Кто знает. В данном случае мы имеем кое какие факты из действий пилотов, которые вовсе не способствовали благополучному исходу. А точнее однозначно вели к катастрофе даже если бы не было никакой грозы в это время.
Quote
Как теряем? Они в наборе почему-то шли с FL350 до FL380.
Так а потом же посыпались и всю дорогу практически постояно тянули на себя аж стабилизатор встал на упор.
love3k
27.05.2011 в 20:22
FireFly (28 May 2011 — 01:06) писал:
Так а потом же посыпались и всю дорогу практически постояно тянули на себя аж стабилизатор встал на упор.
Так вот посыпались получается потому что тянули на себя, набрав 380.
The PF continued to make nose-up inputs. The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and angle of attack being 16 degrees.
и только потом The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical
speed was about -10,000 ft/min.
Зачем тянули вопрос? зачем набирали 380?
Им капитан сказал до этого: the Captain attended the briefing between the two co-pilots, during which the PF said, in particular «the little bit of turbulence that you just saw […] we should find the same ahead […] we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast»
FireFly
27.05.2011 в 20:37
Да, вы верно подметили. Мне это напомнило незабвенное
ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково — 612.
КВС: Еще х… наберем его.
Ki-ll
27.05.2011 в 21:04
FireFly, on 28 May 2011 — 01:06, said:
Кто знает. В данном случае мы имеем кое какие факты из действий пилотов, которые вовсе не способствовали благополучному исходу. А точнее однозначно вели к катастрофе даже если бы не было никакой грозы в это время.
Есть еще такая вещь:
Рисунок описывает летное происшествие, как дыры в защите на нескольких уровнях. Если они сходятся, то происходит катастрофа.
Конкретные физические действия пилота, всего лишь один из четырех уровней защиты, причем самый последний.
Поэтому гроза тут очень даже при чем.
love3k
27.05.2011 в 21:06
FireFly (28 May 2011 — 01:37) писал:
Да, вы верно подметили. Мне это напомнило незабвенное
ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково — 612.
КВС: Еще х… наберем его.
Ну по тексту, они не собирались обходить грозу сверху. А вот чуть левее, да:
Предупредил: At 2 h 06 min 04, the PF called the cabin crew, telling them that «in two minutes we should enter
an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out» and he
added «I’ll call you back as soon as we’re out of it».
И начал обход, еще и уменьшив скорость: At 2 h 08 min 07 , the PNF said «you can maybe go a little to the left […]». The airplane began a
slight turn to the left, the change in relation to the initial route being about 12 degrees. The level
of turbulence increased slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8.
И через 2 минуты начинается необъяснимое:
From 2 h 10 min 05, the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said «I have the
controls». The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input.
Картинка даже есть
Затем по PFD они видят резкое падение скорости(на standby тоже):
The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt
to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments
later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).
Говорится вслух о потере скорости и режиме alternate law: At 2 h 10 min 16, the PNF said «so, we’ve lost the speeds» then «alternate law […]».
При этом самолет уходит резко в набор: The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb.
PF устраняет поднявшуюся до 7000 фт/мин вертикальную до 700, при этом «покачивает» самолетом влево-вправо: The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs. The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied between 12 degrees right and 10 degrees left.
Появляются показания скорости, и высота уже 375, УА=4 градуса. The speed displayed on the left side increased sharply to 215 kt (Mach 0.68). The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.
PNF пытается вызвать капитана (где тот? спит чтоли?)
Далее ставится режим взлетный, и «тянется» на себя. При этом растет УА. Стабилизатор уходит в 13 градусов.
At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned
in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. The recorded angle of attack, of
around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable
horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and
remained in the latter position until the end of the flight.
Скорость снова резко увеличивается до 185 узлов (через 15 сек), но товарищ продолжает «тянуть на себя», самолет набирает 380. УА=16 градусов.
Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt;
it was then consistent with the other recorded speed. The PF continued to make nose-up
inputs. The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and
angle of attack being 16 degrees.
Заходит капитан, скорости становятся неверными (записанные), предупреждения об сваливании пропадают.
At around 2 h 11 min 40 , the Captain re-entered the cockpit. During the following seconds,
all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.
И далее они уже на 350 с вертикальной -10000 фт/мин и УА=40 градусам.
The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical
speed was about -10,000 ft/min.
alg
27.05.2011 в 23:15
Может у них не было показаний высоты и в/c тоже? Иначе не понятно почему он всю дорогу тянул на себя.
ABC_1982
28.05.2011 в 06:55
FireFly, on 27 May 2011 — 22:52, said:
Итак какой будет генеральный вывод? Все эти FBW с их Normal, Alternate и Direct laws это просто звучная езда по ушам, не имеющая никакого практического смысла. Ибо если пилот захочет, то ему всё равно какой самолёт.
