос для чего они предназначены ?
Эльф
16.04.2011 в 18:38
shoke (16 April 2011 — 22:27) писал:
Какой бы мягкий тачдаун не был, это ведь все равно единвременный удар в несколько тонн?
Полоса рассчитана на то, что по ней катаются сотни тонн, длятого она собственно и нужна.
Comrade
16.04.2011 в 18:51
FireFly, on 16 April 2011 — 23:35, said:
На вопрос для чего они предназначены ?
В нашем учебнике так. (перевод мой )
Закрылки увеличивают подъёмную силу и сопротивление, позволяя снижение с более крутым углом без увеличения скорости.
FireFly
16.04.2011 в 18:58
Сопротивление это не то для чего они предназначены — это побочный эффект.
Comrade
16.04.2011 в 19:03
FireFly, on 16 April 2011 — 23:58, said:
Сопротивление это не то для чего они предназначены — это побочный эффект.
Ну это на вашей совести.
С определением FAA я спорить не буду.
Это как сказать, что подъёмная сила, это побочный эффект. Что они предназначены чтоб за крылом выдвигаться.
FireFly
16.04.2011 в 19:09
Ну мы опять путаем предназначение, реализацию и возникающие эффекты. Предназначение одно — увеличить Cу. Реализация — изменение профиля крыла в полёте. То, что при этом увеличивается и Cx — явление побочное. Когда полезное, а когда нет. Ты что закрылки только на глиссаде используешь и всегда на полный угол?
Comrade
16.04.2011 в 19:21
FireFly, on 17 April 2011 — 00:09, said:
Ну мы опять путаем предназначение, реализацию и возникающие эффекты. Предназначение одно — увеличить Cу. Реализация — изменение профиля крыла в полёте. То, что при этом увеличивается и Cx — явление побочное. Когда полезное, а когда нет. Ты что закрылки только на глиссаде используешь и всегда на полный угол?
Определение FAA идёт как Purpose of the flaps.
Purpose переводится как цель.
What is the purpose of wing flaps?
To enable the pilot to make steeper approaches to a landing without increasing the airspeed.
Comrade
16.04.2011 в 19:28
FireFly, on 17 April 2011 — 00:09, said:
Ты что закрылки только на глиссаде используешь и всегда на полный угол?
Это их основное предназначение.
FireFly
16.04.2011 в 19:28
Я понимаю, что перчить FAA тебе по дожности не положено. Но я могу. Это определение — дебильное.
Comrade
16.04.2011 в 19:30
FireFly, on 17 April 2011 — 00:28, said:
Я понимаю, что перчить FAA тебе по дожности не положено. Но я могу. Это определение — дебильное.
Ну это уже сугубо личное мнение.
FireFly
16.04.2011 в 19:32
Ну да, ну да. Comrade, а об использовании закрылков не на глиссаде, а на взлёте слышал когда-нибудь? Можешь написать в FAA предложение об удосконалленню формулировок.
ALZP
17.04.2011 в 05:38
Ki-ll (17 April 2011 — 04:41) писал:
Они кстати тоже разного типа бывают, некоторые как раз для сопротивления, а не подъемной силы… Ведь разница в подъемной силе у Ту-154М при закрылках 36 и 45 небольшая, меньше чем разница в сопротивлении.
А вот разница в скорости захода есть и в устойчивости.
ALZP
17.04.2011 в 05:41
FireFly (17 April 2011 — 10:14) писал:
Потому что с сильным боковиком у «табуретки» и без закрылков путевая маленькая, а с закрылками можно вообще до ВПП не долететь
Эт как так,ты на планере чтоли?
Vit_An
17.04.2011 в 06:04
denokan (16 April 2011 — 19:16) писал:
Нашел чем хвастать У нас один экипаж 0.94 привез
Такого я еще не видел. 1.009 у меня было в Питере. Реально очень мягко сел и в знаки. Но какая она была на самом деле, остается только догадываться ))
denokan (16 April 2011 — 19:16) писал:
В Сочи давно уже все полосы длинные Или ты на Туполе? На Туполе 1.6 по АУАСП гораздо более честные, чем у 737 на FDR
Не, на 737. Я имею в виду на более короткую из двух. На Туполе максимум 1.35 имел, причем это было грубо ))
ExtraPilot
17.04.2011 в 06:07
Vit_An (17 April 2011 — 11:04) писал:
Такого я еще не видел. 1.009 у меня было в Питере. Реально очень мягко сел и в знаки.
Дык, это, там у Денокана в статье сказано, что погрешность у данного прибора может быть до 0.4. Т.е. все это фигня, ваши «мягкие посадки»
Vit_An
17.04.2011 в 06:13
FireFly (16 April 2011 — 13:00) писал:
Ну тогда в чём природа того, что сказал Денис — «в РФ помешаны на мягких посадках» ?
