Одна забитая трубка ППД — отказ. Одновременное замерзание всех ППД как отказ не распознается, так как все датчики выдают одинаковую информацию. Поэтому СВС определяет падение приборной скорости, и только.
Так точно. При вычислительных возможностях Ту-5М вопросов не вызывает. А вот при возможностях А распознать такой отказ вполне возможно. (Исходные приборная 0 путевая 850 вертикальная 0 высота 10600, по моему проще простого салгоритмизировать распознавание отказавшей системы) И алгоритмия САУ, опирающаяся на СВС в Туполе тоже никаких вопросов за своей простотой не вызывает. И пилот четко знает, что все в его руках. Точно так же как водитель, на машине без АБС четко знает как тормозить на льду и, главное, знает что машина ему никак не поможет. А вот алгоритмия работы Арбуза тем и поражает. Тут несколько раз проскакивало, что А сел на аварийный режим работы со снятием кучи ограничений РАСПОЗНАВ отсутствие сигналов от СВС…. Едем на машине с АБС, тормозим на скользком покрытии…. И тут на АБС говорит — «Идите к черту!» и отключается. Причем, Эйрбас отключил все эти алгоритмы отнюдь не по падению электрики самолета или чему-нибудь настолько же серьезному и не парируемому. Вот тут то и самая большая странность.
FireFly
08.06.2011 в 19:16
Корень проблемы заключается не в том, что она выключилась, а в том, что системе для выключения требуется так мало. Три ПВД. Казалось бы, сколько и чего ещё надо? Если уж вы братцы изобрели летающий ноутбук, то позаботьтесь и о том, чтобы он питаслся сигналами соответствующего качества, а не времён Локхида Констеллейшн, когда люди ещё умели летать.
FireFly
24.05.2013 в 09:56
Нормально. У здоровенного летающего ноутбука ночью посреди океана в ненастье отказала вся индикация скорости — опять человеческий фактор виноват.
inv
24.05.2013 в 10:08
Ну процедура-то есть, unreliable airspeed. И чётко же сказано «85% n1, 5″ pitch attitude».
FireFly
24.05.2013 в 10:57
А ты представляешь себе сколько всего написано на дурацкую трубочку Пито вместе с её обогревом? Почему-то этого никто не знает, не помнит, в пример не прводит.
Зато писатели этой инструкции нигде не написали как узнать relaible сейчас эта airspeed или уже unreliable ? А то пока репу почешесь то и с эшелона грохнуться можно. Может быть тот самый человеческий фактор, находится всё-таки не в воздухе, а на земле?
inv
24.05.2013 в 11:20
По-моему unreliable — это вполе очевидно:из названия: на индикацию скорости положиться нельзя. На практике пилоты при взлёте каждый раз проверяют показания скорости (80/100kts — checked), именно на предмет reliable/unreliable.
Кроме того пилоты ЭирФранса тоже по-моему поняли что скорость у них неправильная.
Человеческий фактор на земле — в виде инструкторов, и то. И что-то мне подсказывает, что пилотов не учили тянуть сайдстик «на себя» находясь на эшеловне в горизонтальном полёте. Если бы пилот руками ничего не трогал — долетели бы даже без всяких процедур, ибо fbw бы продолжало держать pitch attitude даже в alternate law.
ilya1502
24.05.2013 в 11:22
Зато писатели этой инструкции нигде не написали как узнать relaible сейчас эта airspeed или уже unreliable ?
Вот о том и речь. Тут несколько страниц назад вроде была ссылка на статью AOPA, в которой как раз и анализировалась ситуация с современной системой подготовки лётного состава, обучением его полётам-на-высокоавтоматизированных-воздушных-судах™, и влиянием всего этого на поведение пилота в ситуации, подобной рассматриваемой. В результате лётчик, в лучших традициях, получается «тупой и преданный», и когда сталкивается с ситуацией, для которой не написано инструкции, то у него окончательно отключается цепочка «запрос-ответ», а мозг уже давно выключен годами шаблонных тренировок, и он, как зависшая винда, ждёт «ответа приложения», пока не грохнется с эшелона. При том, что даже в сраном аэроклубе на первоначалке учат комплексно анализировать показания приборов, и если высотомер даёт адекватные показания, соответствующие горизонтальному полёту, а указатель скорости внезапно™ показывает ноль, то я не знаю, кем нужно быть, чтобы не понять, reliable эта airspeed сейчас или unreliable. По крайней мере, должны возникнуть подозрения.
