Дык о чем мы и говорим. Один раз в том же Питере сел так, что «не заметил» что сел. А показала 1.5
Может наложится еще и маневренная перегрузка.
Ваня
17.04.2011 в 06:22
Vit_An (17 April 2011 — 11:04) писал:
Реально очень мягко сел и в знаки.
Это в какие это знаки?
Vit_An
17.04.2011 в 06:28
ALZP (17 April 2011 — 11:19) писал:
Может наложится еще и маневренная перегрузка.
Может. Поэтому данные по перегрузке разнятся очень.
Ваня (17 April 2011 — 11:22) писал:
Это в какие это знаки?
В знаки в ковычках. То есть в зону приземления. Без перелета.
Ваня
17.04.2011 в 06:36
Vit_An (17 April 2011 — 11:28) писал:
В знаки в ковычках. То есть в зону приземления. Без перелета.
Вот теперь предлагаю обсудить тему а где же эта зона находиться?
ALZP
17.04.2011 в 06:41
Ваня (17 April 2011 — 11:36) писал:
Вот теперь предлагаю обсудить тему а где же эта зона находиться?
И размеры знаков в студию))))
Vit_An
17.04.2011 в 07:58
Ваня (17 April 2011 — 11:36) писал:
Вот теперь предлагаю обсудить тему а где же эта зона находиться?
Поправь если не так. Начинается 150 м от торца. На оценку 5 нужно сесть до 450 м от торца. Сама зона может быть до 900 метров по знакам и по огням.
Vit_An
17.04.2011 в 08:00
ALZP (17 April 2011 — 11:41) писал:
И размеры знаков в студию))))
Самый умный, или книжка есть?
22 или 24 метра, точно не помню, ширина вроде 3. Расстояние между вроде 150 метров.
Ki-ll
17.04.2011 в 08:35
Comrade (17 April 2011 — 07:31) писал:
При посадке на Цессне без закрылок.
1. Не видно ВПП, её нос закрывает.
2. Скорость не возможно погасить.
3. Нужно между верхушками деревьев лететь, чтоб в торец притереть.
1. Не видно там и с закрылками, если сажать правильно, трудностей в пилотировании нет.
2. Очень нормально она гасится, особенно при боковом/встречном. Бесспорно пролетаешь больше полосы, но разговор не об этом.
3. Разговор был не о притирке в торец, а о посадке при сильном боковом ветре.
Comrade (17 April 2011 — 07:33) писал:
Скорость при касании слишком маленькая, элеронов не хватит порыв парировать.
Нет, хватает там скорости на касании.
Comrade (17 April 2011 — 07:35) писал:
Ну да?
Ну да. Какая еще по стандартному ИЛСу бывает траектория снижения, если не 3 градуса? Круче ее не сделешь, даже если захочешь.
FireFly (17 April 2011 — 10:14) писал:
Вы как и Comrade путаете «для» с «при».
Наверное Просто я думал речь шла о их назначении, а не о том как они эту цель выполняют. Ну да не важно
FireFly (17 April 2011 — 10:14) писал:
Потому что с сильным боковиком у «табуретки» и без закрылков путевая маленькая, а с закрылками можно вообще до ВПП не долететь
Маленькая, не спорю. Но то, что на видео — полет на втором режиме. А в заходе на посадку скорость выше.
На Цессне 150 стандартная скорость захода на посадку — 55-60 узлов. Даже если я выпускаю закрылки на 40 градусов, то держу скорость не менее 55-60. По РЛЭ эта скорость 52 узла, если не ошибаюсь, для посадки на короткую полосу. Если заходим с приличным боковым, обычно он с порывами, то скорость соответсвенно увеличиваем. Лететь она конечно будет медленно, но до полосы долетит точно
ALZP
17.04.2011 в 08:52
Vit_An (17 April 2011 — 13:00) писал:
Самый умный, или книжка есть?
22 или 24 метра, точно не помню, ширина вроде 3. Расстояние между вроде 150 метров.
Угу,весь балкон завален…Вот только читать уже некогда.
Прикрепленные изображения
Vit_An
17.04.2011 в 09:00
ALZP (17 April 2011 — 13:52) писал:
Угу,весь балкон завален…Вот только читать уже некогда.
Ну я и думаю, раз так умничаешь )) А почему некогда то?
22,5 точно.
Ваня
17.04.2011 в 09:06
Или так.
Прикрепленные изображения
Vit_An
17.04.2011 в 09:10
Ну стало быть все верно…
TenderCat
17.04.2011 в 09:34
Ваня (17 April 2011 — 14:06) писал:
Или так.
