Про безобразия в Аэрофлоте получаю информацию от человека, который в US Airways работал, теперь он а Аэрофлоте. Ему есть с чем сравнивать.
Если кому-то очень надо-то приглашу его сюда, он вам из первых рук о дураках и дорогах поведает.
Обо всем этом мы уже и от него, и от вас, и от кого только не слышали.
Расскажите лучше что он конкретно, и вы в частности, будете с этим делать. Ну или какие планы в МинТрансе России по поправке ситуации. Ну план есть какой-нибудь? Новые технологии обучения там, или школу новую открывать. Ну что-нибудь, чтобы поправить ситуацию. И о том, как авиационная отрасль США круче русской, и про вашу супер-крутую летную школу мы тоже (от вас же, в другом топике) слышали. А срать мы все можем, только как-то делу это не помогает.
Comrade
14.04.2011 в 17:58
Ki-ll, on 14 April 2011 — 22:56, said:
Обо всем этом мы уже и от него, и от вас, и от кого только не слышали.
Расскажите лучше что он конкретно, и вы в частности, будете с этим делать. Ну или какие планы в МинТрансе России по поправке ситуации. Ну план есть какой-нибудь? Новые технологии обучения там, или школу новую открывать. Ну что-нибудь, чтобы поправить ситуацию. И о том, как авиационная отрасль США круче русской, и про вашу супер-крутую летную школу мы тоже (от вас же, в другом топике) слышали. А срать мы все можем, только как-то делу это не помогает.
На поезда пересаживаться.
Ramirezzz_x
14.04.2011 в 17:59
Господа, ближе к теме. Как нам (вам,им) обустроить Россию — не здесь и не сейчас.
Comrade
14.04.2011 в 18:02
Ramirezzz_x, on 14 April 2011 — 22:59, said:
Господа, ближе к теме. Как нам (вам,им) обустроить Россию — не здесь и не сейчас.
Почему? Обсуждение по теме.
Обсуждаем Loss of Control Accident ну и все факторы из-за которого такое происходит.
Например плохая лётная подготовка экипажей.
Ramirezzz_x
14.04.2011 в 18:10
Comrade, on 14 April 2011 — 23:02, said:
Почем? Обсуждение по теме.
Обсуждаем Loss of Control Accident ну и все факторы из-за которого такое происходит.
Например плохая лётная подготовка экипажей.
буду рад, если этим и ограничится.
kirill100
14.04.2011 в 19:19
Очевидец(пассажир) писал что самолет сел со значительным перелетом. Не будем сраться по поводу того как простой смертный смог это определить, допустим что так и было, думаю для часто летающего пакса это не сложно понять. Так вот мне интересен алгоритм действий экипажа. По непонятным для нас причинам произошел перелет, и они уже поняли что перелет таки будет, при этом шел то-ли дождь, то-ли снег с градом, т.е. Ксц, был низкий, и все это вместе грозило выкатыванием в лучшем случае. Так вот мне интересно, на каком этапе и что нужно было предпринять? Конкретно? Допустим, что они на выравнивании и видят что профигачили уже треть полосы, уход на второй? Или что? Или садиться и включать реверс до полной остановки? на каком этапе это определить?
nik-dem
14.04.2011 в 19:26
kirill100 (15 April 2011 — 00:19) писал:
Так вот мне интересно, на каком этапе и что нужно было предпринять? Конкретно? Допустим, что они на выравнивании и видят что профигачили уже треть полосы, уход на второй? Или что? Или садиться и включать реверс до полной остановки? на каком этапе это определить?
Я не реал-пилот, но скажу.
Если видишь, что самолет пролетел большую часть ВПП, то это немедленный уход на второй с последующим повторным заходом.
Ибо даже если досадить его, то это уже чревато:
1) посадка с большой перегрузкой (досаживать-то его будут резко и очень сильно). Хотя всё же лучше изначально делать firm landing, если видишь, что с нормальной посадкой могут возникнуть сложности. Safety first. Леша и Дима (Ваня и Comrade соответственно) писали об этом раньше в этой теме;
2) очень большой риск выкатывания даже с нормальным Ксц. Собственно, сабж произошел именно по этой причине.
Реал-пилоты, поправьте, если что.
PS. Пример, как не стоит делать.
Ki-ll
14.04.2011 в 19:46
Тут ИМХО дело не столько в опыте, сколько в дисциплине.