Только вот мой пост не «в контру» вам, Феликс, а в согласие. Но человеческий фактор на земле — это не тот, который не написал нужную инструкцию, он гораздо обширнее: тот, который создаёт и культивирует такую систему подготовки.
FireFly
24.05.2013 в 11:38
При том, что даже в сраном аэроклубе на первоначалке учат комплексно анализировать показания приборов, и если высотомер даёт адекватные показания, соответствующие горизонтальному полёту, а указатель скорости внезапнопоказывает ноль, то я не знаю, кем нужно быть, чтобы не понять, reliable эта airspeed сейчас или unПо крайней мере, должны возникнуть подозрения.
Из эпохи когда вода была мокрее, деревья выше, а члён твёрже. Тоже тупые и храбрые, видать.
«При вылете из аэропорта Челябинск обогрев ППД экипажем невключался. При входе в зону обледенения произошло обмерзание ППД и падение показаний приборной скорости до нуля. Экипаж перевел самолет в крутое снижение с увеличением режима работы двигателей до взлетного. Затем самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 800 метров. При этом вертикальная скорость снижения достигла до 100 м/с, вертикальная перегрузка составила 3.2 единицы, расчетная приборная скорость 813 км/ч.» http://russos.livejo…com/170783.html
ilya1502
24.05.2013 в 11:42
«При вылете из аэропорта Челябинск обогрев ППД экипажем невключался. При входе в зону обледенения произошло обмерзание ППД и падение показаний приборной скорости до нуля. Экипаж перевел самолет в крутое снижение с увеличением режима работы двигателей до взлетного. Затем самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 800 метров. При этом вертикальная скорость снижения достигла до 100 м/с, вертикальная перегрузка составила 3.2 единицы, расчетная приборная скорость 813 км/ч.» http://russos.livejo…com/170783.html
О! Точняк! Это тот самый случай, который я вспоминал! Но за отсутствием у меня пруфлинка решил не приводить. Этот пример как раз про те самые «лучшие традиции». Но, как показывает практика, эта эпоха не ограничивалась ни эпохой (простите…), ни территорией.
Blasty
24.05.2013 в 12:49
inv, я написал «чуть не» Учкудук-то в хрестоматиях и все 85185 поминают, но никто не помнит, что ровно за год до них в Венесуэлле упал WestCarribeanAirWays MD-82 рейс708. Полностью исправный, попытка перепрыгнуть грозу, подхват, сваливание, 2.5 минуты тянут на себя. Похоже до деталей — 169 чел на борту, большая разница в возрасте КВС — 2й.
Все подобные случаи я не знаю.
Я что хочу сказать: даже дотошный FireFly, как апологет мифической идеальной техники не с той стороны подходит к делу. Это не вопрос техники (была исправна), не вопрос приборов (все видели горизонт и вертикалку, по крайней мере) и не вопрос обучения (покажите мне пилота, который не знает, что такое Stall и что с ним делать). Это чисто психика — оценка ситуации и распознавание положения самолёта (состояние полёта). На эту тему я только у Ершова видел методичку, а как дело с тренажем на практике сейчас обстоит, не знаю, поскольку любитель наблюдатель.
FireFly
24.05.2013 в 14:08
Когда психика пилотов, а когда психика конструкторов. Нужно отделять мух от котлет.
TenderCat
24.05.2013 в 14:13
Ну процедура-то есть, unreliable airspeed. И чётко же сказано «85% n1, 5″ pitch attitude».
Вот если б еще в грозовой болтанке можно было бы четко видеть эти самые 1.5* pitch attitude…
НЕБО
24.05.2013 в 14:26
Судя по реконструкции последних 4х минут — у них там полный бардак был. Молодой пилот олень прям какой-то — самолет (по приборам) теряет скорость из-за пито, он тянет на себя, тем самым усугубляя ситуацию…»А чо это? А как это, а какого хера?» орали все трое, и кэп в том числе…мда. У Аирбаса давно проблемы с трубками пито?