То есть, теперь знаки зоны фиксированного расстояния на 100м дальше от торца, чем по ГОСТ 23331-78?
Ваня
17.04.2011 в 09:43
TenderCat (17 April 2011 — 14:34) писал:
То есть, теперь знаки зоны фиксированного расстояния на 100м дальше от торца, чем по ГОСТ 23331-78?
Какой ГОСТ? Нет никаких ГОСТ-ов. Есть ICAO Annex 14 принятый в 1946-м году на Чикагской конвенкции.
TenderCat
17.04.2011 в 10:16
Ваня (17 April 2011 — 14:43) писал:
Какой ГОСТ? Нет никаких ГОСТ-ов. Есть ICAO Annex 14 принятый в 1946-м году на Чикагской конвенкции.
До вступления СССР в ICAO были только ГОСТы. Судя по цифре 78, и после этого знаки зоны фиксированного расстояния начинались на советских ВПП не в 400, а в 300 метрах от торца.
FireFly
17.04.2011 в 10:17
Расстояние знаков точки прицеливания зависит от располагаемой посадочной дистанции. 300м — если располагаемая посадочная дистанция от 1200м до 2400м. 400м — если располагаемая посадочная дистанция больше чем 2400м
kamikadze
17.04.2011 в 11:27
Ki-ll (17 April 2011 — 04:41) писал:
А по ИЛСу все равно круче 3х градусов не зайдешь, как ни старайся Закрылки для изменения траектории снижения — это для небольших самолетов.
2 camrad1983 А что есть табуретки? Что-то типа C-150? Ей и с сильным боковиком с выпущенными на 40 закрылками можно нормально управлять.
Ну почему же? Франция, Шамбери (CMF/LFLB), угол наклона глиссады ILS 18 составляет 4.46 градусов и ничего, непривычно, но реально. Садились там на 757, как и англичане, всё окей.
Главное на мой взгляд ответственно подходить к посадке. Как правило ошибки лепятся в наиболее знакомых аэропортах ввиду спокойствия и осознания того, что пилоты с ними хорошо знакомы. Также влияют усталость, желание побыстрее поехать домой, нежелание ждать улучшения условий и так далее. Во-вторых необходимо чётко понимать метеоусловия и состояние ВПП перед посадкой. Дождь дождю рознь и дело не столько в его интенсивности, сколько в том что после него на полосе-она может быть просто влажная, может WET, а то и вовсе DUMP, может быть покрыта водой/слякотью/снегом и так далее. В зависимости от этого и погоды и надо соизмерять свои силы и возможности. Я не знаю 737, но думаю там такое тоже есть. Могу с уверенностью сказать одно, что на всех известных мне Боингах (757, 767, 777) имеется специальная таблица зависимости угла и скорости бокового ветра от состояния полосы (эффективность торможения, коэффициент сцепления и так далее). По этой штуке и смотрят как правило проходят ли условия. В моей биографии были случаи когда не проходили, однажды час кружили в районе ДМД.
Далее. Я не совсем понимаю куда и где он выкатился. Я так понял вбок. Могло быть разное. Могло и ветром понести (опять-таки надо было перед посадкой посмотреть проходит ли он); мог попасть на неоднородную поверхность (под одной стойкой лужа, под другой просто влажный бетон, но опять, почему не использовались до скорости руления AUTOBRAKES, которые пилоты просто обязаны использовать в случае подобных условий на посадке); значительный перелёт-вряд ли, ибо не думаю что у 737 садящегося в конечном пункте с небольшим посадочным весом посадочная дистанция больше полутора км. А хоть и был перелёт, почему не ушли на второй?
Проще говоря что хочу сказать. Дело не в градах, слякотях, дождях или перелётах. Дело в грамотной и правильной оценке условий и возможностей. Триста раз обдуманный, просчитанный полёт выполняемый в чётком соответствии с ограничениями ВС и в рамках его SOP никогда не приведёт к каким-либо последствиям. Любой риск должен быть оправдан, но в случае с гражданской авиацией никакой риск не оправдан.
Comrade
17.04.2011 в 20:50
Ki-ll (17 April 2011 — 13:35) писал:
1. Не видно там и с закрылками, если сажать правильно, трудностей в пилотировании нет.
2. Очень нормально она гасится, особенно при боковом/встречном. Бесспорно пролетаешь больше полосы, но разговор не об этом.
3. Разговор был не о притирке в торец, а о посадке при сильном боковом ветре.
Нет, хватает там скорости на касании.
Это хорошо так рассуждать когда ты сам себя по выходным на мамины с папой деньги катаешь чтоб часы налетать.
