Зачем что-то выдумывать? Всё уже придумано до нас — во FCOM 3 читаем Unreliable Speed Indication Procedure.
TenderCat
27.05.2011 в 09:46
Cawka (27 May 2011 — 13:55) писал:
Зачем что-то выдумывать? Всё уже придумано до нас — во FCOM 3 читаем Unreliable Speed Indication Procedure.
Особенно помогает в грозовой болтанке, да
VladAviaDen
27.05.2011 в 10:01
sweed (05 April 2011 — 16:32) писал:
пока нашел такие случаи:
Adam Air 574, на кануне 2008 года
Boeing 737 столкнулся с водной поверхностью на большой скорости, много маленьких фрагментов.
Пролежал больше 7ми месяцев на дне. 2600 метров, адам аэр отказывались платить за поиски самолета.
нашли оба ящика целыми и невредимыми,
ACI:6.07. The Plane that Vanished (Исчезнувший самолет)
Хых, ну вообще классно.
Segelflieger
27.05.2011 в 10:12
sweed (27 May 2011 — 13:07) писал:
В принципе если не можешь определить скорость вообще, то не трогая триммеры(он ведь от триммирован), выравниваем РУДами вертикальную до 0(если до этого набирали или опускали) самолет должен сам поймать свой баланс моментов. Продолжать лететь из грозы пока не растают трубки пито.
Как то так
А самолет в это время колбасит по всем трем осям…
sweed (27 May 2011 — 13:07) писал:
А вообще зная свой Су для текущего угла атаки, вес, площадьнагрузка, рассчитать потребную скорость, для пилота, не должна быть проблемой, основы аэродинамики проходят все пилоты.
Все это пригодно в спокойном, невозмущенном воздухе.
sweed
27.05.2011 в 10:52
Segelflieger (27 May 2011 — 15:12) писал:
А самолет в это время колбасит по всем трем осям…
Все это пригодно в спокойном, невозмущенном воздухе.
Но лучше чем ничего, а вообще нехрен в грозе делать, самолеты рассчитывают для полетов в спокойном воздухе и с небольшой болтанкой, ну никак не для полетов в грозе
Segelflieger
27.05.2011 в 11:56
sweed (27 May 2011 — 15:52) писал:
Но лучше чем ничего
Ничем не лучше. Оставить самолет в cильную болтанку самому себе — 100%-но свалить его, рано или поздно.
sweed (27 May 2011 — 15:52) писал:
а вообще нехрен в грозе делать
Вот единственно правильное решение.
А вообще не поверю я, что французы сдуру полезли в центр грозы. «Не тО у них воспитание». Знаю, что очень сильные очаги гроз могут высветиться на экране черным цветом, как-будто там ничего нет. МОжет это их и сбило с толку.
G-YMML
27.05.2011 в 12:44
В английской версии отчета написано, что PF начал рвать штурвал на себя, чтобы выйти из штопра. Довольно интересная практика, хотя и не пилот.Как такое вообще могло произойти?
G-YMML
27.05.2011 в 12:53
Да, похоже, что пилоты поняли, что они резко снижаются, но не поняли, что снижаются уже будучи в плоском штопре. Этим, видимо, и объясняется решение «штурвала на себя».
Мда. Прямо де жа вю какое-то… На это раз Made in France. Так что тут говорят про высокие технологии и безопасность?
Jeka_M
27.05.2011 в 16:27
sweed (27 May 2011 — 13:07) писал:
Отключить автопилот, чтобы он не отреагировал на неправильные данные и не пытался их исправить.
Кэп напоминает, что при отключенном автопилоте FBW продолжает работать.
love3k
27.05.2011 в 17:27
FireFly (27 May 2011 — 20:51) писал:
Мда. Прямо де жа вю какое-то… На это раз Made in France. Так что тут говорят про высокие технологии и безопасность?
Насколько я понял, он перешли на ALTERNATE LAW, а это значит отключение Pitch Attitude Protection и Bank Angle Protection.