Если захочет, то ничто не поможет, т.к. есть способы обмануть систему, отключить её в конце-концов.
Предназначение FBW — помощь пилоту, снижение нагрузки на него. В результате — снижение числа происшествий,. Много ли уронили исправных самолетов FBW на четвертом, на заходе? Без FWB нароняли на чуть ли не на пару порядков больше за тот же срок.
Разумеется, FBW не панацея, но правдиво говорить, что она бесполезна можно только про какую-то параллельную реальность.
ArtyomShegeda
28.05.2011 в 08:07
alg (28 May 2011 — 04:15) писал:
Может у них не было показаний высоты и в/c тоже? Иначе не понятно почему он всю дорогу тянул на себя.
а регистратор фиксирует положение штурвала или горизонтальных стабилизаторов?
FireFly
28.05.2011 в 09:09
ABC_1982, on 28 May 2011 — 11:55, said:
Предназначение FBW — помощь пилоту, снижение нагрузки на него. В результате — снижение числа происшествий,. Много ли уронили исправных самолетов FBW на четвертом, на заходе? Без FWB нароняли на чуть ли не на пару порядков больше за тот же срок.
Неа. Представьте себе — примерно одинаковое количество.
inv
28.05.2011 в 10:42
ABC_1982 (28 May 2011 — 11:55) писал:
Много ли уронили исправных самолетов FBW на четвертом, на заходе?
Вы можете привести хотя бы пару случаев, где правильно сработал flight envelope и предотвратил катастрофу, которая случилась бы, не будь такой чудной системы?
Мне на глаза не попадались, но интересно.
inv
28.05.2011 в 10:43
alg (28 May 2011 — 04:15) писал:
Может у них не было показаний высоты и в/c тоже? Иначе не понятно почему он всю дорогу тянул на себя.
Были показания, регистратор фиксирует то, что показывается пилотам.
alg
28.05.2011 в 18:21
ArtyomShegeda, on 28 May 2011 — 13:07, said:
а регистратор фиксирует положение штурвала или горизонтальных стабилизаторов?
Удивлюсь если нет.
alg
28.05.2011 в 18:26
inv, on 28 May 2011 — 15:42, said:
Вы можете привести хотя бы пару случаев, где правильно сработал flight envelope и предотвратил катастрофу, которая случилась бы, не будь такой чудной системы?
Мне на глаза не попадались, но интересно.
Такие случаи трудно привести, так как катастроф не случилось. На вскидку, А320 возможно и не дал бы себя уронить как тот 735 под Пермью. Довольно показательно будет если посмотреть на статистику налета к количеству катостроф у самолетов с этой чудной системой и без нее.
msakill
29.05.2011 в 08:30
Согласен с FireFly. Основной причиной катастрофы стало попадание в грозу. Тут аналогия с Донецком налицо. Разница в том, что пулковсую тушку свалили при страшной болтанке с одной мыслью выйти из грозы, а тут вмешался отказ указателя скорости который повлек кучу неправильных действий экипажа.
inv
29.05.2011 в 10:31
alg (28 May 2011 — 23:26) писал:
Такие случаи трудно привести, так как катастроф не случилось. На вскидку, А320 возможно и не дал бы себя уронить как тот 735 под Пермью. Довольно показательно будет если посмотреть на статистику налета к количеству катостроф у самолетов с этой чудной системой и без нее.
Ну конечно. Такие случаи — прямая дорога к серьёзным разборкам с экипажем. Или по-вашему нормально, когда экипаж допускает активации к примеру того же A.FLOOR?
alg
29.05.2011 в 10:44
inv, on 29 May 2011 — 15:31, said:
Ну конечно. Такие случаи — прямая дорога к серьёзным разборкам с экипажем. Или по-вашему нормально, когда экипаж допускает активации к примеру того же A.FLOOR?
Ну вот вам и пример случаев предотвращения потенциальной катастрофы.
inv
29.05.2011 в 10:50
alg (29 May 2011 — 15:44) писал:
Ну вот вам и пример случаев предотвращения потенциальной катастрофы.
Это не пример, а рассуждение. Где конкретный пример?
alg
29.05.2011 в 12:17
inv, on 29 May 2011 — 15:50, said:
Это не пример, а рассуждение. Где конкретный пример?
Каждый случай активации A.FLOOR это пример. Случаев таких достаточно было, на любой выбор.
inv
29.05.2011 в 13:27
alg (29 May 2011 — 17:17) писал:
Каждый случай активации A.FLOOR это пример. Случаев таких достаточно было, на любой выбор.