А у меня слева сидит малолетка у которой 15 часов налёта, а за окном порыв до 40 узлов весь месяц.
И мне приходится балансировать между соблюдением FAR, жратвой в холодильнике и сроками выполнения программы.
Теперь бухти дальше о правильности пелодирывания по выходным.
Ваня
17.04.2011 в 21:08
Comrade (18 April 2011 — 01:50) писал:
Полетай когда порыв до 30-40 узлов тада и говорить будем.
А че? Было предложение в сильный ветер с полной механизацией садиться? Это же самоубийство! У человека, наверное, никогда stick shaker на глиссаде не срабатывал. А после stick shaker-а, между прочим, до stick pusher-а одно мгновенье…
Comrade
17.04.2011 в 22:00
Ваня (18 April 2011 — 02:08) писал:
А че? Было предложение в сильный ветер с полной механизацией садиться? Это же самоубийство! У человека, наверное, никогда stick shaker на глиссаде не срабатывал. А после stick shaker-а, между прочим, до stick pusher-а одно мгновенье…
Там вроде смысл такой пару страниц назад был:
Я говорю, с полной механизацией элеронов не хватит порыв парировать, когда скорость маленькая в момент касания.
Следую из личного опыта:
Курсант слишком высоко зашёл, решил вывалить полные закрылки и парашютировать.
Потом слишком высоко выровнял.
В этот момент мы ловим 32 узла порыв под левое крыло. Чувак моментально вломил полный левый элерон. Собственно как и должен был.
Самолёт даже не отреагировал, ну мы так правой стойкой по траве и прокатились.
Отсюда вывод:
Закрылки на меньшей угол, притираем плоско с минимальным выдерживанием.
Ki-ll
17.04.2011 в 22:33
Comrade (18 April 2011 — 01:50) писал:
Это хорошо так рассуждать когда ты сам себя по выходным на мамины с папой деньги катаешь чтоб часы налетать.
А у меня слева сидит малолетка у которой 15 часов налёта, а за окном порыв до 40 узлов весь месяц.
И мне приходится балансировать между соблюдением FAR, жратвой в холодильнике и сроками выполнения программы.
Теперь бухти дальше о правильности пелодирывания по выходным.
Вы без перехода на личности вообще разговаривать можете? И откуда вы собственное знаете, что я не летал при ветре с порывами до 40 узлов? И как вы по одному случаю судите, можно садиться с полными закрылками в сильный боковик или нет?
Цитата
Я говорю, с полной механизацией элеронов не хватит порыв парировать, когда скорость маленькая в момент касания
Да, если его выдерживать до последнего (скорости сваливания), может и подхватить, но для этого должен быть очень и очень приличный боковик. И методику посадки в боковик вы уже сами написали:
Цитата
Закрылки на меньшей угол, притираем плоско с минимальным выдерживанием.
Минус закрылки. При касании на скорости выше скорости сваливания (при правильной методике посадки в сильный боковой), унести может только при ураганном ветре.
FireFly
17.04.2011 в 22:45
Чего-то мне кажется что внезапный порыв в 32 узла может наступить не только сбоку, а например сзади. От этого чем застраховаться?
Ki-ll
17.04.2011 в 22:47
FireFly (18 April 2011 — 03:45) писал:
Чего-то мне кажется что внезапный порыв в 32 узла может наступить не только сбоку, а например сзади. От этого чем застраховаться?
Головой Если есть вероятность, что в зад будет ветер в 32 узла, то лучше не заходить на посадку. Закрылки тут уже будут не при чем
camrad1983
18.04.2011 в 03:06
Горячие эстонские парни, вам лишь бы поцапаться. Все ведь правы, потому что предмет слишком широкий.
Comrade
18.04.2011 в 04:17
FireFly (18 April 2011 — 03:45) писал:
Чего-то мне кажется что внезапный порыв в 32 узла может наступить не только сбоку, а например сзади. От этого чем застраховаться?
И такое было.
Садимся с курсом 190. Ветер 210-310 градусов, 20 порывы до 37 узлов.
Курсант-инструктор, зашёл без закрылок, как положено, в момент выравнивания ловим порыв с 310, самолёт срывается и просто падает на левую стойку, в метре от левого края ВПП.
Цессна с убирающимися шасси была, стойки-зубочистки, тоненькие. Стойка согнулась так, что самолёт практически пузом по бетону проехал.
Естественно, эта пружина нас подбросила метра на 2 вверх.
Самолёт замер в воздухе, над травой, левее ВПП. Думаю, всё отлетались.
Всё что я смго сделать, это мгновенно вывалил закрылки, оттягивая срыв и вломил газ.