И, The airplane CAN be stalled in Alternate Law! ссылка
FireFly
27.05.2011 в 17:42
Я-то всё прекрасно понимаю, но на 85185 и без всех этих премудростей получилось в точности так же. Спрашивается, а нак кой всё это нужно, если когда оно нужно больше всего, то оно не работает, а когда работает, то оно в прнципе не особенно и нужно? Как только запахло жарным, то Айрбас тут же превратился в подобие Тушки, но без АУАСП. Как я говорил выше — чуден Айрбас в визуальных погодных условиях и днём.
love3k
27.05.2011 в 17:45
FireFly, они ведь сами перешли на ALTERNATE LAW по непонятной мне пока причине. В NORMAL LAW этого бы не случилось.
Если был отказ, то это одно дело, если ошибка экипажа — другое. На 85185 все работало исправно.
Вот для чего это делалось: At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned
in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. ?
Кто-нить может объяснить?
FireFly
27.05.2011 в 17:52
Итак какой будет генеральный вывод? Все эти FBW с их Normal, Alternate и Direct laws это просто звучная езда по ушам, не имеющая никакого практического смысла. Ибо если пилот захочет, то ему всё равно какой самолёт.
inv
27.05.2011 в 18:29
love3k (27 May 2011 — 22:45) писал:
FireFly, они ведь сами перешли на ALTERNATE LAW по непонятной мне пока причине. В NORMAL LAW этого бы не случилось.
Если был отказ, то это одно дело, если ошибка экипажа — другое. На 85185 все работало исправно.
Отказали ПВД, и бортовой компьютер сам перешёл в alternate law.
Цитата
Вот для чего это делалось: At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned
in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. ?
Не ясно. Скорее всего они не понимали что происходит с самолётом.
love3k
27.05.2011 в 18:36
inv (27 May 2011 — 23:29) писал:
Отказали ПВД, и бортовой компьютер сам перешёл в alternate law.
Точно, я сразу не увидел: If Multiple Failures of Redundant Systems occur, the flight controls revert to Alternate Law.
The ECAM displays the message: ALTN LAW: PROT LOST
Это вроде как множественные отказы дублирующих систем?
FireFly
27.05.2011 в 18:36
Для Ki-ll.
Вот что написала Air France в виде реакции на отчёт BAE. Я нужное подчеркнул.
It appears that the flight deck crew was monitoring the changing weather conditions and thus altered the flight path, that the initial problem was the failure of the speed probes which led to the disconnection of the autopilot and the loss of the associated piloting protection systems, and that the aircraft stalled at high altitude.
Так вот — в данном конкретном случае усовершенствование системы управления самолёта имело прямым следствием утрачивание обыкновенного лётного мастерства.
Плюс на минус — в результате ноль. Это именно то, что я имел ввиду, говоря что усовершенствование техники ведёт к понижению квалификации, а в результате относительно исходного состояния не меняется ничего. Что простую тушку уронили в грозу, что сложный А-330.
love3k
27.05.2011 в 18:43
FireFly, разница есть. Тушку уронили полностью исправной, а А330 с отказом.
inv
27.05.2011 в 18:45
Меня лично вот это место поразило:
Цитата
At around 2 h 11 min 40 , the Captain re-entered the cockpit. During the following seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.
Note: When the measured speeds are below 60 kt, the measured angle of attack values are considered invalid and are not taken into account by the systems. When they are below 30 kt, the speed values themselves are considered invalid.
Т.е. на самолёте, в котором отсутствует индикация УА (а возможность отображать его на PFD таки есть), ещё и stall warning не всегда работает.
FireFly
27.05.2011 в 18:51
BAE специально отметило, что отказ длился одну минуту. И стоило на борту в этот момнт оказаться франзузскому Корогодину, как тут же приплыли. Это раз. А второе, не менее интересное, сам отказ. Это не просто трубка на некоторое время замёрзла — она в конечном итоге вырубила всё. А Это уже, простите, философия Айрбас.
FireFly
27.05.2011 в 19:13
love3k, on 27 May 2011 — 22:45, said:
Вот для чего это делалось: At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. ?
Кто-нить может объяснить?