FireFly
24.05.2013 в 14:49
Зачем все смотрят всякое говно под назанивми «Тайна рейса…» и подобными? Нежуели трудно прочесть нормальный отчёт?
НЕБО
24.05.2013 в 14:56
Не могу найти «Расследование авиакатастроф» от Нэшнл географик. В этом году они, вроде, сняли про рейс 447. Но я просмотрел и названия не запомнил.
А что в отчете? Можно кратенько?
inv
24.05.2013 в 14:57
Вот если б еще в грозовой болтанке можно было бы четко видеть эти самые 1.5* pitch attitude…
Вы не правильно прочли Надо так:
— 85% N1 и
— 5* pitch attitude
И особой болтанки там не было.
inv
24.05.2013 в 15:08
Когда психика пилотов, а когда психика конструкторов. Нужно отделять мух от котлет.
Так а при чём конструкторы?
FireFly
24.05.2013 в 15:32
Отчёт тоже не читали? Такм есть феноменальная для 21-го века фраза смысла: «весьма целезообразно устанавливать прямопоказывающие углы атаки на самолётах семейства Айрбас». То есть налицо признание имеющегося конструкторского дебилизма. А Вы как это охарактеризуете? Вероятно конструкторы имели тайную надежду что если есть микропроцессор, а пилоту сунуть пред очи телевизор со всякими свистоперделками, кроме тех которые нужны, то всё будет ништяк.
ilya1502
24.05.2013 в 15:42
А Вы как это охарактеризуете?
Хм… А вы? Неужели вы считаете, что если бы там был указатель угла атаки, то что-то было бы иначе? На известном вам самолёте, разбившемся в районе известного украинского города, был указатель угла атаки, но результат был тот же. Указатель ставить целесообразно, спору нет, и конструкторская мысль тоже вызывает вопросы, но этот прямопоказывающий указатель угла атаки — это такая же свистоперделка, как все вместе взятые микропроцессоры и телевизора Эрбаса, если в кабине сидит толпа обезьян (обученная другой толпой обезьян на земле). Всё началось ещё тогда, когда решили идти через грозу, и после этого наличие/отсутствие указателя угла атаки навряд ли оказало бы серьёзное влияние на исход.
ovasiliev
24.05.2013 в 16:55
Не могу найти «Расследование авиакатастроф» от Нэшнл географик. В этом году они, вроде, сняли про рейс 447. Но я просмотрел и названия не запомнил.
А что в отчете? Можно кратенько?
Поищи ещё раз на рутрекере, на днях выложили.
Бывают случаи, когда после просмотра НГ необходимо почитать отчёт.
Бывает наоборот, после изучения отчёта необходимо посмотреть НГ для полноты картины (чтобы узнать отношение к ситуации инвестигейтеров и какими путями они двигались).
С 447 тот случай, когда вполне достаточно уже и НГ посмотреть.
Вся трабла была достать со дна океана самописцы.
А когда это чудо свершилось, ситуация стала no comments…
FireFly
24.05.2013 в 17:10
Хм… А вы? Неужели вы считаете, что если бы там был указатель угла атаки, то что-то было бы иначе? На известном вам самолёте, разбившемся в районе известного украинского города, был указатель угла атаки, но результат был тот же
Позволте замкнуть круг разговора в ту точку с которой начался http://www.avsim.su/…13#entry2441702
inv
24.05.2013 в 17:54
Отчёт тоже не читали? Такм есть феноменальная для 21-го века фраза смысла: «весьма целезообразно устанавливать прямопоказывающие углы атаки на самолётах семейства Айрбас». То есть налицо признание имеющегося конструкторского дебилизма. А Вы как это охарактеризуете? Вероятно конструкторы имели тайную надежду что если есть микропроцессор, а пилоту сунуть пред очи телевизор со всякими свистоперделками, кроме тех которые нужны, то всё будет ништяк.