Самолёт покачался пару секунд в раздумье и лениво пошёл в набор.
Не знаю как там ничего не отвалилось от такого удара. Пружинная сталь — великая вещь.
Со второго захода сам притёр. У курсанта ноги короткие были, он тупо до педалей не достал вовремя.
Хотя я брифинг перед посадкой провёл, студента подготовил, только вот студент не справился.
Может наложится еще и маневренная перегрузка.
Это в какие это знаки?
Может. Поэтому данные по перегрузке разнятся очень.
В знаки в ковычках. То есть в зону приземления. Без перелета.
Вот теперь предлагаю обсудить тему а где же эта зона находиться?
И размеры знаков в студию))))
Поправь если не так. Начинается 150 м от торца. На оценку 5 нужно сесть до 450 м от торца. Сама зона может быть до 900 метров по знакам и по огням.
Самый умный, или книжка есть?
22 или 24 метра, точно не помню, ширина вроде 3. Расстояние между вроде 150 метров.
1. Не видно ВПП, её нос закрывает.
2. Скорость не возможно погасить.
3. Нужно между верхушками деревьев лететь, чтоб в торец притереть.
1. Не видно там и с закрылками, если сажать правильно, трудностей в пилотировании нет.
2. Очень нормально она гасится, особенно при боковом/встречном. Бесспорно пролетаешь больше полосы, но разговор не об этом.
3. Разговор был не о притирке в торец, а о посадке при сильном боковом ветре.
Нет, хватает там скорости на касании.
Ну да. Какая еще по стандартному ИЛСу бывает траектория снижения, если не 3 градуса? Круче ее не сделешь, даже если захочешь.
Наверное
Просто я думал речь шла о их назначении, а не о том как они эту цель выполняют. Ну да не важно 
Маленькая, не спорю. Но то, что на видео — полет на втором режиме. А в заходе на посадку скорость выше.
На Цессне 150 стандартная скорость захода на посадку — 55-60 узлов. Даже если я выпускаю закрылки на 40 градусов, то держу скорость не менее 55-60. По РЛЭ эта скорость 52 узла, если не ошибаюсь, для посадки на короткую полосу. Если заходим с приличным боковым, обычно он с порывами, то скорость соответсвенно увеличиваем. Лететь она конечно будет медленно, но до полосы долетит точно
22 или 24 метра, точно не помню, ширина вроде 3. Расстояние между вроде 150 метров.
Угу,весь балкон завален…Вот только читать уже некогда.
Прикрепленные изображения
Ну я и думаю, раз так умничаешь )) А почему некогда то?
22,5 точно.
Прикрепленные изображения
То есть, теперь знаки зоны фиксированного расстояния на 100м дальше от торца, чем по ГОСТ 23331-78?
Какой ГОСТ?
Нет никаких ГОСТ-ов. Есть ICAO Annex 14 принятый в 1946-м году на Чикагской конвенкции.
До вступления СССР в ICAO были только ГОСТы. Судя по цифре 78, и после этого знаки зоны фиксированного расстояния начинались на советских ВПП не в 400, а в 300 метрах от торца.
2 camrad1983 А что есть табуретки? Что-то типа C-150? Ей и с сильным боковиком с выпущенными на 40 закрылками можно нормально управлять.
Ну почему же? Франция, Шамбери (CMF/LFLB), угол наклона глиссады ILS 18 составляет 4.46 градусов и ничего, непривычно, но реально. Садились там на 757, как и англичане, всё окей.
Главное на мой взгляд ответственно подходить к посадке. Как правило ошибки лепятся в наиболее знакомых аэропортах ввиду спокойствия и осознания того, что пилоты с ними хорошо знакомы. Также влияют усталость, желание побыстрее поехать домой, нежелание ждать улучшения условий и так далее. Во-вторых необходимо чётко понимать метеоусловия и состояние ВПП перед посадкой. Дождь дождю рознь и дело не столько в его интенсивности, сколько в том что после него на полосе-она может быть просто влажная, может WET, а то и вовсе DUMP, может быть покрыта водой/слякотью/снегом и так далее. В зависимости от этого и погоды и надо соизмерять свои силы и возможности. Я не знаю 737, но думаю там такое тоже есть. Могу с уверенностью сказать одно, что на всех известных мне Боингах (757, 767, 777) имеется специальная таблица зависимости угла и скорости бокового ветра от состояния полосы (эффективность торможения, коэффициент сцепления и так далее). По этой штуке и смотрят как правило проходят ли условия. В моей биографии были случаи когда не проходили, однажды час кружили в районе ДМД.