Ну как для чего. Мы очень быстро теряем высоту, значит нужно дать взлётный и потянуть на себя. Это всё к вопросу отсутствующей квалификации.
student
27.05.2011 в 19:28
По данным предварительных отчетов все предельно просто — экипаж оказавшись без индикации воздушной скорости, вместо того чтоб следовать FCOM unreliable airspeed… и следить за вертикальной скоростью и углом тангажа (который при неизменной вертикальной скорости приблизительно равен углу атаки — который является жизненно важным параметром воздушного судна в полете) начал разбираться с кучей желтых и красных сообщений, в итоге — выход на запредельные режимы и плоский штопор, двигатели адекватно реагировали на действия пилотов «до конца» . Все очень похоже с Ту-154 под Донецком, только love3k прав — тушка упала без отказов. Но там и там, видать было, сильное психоэмоциональное напряжение у экипажа, в итоге человеческий фактор сделал свое дело.
Ждёмс окончательных отчетов.
love3k
27.05.2011 в 19:56
FireFly (28 May 2011 — 00:13) писал:
Ну как для чего. Мы очень быстро теряем высоту, значит нужно дать взлётный и потянуть на себя. Это всё к вопросу отсутствующей квалификации.
Как теряем? Они в наборе почему-то шли с FL350 до FL380.
Ki-ll
27.05.2011 в 19:57
FireFly, on 27 May 2011 — 23:36, said:
Для Ki-ll.
Вот что написала Air France в виде реакции на отчёт BAE. Я нужное подчеркнул.
It appears that the flight deck crew was monitoring the changing weather conditions and thus altered the flight path, that the initial problem was the failure of the speed probes which led to the disconnection of the autopilot and the loss of the associated piloting protection systems, and that the aircraft stalled at high altitude.
Так вот — в данном конкретном случае усовершенствование системы управления самолёта имело прямым следствием утрачивание обыкновенного лётного мастерства.
Плюс на минус — в результате ноль. Это именно то, что я имел ввиду, говоря что усовершенствование техники ведёт к понижению квалификации, а в результате относительно исходного состояния не меняется ничего. Что простую тушку уронили в грозу, что сложный А-330.
Вижу аргумент, очень интересный. Даже не знаю как возразить-то
Техника на самом деле становится сложнее и «пилотировать» (в том смысле, как это делали деды и прадеды) самолет уже как бы и не нужно. Но наличие навыков пилотирования и их качество никто не отменял. Тот кто этого не понимает, проигрывает очень много. Тут уже от летчика зависит. Кто-то будет себя трахать до посинения на симуляторе постоянно, а кто-то пойдет после полета пить чай домой.
Насколько распространено это «насирание» на навыки пилотирования в авиации сегодня — мне неизвестно.
Дело еще вот в чем. Как вы думаете, если бы в кабине сидел мастер пилотирования (тот кто знает как дергать за штурвал, двигать педали и РУДы) то данного ЛП не было бы?
Я думаю, что все равно оно бы произошло. Тут соль не в умении выйти/не войти в штопор, а чтобы не влететь в такую погоду, с которой ты не можешь справиться.
Особенно помогает в грозовой болтанке, да
Adam Air 574, на кануне 2008 года
Boeing 737 столкнулся с водной поверхностью на большой скорости, много маленьких фрагментов.
Пролежал больше 7ми месяцев на дне. 2600 метров,
адам аэр отказывались платить за поиски самолета.
нашли оба ящика целыми и невредимыми,
ACI:6.07. The Plane that Vanished (Исчезнувший самолет)
Хых, ну вообще классно.
Как то так
А самолет в это время колбасит по всем трем осям…
Все это пригодно в спокойном, невозмущенном воздухе.
Все это пригодно в спокойном, невозмущенном воздухе.
Но лучше чем ничего, а вообще нехрен в грозе делать, самолеты рассчитывают для полетов в спокойном воздухе и с небольшой болтанкой, ну никак не для полетов в грозе
Ничем не лучше. Оставить самолет в cильную болтанку самому себе — 100%-но свалить его, рано или поздно.
Вот единственно правильное решение.
А вообще не поверю я, что французы сдуру полезли в центр грозы. «Не тО у них воспитание». Знаю, что очень сильные очаги гроз могут высветиться на экране черным цветом, как-будто там ничего нет. МОжет это их и сбило с толку.
http://www.airliners…d.main/5152764/
http://www.bea.aero/…7mai2011.en.pdf
Кэп напоминает, что при отключенном автопилоте FBW продолжает работать.