Ах вот вы о чём. Но пардон, АУАСП не спас экипаж тушки, потому мне кажется и на этом арбузе пользы от индикации угла атаки особой бы не было. А если бы и был он установлен, то это ещё +1 параметр, который сносит крышу пилотам и так уже ничего не понимающим в ситуации. Вы же транскрипуию CVR читали — они даже на высоте 10000 (и кажется даже на 4000) футов непонимали что творится. Все втроём.
Так точно. При вычислительных возможностях Ту-5М вопросов не вызывает. А вот при возможностях А распознать такой отказ вполне возможно. (Исходные приборная 0 путевая 850 вертикальная 0 высота 10600, по моему проще простого салгоритмизировать распознавание отказавшей системы) И алгоритмия САУ, опирающаяся на СВС в Туполе тоже никаких вопросов за своей простотой не вызывает. И пилот четко знает, что все в его руках. Точно так же как водитель, на машине без АБС четко знает как тормозить на льду и, главное, знает что машина ему никак не поможет. А вот алгоритмия работы Арбуза тем и поражает. Тут несколько раз проскакивало, что А сел на аварийный режим работы со снятием кучи ограничений РАСПОЗНАВ отсутствие сигналов от СВС…. Едем на машине с АБС, тормозим на скользком покрытии…. И тут на АБС говорит — «Идите к черту!» и отключается. Причем, Эйрбас отключил все эти алгоритмы отнюдь не по падению электрики самолета или чему-нибудь настолько же серьезному и не парируемому. Вот тут то и самая большая странность.
Ну процедура-то есть, unreliable airspeed. И чётко же сказано «85% n1, 5″ pitch attitude».
Зато писатели этой инструкции нигде не написали как узнать relaible сейчас эта airspeed или уже unreliable ? А то пока репу почешесь то и с эшелона грохнуться можно. Может быть тот самый человеческий фактор, находится всё-таки не в воздухе, а на земле?
По-моему unreliable — это вполе очевидно:из названия: на индикацию скорости положиться нельзя. На практике пилоты при взлёте каждый раз проверяют показания скорости (80/100kts — checked), именно на предмет reliable/unreliable.
Кроме того пилоты ЭирФранса тоже по-моему поняли что скорость у них неправильная.
Человеческий фактор на земле — в виде инструкторов, и то. И что-то мне подсказывает, что пилотов не учили тянуть сайдстик «на себя» находясь на эшеловне в горизонтальном полёте. Если бы пилот руками ничего не трогал — долетели бы даже без всяких процедур, ибо fbw бы продолжало держать pitch attitude даже в alternate law.
Вот о том и речь. Тут несколько страниц назад вроде была ссылка на статью AOPA, в которой как раз и анализировалась ситуация с современной системой подготовки лётного состава, обучением его полётам-на-высокоавтоматизированных-воздушных-судах™, и влиянием всего этого на поведение пилота в ситуации, подобной рассматриваемой. В результате лётчик, в лучших традициях, получается «тупой и преданный», и когда сталкивается с ситуацией, для которой не написано инструкции, то у него окончательно отключается цепочка «запрос-ответ», а мозг уже давно выключен годами шаблонных тренировок, и он, как зависшая винда, ждёт «ответа приложения», пока не грохнется с эшелона. При том, что даже в сраном аэроклубе на первоначалке учат комплексно анализировать показания приборов, и если высотомер даёт адекватные показания, соответствующие горизонтальному полёту, а указатель скорости внезапно™ показывает ноль, то я не знаю, кем нужно быть, чтобы не понять, reliable эта airspeed сейчас или unreliable. По крайней мере, должны возникнуть подозрения.
Только вот мой пост не «в контру» вам, Феликс, а в согласие. Но человеческий фактор на земле — это не тот, который не написал нужную инструкцию, он гораздо обширнее: тот, который создаёт и культивирует такую систему подготовки.
Из эпохи когда вода была мокрее, деревья выше, а члён твёрже. Тоже тупые и храбрые, видать.