Далее. Я не совсем понимаю куда и где он выкатился. Я так понял вбок. Могло быть разное. Могло и ветром понести (опять-таки надо было перед посадкой посмотреть проходит ли он); мог попасть на неоднородную поверхность (под одной стойкой лужа, под другой просто влажный бетон, но опять, почему не использовались до скорости руления AUTOBRAKES, которые пилоты просто обязаны использовать в случае подобных условий на посадке); значительный перелёт-вряд ли, ибо не думаю что у 737 садящегося в конечном пункте с небольшим посадочным весом посадочная дистанция больше полутора км. А хоть и был перелёт, почему не ушли на второй?
Проще говоря что хочу сказать. Дело не в градах, слякотях, дождях или перелётах. Дело в грамотной и правильной оценке условий и возможностей. Триста раз обдуманный, просчитанный полёт выполняемый в чётком соответствии с ограничениями ВС и в рамках его SOP никогда не приведёт к каким-либо последствиям. Любой риск должен быть оправдан, но в случае с гражданской авиацией никакой риск не оправдан.
2. Очень нормально она гасится, особенно при боковом/встречном. Бесспорно пролетаешь больше полосы, но разговор не об этом.
3. Разговор был не о притирке в торец, а о посадке при сильном боковом ветре.
Нет, хватает там скорости на касании.
Это хорошо так рассуждать когда ты сам себя по выходным на мамины с папой деньги катаешь чтоб часы налетать.
А у меня слева сидит малолетка у которой 15 часов налёта, а за окном порыв до 40 узлов весь месяц.
И мне приходится балансировать между соблюдением FAR, жратвой в холодильнике и сроками выполнения программы.
Теперь бухти дальше о правильности пелодирывания по выходным.
А че? Было предложение в сильный ветер с полной механизацией садиться? Это же самоубийство! У человека, наверное, никогда stick shaker на глиссаде не срабатывал. А после stick shaker-а, между прочим, до stick pusher-а одно мгновенье…
Там вроде смысл такой пару страниц назад был:
Я говорю, с полной механизацией элеронов не хватит порыв парировать, когда скорость маленькая в момент касания.
Следую из личного опыта:
Курсант слишком высоко зашёл, решил вывалить полные закрылки и парашютировать.
Потом слишком высоко выровнял.
В этот момент мы ловим 32 узла порыв под левое крыло. Чувак моментально вломил полный левый элерон. Собственно как и должен был.
Самолёт даже не отреагировал, ну мы так правой стойкой по траве и прокатились.
Отсюда вывод:
Закрылки на меньшей угол, притираем плоско с минимальным выдерживанием.
А у меня слева сидит малолетка у которой 15 часов налёта, а за окном порыв до 40 узлов весь месяц.
И мне приходится балансировать между соблюдением FAR, жратвой в холодильнике и сроками выполнения программы.
Теперь бухти дальше о правильности пелодирывания по выходным.
Вы без перехода на личности вообще разговаривать можете? И откуда вы собственное знаете, что я не летал при ветре с порывами до 40 узлов? И как вы по одному случаю судите, можно садиться с полными закрылками в сильный боковик или нет?
Цитата
Да, если его выдерживать до последнего (скорости сваливания), может и подхватить, но для этого должен быть очень и очень приличный боковик. И методику посадки в боковик вы уже сами написали:
Цитата
Минус закрылки. При касании на скорости выше скорости сваливания (при правильной методике посадки в сильный боковой), унести может только при ураганном ветре.
Головой
Если есть вероятность, что в зад будет ветер в 32 узла, то лучше не заходить на посадку. Закрылки тут уже будут не при чем 
И такое было.
Садимся с курсом 190. Ветер 210-310 градусов, 20 порывы до 37 узлов.
Курсант-инструктор, зашёл без закрылок, как положено, в момент выравнивания ловим порыв с 310, самолёт срывается и просто падает на левую стойку, в метре от левого края ВПП.
Цессна с убирающимися шасси была, стойки-зубочистки, тоненькие. Стойка согнулась так, что самолёт практически пузом по бетону проехал.
Естественно, эта пружина нас подбросила метра на 2 вверх.
Самолёт замер в воздухе, над травой, левее ВПП. Думаю, всё отлетались.
Всё что я смго сделать, это мгновенно вывалил закрылки, оттягивая срыв и вломил газ.
Самолёт покачался пару секунд в раздумье и лениво пошёл в набор.
Не знаю как там ничего не отвалилось от такого удара. Пружинная сталь — великая вещь.
Со второго захода сам притёр. У курсанта ноги короткие были, он тупо до педалей не достал вовремя.
Хотя я брифинг перед посадкой провёл, студента подготовил, только вот студент не справился.