Ведь если человеку 200 раз сказать и показать зачем нужны закрылки, это не значит что он запомнит зачем они нужны. Может он пох#ист или наоборот слишком стеснительный, чтобы спросить в 201-й раз и понять наконец, зачем они нужныю
Бывает так, что куча опыта и от этого у пилота снижено чувство «страха»/»самосохранения», а опасность на самом деле за каждым углом. И вот он заходит в аропорт, где был миллион раз, все знакомо, и он не видит знаков о том, что что-то не так… И одно за другое, снежный ком, который остановить невозможно и заканчивается он катастрофой.
Обычно «зеленые» курсанты, очень тщательно подходят к преполетной подготовке, обучению и т.д. То есть они понимают, что не знают ничего и на самом деле, чтобы не грохнуться о землю нужно быть осторожными. А с более опытными студентами уже могут начаться проблемы.
А летная дисциплина, тут уже другой топик. Научить ей трудно, тут учатся сами, по собственному желанию.
Ваня
14.04.2011 в 19:51
kirill100, on 15 April 2011 — 00:19, said:
Так вот мне интересно, на каком этапе и что нужно было предпринять? Конкретно? Допустим, что они на выравнивании и видят что профигачили уже треть полосы, уход на второй? Или что? Или садиться и включать реверс до полной остановки? на каком этапе это определить?
Алгоритм действий понятен когда накрываешь носом «зебру». Прикинул высоту и глянул еще раз на указатель скорости и все сразу понятно. Если высота 50 футов и скорость Vref, но можно спокойно притирать самолет не опасаять выкатиться даже на мокрую и короткую полосу. В отведенные 1500 футов касание произойдет. Ну а если все не так, как надо, то надо делать жесткую посадку. Любая попытка исправить ситуацию и попытаться усадить самолет мягко в данном сучае смерти подобно.
Comrade
14.04.2011 в 23:59
kirill100 (15 April 2011 — 00:19) писал:
Очевидец(пассажир) писал что самолет сел со значительным перелетом. Не будем сраться по поводу того как простой смертный смог это определить, допустим что так и было, думаю для часто летающего пакса это не сложно понять. Так вот мне интересен алгоритм действий экипажа. По непонятным для нас причинам произошел перелет, и они уже поняли что перелет таки будет, при этом шел то-ли дождь, то-ли снег с градом, т.е. Ксц, был низкий, и все это вместе грозило выкатыванием в лучшем случае. Так вот мне интересно, на каком этапе и что нужно было предпринять? Конкретно? Допустим, что они на выравнивании и видят что профигачили уже треть полосы, уход на второй? Или что? Или садиться и включать реверс до полной остановки? на каком этапе это определить?
В прошлом году, в Аеросвите на 737 чуваки с вертикалкой -2000 фт/мин глиссаду догоняли на Short Final.
Менталитет нужно у людей менять.
Приоритеты со школьной скамьи правильно расставлять.
1. Уход на второй круг.
2. Посадка.
Ибо после хорошего, стабильного захода, следует удачная посадка.
У курсантов туннельное видение, он видит перед собой этот кусок бетона, и у него в башке одна мысль зациклена — посадить самолёт любой ценой.
Я пару раз в неделю безрезультатно ору в лицо GO AROUND, у людей мозг перед посадкой отрезает никто меня не слышит.
Просто за штурвал лайнера курсантов сажать не надо.
Такие посадки нужно на учебном самолёте делать, а не на 737.
camrad1983
15.04.2011 в 02:44
Пра-льно он сказал «фокит», не надо штурвалом мотать как обезьяна перед касанием
Vit_An
15.04.2011 в 08:09
Могли еще и реверс отключить на 60 узлах. Почему-то многие боятся его держать, хотя это не запрещено. Мы один раз в ДМД садились при низком Ксц, но оно при этом оказалось еще и завышено. Поставили МАХ AUTO BRAKE, самолет даже и не думал тормозить, реверс до 20 узлов держали. В Норильске с курсом 193 перелетать бугор необходимо. Там еще не один не сел до бугра без перегруза. А далее земля резко уходит из под самолета и нужно досаживать. От верхушки бугра до торца 2900 примерно, но по высоте разница 18 (!!!) метров, если я не ошибся.
Excalibure
15.04.2011 в 10:27
alexost92 (13 April 2011 — 07:21) писал:
В Ростове полоса с одной стороны имеет «небольшие неровности» из за которых на нее очень часто сажают с перелетом.