Хоть один приведите (кроме демонстрации естественно)
alg
29.05.2011 в 13:54
inv, on 29 May 2011 — 18:27, said:
Хоть один приведите (кроме демонстрации естественно)
Смотрите на avherald, не раз там встречал отчеты об инцидентах приведших к активации а.флор протекшн. Вот пример на вскидку: http://avherald.com/…=42bcd901&opt=0
FireFly
29.05.2011 в 15:43
alg, on 28 May 2011 — 23:26, said:
Такие случаи трудно привести, так как катастроф не случилось. На вскидку, А320 возможно и не дал бы себя уронить как тот 735 под Пермью.
И доблестный КВС благополучно возил бы людей ещё некоторе время. До того момента когда бы трудности встретились объективные (subj), а не сделанные собственными руками.
Вот что такое FBW. Она улучшает статистику, среднюю температуру по больнице. В среднем по моргу с реанимацией (в морге ноль, в реанимации 42, в среднем темперура 36,6 — показатели больницы тянут на премию). Но не вашу собственую температуру и не мою.
sweed
30.05.2011 в 08:56
alg (28 May 2011 — 23:26) писал:
Такие случаи трудно привести, так как катастроф не случилось. На вскидку, А320 возможно и не дал бы себя уронить как тот 735 под Пермью. Довольно показательно будет если посмотреть на статистику налета к количеству катостроф у самолетов с этой чудной системой и без нее.
Случалось, как раз с А320 F-GFKC, очень скандальный случай, самолет не дал себя свалить, но при этом не дал возможности пилоту избежать катастрофы.
Это случилось 26.06.88 на показательных выступлениях, опять же AirFrance и AirBus. Первая катастрофа А320.
NG снимали фильм о этой катастрофе, ACI:7.02. Pilot Vs Plane (Пилот или самолёт?), тогда все вопросы решались деньгами, а всю вину тупа свалили на пилота, с этим а 330 может случится тоже самое.
FireFly
04.06.2011 в 19:37
Вы как всегда смотрите в корень вопроса!
ilya1502
05.06.2011 в 08:40
Вот тут в комментариях есть несколько мнений, которые заставляют подумать. В самом деле, к таким вещам, как срыв, пилота приучают «с первых дней жизни», а здесь целых три пилота, да не какие-нибудь вчерашние новички, в течение трёх с половиной минут действовали, как самоубийцы. Несмотря на этот дурацкий fly-by-wire и на то, что были утрачены показания приборной скорости и система управления переключилась в режим Alternate Law, самолёт-то оставался управляемым, а турбулентность не выходила за обычные пределы! Первое, чему учат в таких ситуациях, это maintain aircraft attitude, то есть стабилизировать и сохранять крен и тангаж. Такое ощущение, что в картине происшествия чего-то не хватает (в разумных пределах, конечно, без пришельцев и торсионных полей).
FireFly
05.06.2011 в 08:50
Валились и с FBW и без неё. Вопрос в другом — зачем она в таком случае нужна? В самый критический момент она нам говорит «чао, мальчики, я пошла» И оставляет пилотов летающего ноутбука. Они мгновенно превращаются в пилотов DC-9, но без штурвала.
Дуглас можно уронить и роняли. Айрбас нельзя уронить, но тоже роняли. Что изменилось?
Quote
Так а потом же посыпались и всю дорогу практически постояно тянули на себя аж стабилизатор встал на упор.
Так вот посыпались получается потому что тянули на себя, набрав 380.
The PF continued to make nose-up inputs. The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and angle of attack being 16 degrees.
и только потом The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical
speed was about -10,000 ft/min.
Зачем тянули вопрос? зачем набирали 380?
Им капитан сказал до этого: the Captain attended the briefing between the two co-pilots, during which the PF said, in particular «the little bit of turbulence that you just saw […] we should find the same ahead […] we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast»
ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково — 612.
КВС: Еще х… наберем его.
Есть еще такая вещь:
Рисунок описывает летное происшествие, как дыры в защите на нескольких уровнях. Если они сходятся, то происходит катастрофа.
Конкретные физические действия пилота, всего лишь один из четырех уровней защиты, причем самый последний.
Поэтому гроза тут очень даже при чем.
ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково — 612.
КВС: Еще х… наберем его.
Ну по тексту, они не собирались обходить грозу сверху. А вот чуть левее, да:
Предупредил: At 2 h 06 min 04, the PF called the cabin crew, telling them that «in two minutes we should enter
an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out» and he
added «I’ll call you back as soon as we’re out of it».
И начал обход, еще и уменьшив скорость: At 2 h 08 min 07 , the PNF said «you can maybe go a little to the left […]». The airplane began a
slight turn to the left, the change in relation to the initial route being about 12 degrees. The level
of turbulence increased slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8.