Насколько я понял, он перешли на ALTERNATE LAW, а это значит отключение Pitch Attitude Protection и Bank Angle Protection.
И, The airplane CAN be stalled in Alternate Law! ссылка
Если был отказ, то это одно дело, если ошибка экипажа — другое. На 85185 все работало исправно.
Вот для чего это делалось: At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned
in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. ?
Кто-нить может объяснить?
Если был отказ, то это одно дело, если ошибка экипажа — другое. На 85185 все работало исправно.
Отказали ПВД, и бортовой компьютер сам перешёл в alternate law.
Цитата
in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. ?
Не ясно. Скорее всего они не понимали что происходит с самолётом.
Точно, я сразу не увидел: If Multiple Failures of Redundant Systems occur, the flight controls revert to Alternate Law.
The ECAM displays the message: ALTN LAW: PROT LOST
Это вроде как множественные отказы дублирующих систем?
Вот что написала Air France в виде реакции на отчёт BAE. Я нужное подчеркнул.
It appears that the flight deck crew was monitoring the changing weather conditions and thus altered the flight path, that the initial problem was the failure of the speed probes which led to the disconnection of the autopilot and the loss of the associated piloting protection systems, and that the aircraft stalled at high altitude.
Так вот — в данном конкретном случае усовершенствование системы управления самолёта имело прямым следствием утрачивание обыкновенного лётного мастерства.
Плюс на минус — в результате ноль. Это именно то, что я имел ввиду, говоря что усовершенствование техники ведёт к понижению квалификации, а в результате относительно исходного состояния не меняется ничего. Что простую тушку уронили в грозу, что сложный А-330.
Цитата
Note: When the measured speeds are below 60 kt, the measured angle of attack values are considered invalid and are not taken into account by the systems. When they are below 30 kt, the speed values themselves are considered invalid.
Т.е. на самолёте, в котором отсутствует индикация УА (а возможность отображать его на PFD таки есть), ещё и stall warning не всегда работает.
Кто-нить может объяснить?
Ну как для чего. Мы очень быстро теряем высоту, значит нужно дать взлётный и потянуть на себя. Это всё к вопросу отсутствующей квалификации.
Ждёмс окончательных отчетов.
Как теряем? Они в наборе почему-то шли с FL350 до FL380.
Вот что написала Air France в виде реакции на отчёт BAE. Я нужное подчеркнул.
It appears that the flight deck crew was monitoring the changing weather conditions and thus altered the flight path, that the initial problem was the failure of the speed probes which led to the disconnection of the autopilot and the loss of the associated piloting protection systems, and that the aircraft stalled at high altitude.
Так вот — в данном конкретном случае усовершенствование системы управления самолёта имело прямым следствием утрачивание обыкновенного лётного мастерства.
Плюс на минус — в результате ноль. Это именно то, что я имел ввиду, говоря что усовершенствование техники ведёт к понижению квалификации, а в результате относительно исходного состояния не меняется ничего. Что простую тушку уронили в грозу, что сложный А-330.
Вижу аргумент, очень интересный. Даже не знаю как возразить-то
Техника на самом деле становится сложнее и «пилотировать» (в том смысле, как это делали деды и прадеды) самолет уже как бы и не нужно. Но наличие навыков пилотирования и их качество никто не отменял. Тот кто этого не понимает, проигрывает очень много. Тут уже от летчика зависит. Кто-то будет себя трахать до посинения на симуляторе постоянно, а кто-то пойдет после полета пить чай домой.
Насколько распространено это «насирание» на навыки пилотирования в авиации сегодня — мне неизвестно.
Дело еще вот в чем. Как вы думаете, если бы в кабине сидел мастер пилотирования (тот кто знает как дергать за штурвал, двигать педали и РУДы) то данного ЛП не было бы?
Я думаю, что все равно оно бы произошло. Тут соль не в умении выйти/не войти в штопор, а чтобы не влететь в такую погоду, с которой ты не можешь справиться.