Да и не самая длинная к тому же, всего 2500м полоса. Бугры имеет ВПП4, насколько я помню…
A_lex
15.04.2011 в 11:39
Excalibure (15 April 2011 — 15:27) писал:
Да и не самая длинная к тому же, всего 2500м полоса. Бугры имеет ВПП4, насколько я помню…
ВПП22 если быть конкретнее;)
Ваня
15.04.2011 в 13:29
Excalibure (15 April 2011 — 15:27) писал:
Да и не самая длинная к тому же, всего 2500м полоса.
«Всего» это когда 1500 метров. 2500 — это «аж»!
denokan
15.04.2011 в 14:21
Цитата
Могли еще и реверс отключить на 60 узлах.
Хех. Если б на 60. Скорее всего на 80 и одним махом. Сильны белорусские традиции
denokan
15.04.2011 в 14:36
Цитата
По непонятным для нас причинам произошел перелет, и они уже поняли что перелет таки будет, при этом шел то-ли дождь, то-ли снег с градом, т.е. Ксц, был низкий, и все это вместе грозило выкатыванием в лучшем случае. Так вот мне интересно, на каком этапе и что нужно было предпринять? Конкретно? Допустим, что они на выравнивании и видят что профигачили уже треть полосы, уход на второй? Или что? Или садиться и включать реверс до полной остановки? на каком этапе это определить?
А чего тут непонятного в причинах перелета?
Есть определенная когорта пилотов, считающих, что в Ростове надо садиться после бугра или на него, но не до. Вот и перелетают, а потом героически тормозят. Как видим — не во всех условиях и не у всех это получается. Лучшее исправление — уход на второй. Но на это нужно решиться и чисто расейский менталитет обычно этот вариант даже не рассматривает, к сожалению.
kirill100
15.04.2011 в 14:49
Vit_An (15 April 2011 — 13:09) писал:
От верхушки бугра до торца 2900 примерно, но по высоте разница 18 (!!!) метров, если я не ошибся.
Сколько???
Titan
15.04.2011 в 17:39
denokan (15 April 2011 — 19:36) писал:
А чего тут непонятного в причинах перелета?
Есть определенная когорта пилотов, считающих, что в Ростове надо садиться после бугра или на него, но не до. Вот и перелетают….
Боятся эффекта трамлина или ?.. Кстати, откуда этот бугор на трети длины полосы появился?
Если внимательно посмотеть на спутниковое фото полосы, то можно заметить, что кусок ВПП между торцом 22й и бугром появился посже, чем остальная часть ВПП (она шире длины этого куска), а прикинув расстояние, возникает ощущение, что зона посадки ВПП22 была как раз в нижней части бугра и особой опасности он не представлял.
Полосу со стороны ВПП22 удлинили, т.к. со стороны четвертой ее удлинять некуда (мешает садовое товарищество и дорога), а бугор остался (либо забыли его убрать, либо не подумали, что размеры, масса и посадочная скорость прибывающих самолетов будет увиличиваться со временем).
Не хочу сомневаться в летном мастерстве пилотов старой закалки, да и не сомневаюсь, но сдается, что некоторые из них, которые летали во времена, когда полоса была короче так и продолжают «метить» в старую зону посадки и молодых этому учат. Отсюда и перелеты.
Ваня
15.04.2011 в 18:38
Titan (15 April 2011 — 22:39) писал:
…но сдается, что некоторые из них, которые летали во времена, когда полоса была короче так и продолжают «метить» в старую зону посадки…
Жесть!
Comrade
15.04.2011 в 19:05
Ваня (15 April 2011 — 23:38) писал:
Жесть!
А представляешь если бы эту полосу снесли и в 100 метрах правее построили?
Titan
15.04.2011 в 19:27
Вот этот кусок со стороны 22й На фото отчетливо видно и саму выпуклость и то, что садятся или на бугор или за ним, судя по следам от шин шасси и мало кто туда, куда нужно, опять же, судя по следам:
Зачем же красть у своего самолета почти 200 м, а то и больше, необходимых для торможения, особенно в сложных метеоусловиях?
JIexa163rus
15.04.2011 в 20:44
camrad1983 (15 April 2011 — 07:44) писал:
Пра-льно он сказал «фокит», не надо штурвалом мотать как обезьяна перед касанием
ФОКЕД)) Это штурвалом ведь мотать начинают из за того что не правильно расчитали скорость/снижение?? И сила подъёма велика когда передняя стойка шасси чуть выше задних (ручка слегка на себя как бы) правильно мыслю??