И через 2 минуты начинается необъяснимое:
From 2 h 10 min 05, the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said «I have the
controls». The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input.
Картинка даже есть
Затем по PFD они видят резкое падение скорости(на standby тоже):
The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt
to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments
later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).
Говорится вслух о потере скорости и режиме alternate law: At 2 h 10 min 16, the PNF said «so, we’ve lost the speeds» then «alternate law […]».
При этом самолет уходит резко в набор: The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb.
PF устраняет поднявшуюся до 7000 фт/мин вертикальную до 700, при этом «покачивает» самолетом влево-вправо: The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs. The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied between 12 degrees right and 10 degrees left.
Появляются показания скорости, и высота уже 375, УА=4 градуса. The speed displayed on the left side increased sharply to 215 kt (Mach 0.68). The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.
PNF пытается вызвать капитана (где тот? спит чтоли?)
Далее ставится режим взлетный, и «тянется» на себя. При этом растет УА. Стабилизатор уходит в 13 градусов.
At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned
in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. The recorded angle of attack, of
around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable
horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and
remained in the latter position until the end of the flight.
Скорость снова резко увеличивается до 185 узлов (через 15 сек), но товарищ продолжает «тянуть на себя», самолет набирает 380. УА=16 градусов.
Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt;
it was then consistent with the other recorded speed. The PF continued to make nose-up
inputs. The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and
angle of attack being 16 degrees.
Заходит капитан, скорости становятся неверными (записанные), предупреждения об сваливании пропадают.
At around 2 h 11 min 40 , the Captain re-entered the cockpit. During the following seconds,
all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.
И далее они уже на 350 с вертикальной -10000 фт/мин и УА=40 градусам.
The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical
speed was about -10,000 ft/min.
Если захочет, то ничто не поможет, т.к. есть способы обмануть систему, отключить её в конце-концов.
Предназначение FBW — помощь пилоту, снижение нагрузки на него. В результате — снижение числа происшествий,. Много ли уронили исправных самолетов FBW на четвертом, на заходе? Без FWB нароняли на чуть ли не на пару порядков больше за тот же срок.
Разумеется, FBW не панацея, но правдиво говорить, что она бесполезна можно только про какую-то параллельную реальность.
а регистратор фиксирует положение штурвала или горизонтальных стабилизаторов?
Неа. Представьте себе — примерно одинаковое количество.
Вы можете привести хотя бы пару случаев, где правильно сработал flight envelope и предотвратил катастрофу, которая случилась бы, не будь такой чудной системы?
Мне на глаза не попадались, но интересно.
Были показания, регистратор фиксирует то, что показывается пилотам.
Удивлюсь если нет.
Мне на глаза не попадались, но интересно.
Такие случаи трудно привести, так как катастроф не случилось. На вскидку, А320 возможно и не дал бы себя уронить как тот 735 под Пермью. Довольно показательно будет если посмотреть на статистику налета к количеству катостроф у самолетов с этой чудной системой и без нее.
Ну конечно. Такие случаи — прямая дорога к серьёзным разборкам с экипажем. Или по-вашему нормально, когда экипаж допускает активации к примеру того же A.FLOOR?
Ну вот вам и пример случаев предотвращения потенциальной катастрофы.
Это не пример, а рассуждение. Где конкретный пример?
Каждый случай активации A.FLOOR это пример. Случаев таких достаточно было, на любой выбор.
Хоть один приведите (кроме демонстрации естественно)
Смотрите на avherald, не раз там встречал отчеты об инцидентах приведших к активации а.флор протекшн. Вот пример на вскидку:
http://avherald.com/…=42bcd901&opt=0
И доблестный КВС благополучно возил бы людей ещё некоторе время. До того момента когда бы трудности встретились объективные (subj), а не сделанные собственными руками.
Вот что такое FBW. Она улучшает статистику, среднюю температуру по больнице. В среднем по моргу с реанимацией (в морге ноль, в реанимации 42, в среднем темперура 36,6 — показатели больницы тянут на премию). Но не вашу собственую температуру и не мою.
Случалось, как раз с А320 F-GFKC, очень скандальный случай, самолет не дал себя свалить, но при этом не дал возможности пилоту избежать катастрофы.
Это случилось 26.06.88 на показательных выступлениях, опять же AirFrance и AirBus. Первая катастрофа А320.
NG снимали фильм о этой катастрофе, ACI:7.02. Pilot Vs Plane (Пилот или самолёт?), тогда все вопросы решались деньгами, а всю вину тупа свалили на пилота, с этим а 330 может случится тоже самое.
Дуглас можно уронить и роняли. Айрбас нельзя уронить, но тоже роняли. Что изменилось?