Попробую ответить. Большинство состава раньше летали на отечественной технике. Там учили садить мягко. Причем различными способами, например подныриванием под глиссаду (причем на Ту это действительно не так и плохо, минимумы другие, и посадка выше 1.3 уже чувствуется). Во многих компаниях выше 1.4 считалось уже грубо и расшифровывали это.
Совсем по другим минимумам летали, директорных стрелок на многих типах не было. На тренажерах подготовка не включала в себя многих вещей. Задача была мягко сесть.
Думаю так.
Vit_An
17.04.2011 в 06:15
ExtraPilot (17 April 2011 — 11:07) писал:
Дык, это, там у Денокана в статье сказано, что погрешность у данного прибора может быть до 0.4. Т.е. все это фигня, ваши «мягкие посадки»
Дык о чем мы и говорим. Один раз в том же Питере сел так, что «не заметил» что сел. А показала 1.5
Цитата
Нашел чем хвастать
У нас один экипаж 0.94 привез 
На тему грубых посадок и датчиков перегрузки: http://denokan.livej…l.com/4038.html
Цитата
В Сочи давно уже все полосы длинные
Или ты на Туполе? На Туполе 1.6 по АУАСП гораздо более честные, чем у 737 на FDR 
Цитата
На 737 это тоже можно определить.
А если тачдаун мягкий?
Судя по всему связанно с увеличением давления воздуха под корпусом самолета в момент выдерживания, так называемый «эффект экрана», который благополучно используют экранопланы. Отсюда увеличение нагрузки на покрытие ВПП, уменшающий срок службы этого самого покрытия.
Эльф, on 16 April 2011 — 19:42, said:
Какой бы мягкий тачдаун не был, это ведь все равно единвременный удар в несколько тонн?
Лучше 100 раз увидеть.
Прикрепленные изображения
Это 1/3 ответа.
Есть определенная когорта пилотов, считающих, что в Ростове надо садиться после бугра или на него, но не до. Вот и перелетают, а потом героически тормозят. Как видим — не во всех условиях и не у всех это получается. Лучшее исправление — уход на второй. Но на это нужно решиться и чисто расейский менталитет обычно этот вариант даже не рассматривает, к сожалению.
Даже на странице Аэрофлота когда-то было написано, что наши пилоты делают самые мягкие посадки.
Я ещё тогда подумал, а нахрена?
Это как крышку унитаза закрыть, а потом собраться всем и долго обсуждать. А вы посмотрите как он эту крышку нежно закрыл, ой да. Да вы что? Это было очень медленно и плавно, никто даже и не почувствовал как он эту крышку унитаза закрыл.
Влепил, срулил, сделал место для 10 других, которые тебе в спину на глиссаде дышат.
На вопрос для чего они предназначены ?
Полоса рассчитана на то, что по ней катаются сотни тонн, длятого она собственно и нужна.
В нашем учебнике так. (перевод мой )
Закрылки увеличивают подъёмную силу и сопротивление, позволяя снижение с более крутым углом без увеличения скорости.
Ну это на вашей совести.
С определением FAA я спорить не буду.
Это как сказать, что подъёмная сила, это побочный эффект. Что они предназначены чтоб за крылом выдвигаться.
Определение FAA идёт как Purpose of the flaps.
Purpose переводится как цель.
What is the purpose of wing flaps?
To enable the pilot to make steeper approaches to a landing without increasing the airspeed.
Это их основное предназначение.
Ну это уже сугубо личное мнение.
А вот разница в скорости захода есть и в устойчивости.
Эт как так,ты на планере чтоли?
Не, на 737. Я имею в виду на более короткую из двух. На Туполе максимум 1.35 имел, причем это было грубо ))
Дык, это, там у Денокана в статье сказано, что погрешность у данного прибора может быть до 0.4. Т.е. все это фигня, ваши «мягкие посадки»
Попробую ответить. Большинство состава раньше летали на отечественной технике. Там учили садить мягко. Причем различными способами, например подныриванием под глиссаду (причем на Ту это действительно не так и плохо, минимумы другие, и посадка выше 1.3 уже чувствуется). Во многих компаниях выше 1.4 считалось уже грубо и расшифровывали это.
Совсем по другим минимумам летали, директорных стрелок на многих типах не было. На тренажерах подготовка не включала в себя многих вещей. Задача была мягко сесть.
Думаю так.
Дык о чем мы и говорим. Один раз в том же Питере сел так, что «не заметил» что сел. А показала 1.5