Comrade
15.04.2011 в 21:08
JIexa163rus (16 April 2011 — 01:44) писал:
ФОКЕД)) Это штурвалом ведь мотать начинают из за того что не правильно расчитали скорость/снижение?? И сила подъёма велика когда передняя стойка шасси чуть выше задних (ручка слегка на себя как бы) правильно мыслю??
Высокая скорость.
1. Курсант начинает выравнивание, самолёт взмывает.
2. Курсант даёт от себя, самолёт ударяется носом и опять взмывает.
3. Он давит от себя ещё сильнее.
4. И так пока стойка не сложится.
Как исправить?
1. Уйти на 2-й круг.
2. Если имеется опыт (часов 150-200)-то можно самолет задержать параллельно ВПП, сбросить скорость и выровнять его как положено.
Я использую 2-й способ (когда курсанты косячат), ибо полосы до хрена и время не так уж и много на каждый урок.
camrad1983
15.04.2011 в 23:30
А вот от себя надо плавно после касания, когда речь идёт об одном метре. Дима всё правильно написал, а ещё как.
А как у тебя там происходит, быстро говоришь ‘I got it’, а потом студент уходит с мокрой спиной?
Если кому-то очень надо-то приглашу его сюда, он вам из первых рук о дураках и дорогах поведает.
Обо всем этом мы уже и от него, и от вас, и от кого только не слышали.
Расскажите лучше что он конкретно, и вы в частности, будете с этим делать. Ну или какие планы в МинТрансе России по поправке ситуации. Ну план есть какой-нибудь? Новые технологии обучения там, или школу новую открывать. Ну что-нибудь, чтобы поправить ситуацию. И о том, как авиационная отрасль США круче русской, и про вашу супер-крутую летную школу мы тоже (от вас же, в другом топике) слышали. А срать мы все можем, только как-то делу это не помогает.
Расскажите лучше что он конкретно, и вы в частности, будете с этим делать. Ну или какие планы в МинТрансе России по поправке ситуации. Ну план есть какой-нибудь? Новые технологии обучения там, или школу новую открывать. Ну что-нибудь, чтобы поправить ситуацию. И о том, как авиационная отрасль США круче русской, и про вашу супер-крутую летную школу мы тоже (от вас же, в другом топике) слышали. А срать мы все можем, только как-то делу это не помогает.
На поезда пересаживаться.
Почему? Обсуждение по теме.
Обсуждаем Loss of Control Accident ну и все факторы из-за которого такое происходит.
Например плохая лётная подготовка экипажей.
Обсуждаем Loss of Control Accident ну и все факторы из-за которого такое происходит.
Например плохая лётная подготовка экипажей.
буду рад, если этим и ограничится.
Я не реал-пилот, но скажу.
Если видишь, что самолет пролетел большую часть ВПП, то это немедленный уход на второй с последующим повторным заходом.
Ибо даже если досадить его, то это уже чревато:
1) посадка с большой перегрузкой (досаживать-то его будут резко и очень сильно). Хотя всё же лучше изначально делать firm landing, если видишь, что с нормальной посадкой могут возникнуть сложности. Safety first. Леша и Дима (Ваня и Comrade соответственно) писали об этом раньше в этой теме;
2) очень большой риск выкатывания даже с нормальным Ксц. Собственно, сабж произошел именно по этой причине.
Реал-пилоты, поправьте, если что.
PS. Пример, как не стоит делать.
Ведь если человеку 200 раз сказать и показать зачем нужны закрылки, это не значит что он запомнит зачем они нужны. Может он пох#ист или наоборот слишком стеснительный, чтобы спросить в 201-й раз и понять наконец, зачем они нужныю
Бывает так, что куча опыта и от этого у пилота снижено чувство «страха»/»самосохранения», а опасность на самом деле за каждым углом. И вот он заходит в аропорт, где был миллион раз, все знакомо, и он не видит знаков о том, что что-то не так… И одно за другое, снежный ком, который остановить невозможно и заканчивается он катастрофой.
Обычно «зеленые» курсанты, очень тщательно подходят к преполетной подготовке, обучению и т.д. То есть они понимают, что не знают ничего и на самом деле, чтобы не грохнуться о землю нужно быть осторожными. А с более опытными студентами уже могут начаться проблемы.