«При вылете из аэропорта Челябинск обогрев ППД экипажем невключался. При входе в зону обледенения произошло обмерзание ППД и падение показаний приборной скорости до нуля. Экипаж перевел самолет в крутое снижение с увеличением режима работы двигателей до взлетного. Затем самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 800 метров. При этом вертикальная скорость снижения достигла до 100 м/с, вертикальная перегрузка составила 3.2 единицы, расчетная приборная скорость 813 км/ч.»
http://russos.livejo…com/170783.html
О! Точняк! Это тот самый случай, который я вспоминал! Но за отсутствием у меня пруфлинка решил не приводить. Этот пример как раз про те самые «лучшие традиции». Но, как показывает практика, эта эпоха не ограничивалась ни эпохой (простите…), ни территорией.
inv, я написал «чуть не»
Учкудук-то в хрестоматиях и все 85185 поминают, но никто не помнит, что ровно за год до них в Венесуэлле упал WestCarribeanAirWays MD-82 рейс708. Полностью исправный, попытка перепрыгнуть грозу, подхват, сваливание, 2.5 минуты тянут на себя. Похоже до деталей — 169 чел на борту, большая разница в возрасте КВС — 2й.
Все подобные случаи я не знаю.
Я что хочу сказать: даже дотошный FireFly, как апологет мифической идеальной техники не с той стороны подходит к делу. Это не вопрос техники (была исправна), не вопрос приборов (все видели горизонт и вертикалку, по крайней мере) и не вопрос обучения (покажите мне пилота, который не знает, что такое Stall и что с ним делать). Это чисто психика — оценка ситуации и распознавание положения самолёта (состояние полёта). На эту тему я только у Ершова видел методичку, а как дело с тренажем на практике сейчас обстоит, не знаю, поскольку любитель наблюдатель.
Вот если б еще в грозовой болтанке можно было бы четко видеть эти самые 1.5* pitch attitude…
Судя по реконструкции последних 4х минут — у них там полный бардак был. Молодой пилот олень прям какой-то — самолет (по приборам) теряет скорость из-за пито, он тянет на себя, тем самым усугубляя ситуацию…»А чо это? А как это, а какого хера?» орали все трое, и кэп в том числе…мда. У Аирбаса давно проблемы с трубками пито?
Не могу найти «Расследование авиакатастроф» от Нэшнл географик. В этом году они, вроде, сняли про рейс 447. Но я просмотрел и названия не запомнил.
А что в отчете? Можно кратенько?
Вы не правильно прочли
Надо так:
— 85% N1 и
— 5* pitch attitude
И особой болтанки там не было.
Так а при чём конструкторы?
Хм… А вы? Неужели вы считаете, что если бы там был указатель угла атаки, то что-то было бы иначе? На известном вам самолёте, разбившемся в районе известного украинского города, был указатель угла атаки, но результат был тот же. Указатель ставить целесообразно, спору нет, и конструкторская мысль тоже вызывает вопросы, но этот прямопоказывающий указатель угла атаки — это такая же свистоперделка, как все вместе взятые микропроцессоры и телевизора Эрбаса, если в кабине сидит толпа обезьян (обученная другой толпой обезьян на земле). Всё началось ещё тогда, когда решили идти через грозу, и после этого наличие/отсутствие указателя угла атаки навряд ли оказало бы серьёзное влияние на исход.
Поищи ещё раз на рутрекере, на днях выложили.
Бывают случаи, когда после просмотра НГ необходимо почитать отчёт.
Бывает наоборот, после изучения отчёта необходимо посмотреть НГ для полноты картины (чтобы узнать отношение к ситуации инвестигейтеров и какими путями они двигались).
С 447 тот случай, когда вполне достаточно уже и НГ посмотреть.
Вся трабла была достать со дна океана самописцы.
А когда это чудо свершилось, ситуация стала no comments…
Позволте замкнуть круг разговора в ту точку с которой начался
http://www.avsim.su/…13#entry2441702
Ах вот вы о чём. Но пардон, АУАСП не спас экипаж тушки, потому мне кажется и на этом арбузе пользы от индикации угла атаки особой бы не было. А если бы и был он установлен, то это ещё +1 параметр, который сносит крышу пилотам и так уже ничего не понимающим в ситуации. Вы же транскрипуию CVR читали — они даже на высоте 10000 (и кажется даже на 4000) футов непонимали что творится. Все втроём.