А летная дисциплина, тут уже другой топик. Научить ей трудно, тут учатся сами, по собственному желанию.
Алгоритм действий понятен когда накрываешь носом «зебру». Прикинул высоту и глянул еще раз на указатель скорости и все сразу понятно. Если высота 50 футов и скорость Vref, но можно спокойно притирать самолет не опасаять выкатиться даже на мокрую и короткую полосу. В отведенные 1500 футов касание произойдет. Ну а если все не так, как надо, то надо делать жесткую посадку. Любая попытка исправить ситуацию и попытаться усадить самолет мягко в данном сучае смерти подобно.
В прошлом году, в Аеросвите на 737 чуваки с вертикалкой -2000 фт/мин глиссаду догоняли на Short Final.
Менталитет нужно у людей менять.
Приоритеты со школьной скамьи правильно расставлять.
1. Уход на второй круг.
2. Посадка.
Ибо после хорошего, стабильного захода, следует удачная посадка.
У курсантов туннельное видение, он видит перед собой этот кусок бетона, и у него в башке одна мысль зациклена — посадить самолёт любой ценой.
Я пару раз в неделю безрезультатно ору в лицо GO AROUND, у людей мозг перед посадкой отрезает никто меня не слышит.
Просто за штурвал лайнера курсантов сажать не надо.
Такие посадки нужно на учебном самолёте делать, а не на 737.
Да и не самая длинная к тому же, всего 2500м полоса. Бугры имеет ВПП4, насколько я помню…
ВПП22 если быть конкретнее;)
«Всего» это когда 1500 метров. 2500 — это «аж»!
Цитата
Хех. Если б на 60. Скорее всего на 80 и одним махом. Сильны белорусские традиции
Цитата
А чего тут непонятного в причинах перелета?
Есть определенная когорта пилотов, считающих, что в Ростове надо садиться после бугра или на него, но не до. Вот и перелетают, а потом героически тормозят. Как видим — не во всех условиях и не у всех это получается. Лучшее исправление — уход на второй. Но на это нужно решиться и чисто расейский менталитет обычно этот вариант даже не рассматривает, к сожалению.
Сколько???
Есть определенная когорта пилотов, считающих, что в Ростове надо садиться после бугра или на него, но не до. Вот и перелетают….
Боятся эффекта трамлина или ?.. Кстати, откуда этот бугор на трети длины полосы появился?
Если внимательно посмотеть на спутниковое фото полосы, то можно заметить, что кусок ВПП между торцом 22й и бугром появился посже, чем остальная часть ВПП (она шире длины этого куска), а прикинув расстояние, возникает ощущение, что зона посадки ВПП22 была как раз в нижней части бугра и особой опасности он не представлял.
Полосу со стороны ВПП22 удлинили, т.к. со стороны четвертой ее удлинять некуда (мешает садовое товарищество и дорога), а бугор остался (либо забыли его убрать, либо не подумали, что размеры, масса и посадочная скорость прибывающих самолетов будет увиличиваться со временем).
Не хочу сомневаться в летном мастерстве пилотов старой закалки, да и не сомневаюсь, но сдается, что некоторые из них, которые летали во времена, когда полоса была короче так и продолжают «метить» в старую зону посадки и молодых этому учат. Отсюда и перелеты.
Жесть!
А представляешь если бы эту полосу снесли и в 100 метрах правее построили?
Зачем же красть у своего самолета почти 200 м, а то и больше, необходимых для торможения, особенно в сложных метеоусловиях?
ФОКЕД)) Это штурвалом ведь мотать начинают из за того что не правильно расчитали скорость/снижение?? И сила подъёма велика когда передняя стойка шасси чуть выше задних (ручка слегка на себя как бы) правильно мыслю??
Высокая скорость.
1. Курсант начинает выравнивание, самолёт взмывает.
2. Курсант даёт от себя, самолёт ударяется носом и опять взмывает.
3. Он давит от себя ещё сильнее.
4. И так пока стойка не сложится.
Как исправить?
1. Уйти на 2-й круг.
2. Если имеется опыт (часов 150-200)-то можно самолет задержать параллельно ВПП, сбросить скорость и выровнять его как положено.
Я использую 2-й способ (когда курсанты косячат), ибо полосы до хрена и время не так уж и много на каждый урок.
А как у тебя там происходит, быстро говоришь ‘I got it’, а потом студент уходит с мокрой спиной?