Феликс, я не про то. Ведь в том и дело, что катастрофа произошла не по причине неудачной конструкции конкретного типа самолёта или наличия/отсутствия у него FBW. Речь о том, что пилоты допустили подряд несколько смертельных ошибок, не допускать которых учат со «школьной скамьи». Для меня это тем более странно, что я всегда считал, что на западе таким вещам, как грозы и stall recovery, учат очень серьёзно.
FireFly
05.06.2011 в 09:26
Comrad лучше нам скажет всё, что он думает по этому поводу.
aswsx
05.06.2011 в 17:21
FireFly, on 05 June 2011 — 14:26, said:
Comrad лучше нам скажет всё, что он думает по этому поводу.
Боюсь не скажет, пилоты то не из рашки и авиакомпания не наша. Говорить ему не о чем
ilya1502
05.06.2011 в 18:05
aswsx (05 June 2011 — 22:21) писал:
Боюсь не скажет, пилоты то не из рашки и авиакомпания не наша. Говорить ему не о чем
А вы не провоцируйте. Если вам не нравится мнение человека или его поведение, то не надо подначивать его.
Comrade
Дмитрий, в самом деле, было бы интересно послушать. Судя по программам, что я читал, и в Европе, и в Америке и грозам, и stall recovery уделяют большое внимание. А как на практике? Меня интересует потому, что это уже второй на моём «виду» случай с этой проблемой, который очень сильно расходится с тем, что написано в стандартах.
ABC_1982
06.06.2011 в 02:05
FireFly, on 28 May 2011 — 14:09, said:
Неа. Представьте себе — примерно одинаковое количество.
Я уже четвертый раз прошу у Вас статистику как по авиации, так и «везде и в общем». Каждый раз Вы отделываетесь общими словами, зачастую не соответствующими реальности (наш потертый спор про IT).
Можете Вы всё-таки дать мне эту самую статистику, подтвержающую Ваши слова? Я же не просто так, чтобы поспорить её прошу, мне она очень интересна, т.к. Ваши слова идут вразрез с той статистикой, с которой знаком я. Заранее спасибо.
Comrade
06.06.2011 в 02:25
ilya1502, on 05 June 2011 — 23:05, said:
А вы не провоцируйте. Если вам не нравится мнение человека или его поведение, то не надо подначивать его.
Comrade
Дмитрий, в самом деле, было бы интересно послушать. Судя по программам, что я читал, и в Европе, и в Америке и грозам, и stall recovery уделяют большое внимание. А как на практике? Меня интересует потому, что это уже второй на моём «виду» случай с этой проблемой, который очень сильно расходится с тем, что написано в стандартах.
В нашем курсе лётной подготовки, в каждом уроке 4 сталла заложено и так все 190 часов. PPL курсанты делают полный сталл в разных конфигурациях, CPL при первой индикации выводят. Курс подготовки на инструктора, включает в себя штопора и всякие экзотические сталлы (accelerated stall например).
А потом когда курсант становится инструктором, он ещё 1500-2000 часов по 4 раза за вылет различные сталлы отрабатывает.
Сдаётся мне все эти сталлы и штопора на авиалайнерах, совершаются лётунами которые из иных программ выпускались. Например 120 часов на симуляторе CRJ и в перёд, пассажиров возить. Колган в Баффало тому пример. У них рефлексов вывода нету.
*С грозой всё просто, не ближе 20 миль.
FireFly
06.06.2011 в 03:46
ABC_1982, on 06 June 2011 — 07:05, said:
Я уже четвертый раз прошу у Вас статистику как по авиации, так и «везде и в общем». Каждый раз Вы отделываетесь общими словами, зачастую не соответствующими реальности (наш потертый спор про IT).
Терпеть не могу когда какой-нибудь персонаж что-то постоянно утверждает впустую. Зато сам, как пиявка, вцепится и подавай ему статистику….
Давайте так договоримся — на каждое ваше пустое слово — моё пустое. Хотите статистики? С вас количество катастроф на заходе или четвёртом по причине потери проблем управления или пространственнйой ориентровки или сваливания самолётов без FBW класса от 80 пассажиров с 1990-го года. Поштучно и с описанием.
Segelflieger
06.06.2011 в 07:54
Далась вам эта FBW. Проблема в кабине была — либо в лице пилотов, в чем я сомневаюсь, ибо все-таки налет у них был достаточный, либо в приборах — а тогда становится понятнам, почему они пошли в центр грозы.
SO3DATELb
06.06.2011 в 18:29
Насколько я знаю,через Атлантику летают только опытные пилоты,налет которых составляет более 8-9 тыс часов.Тем более в AirFrance.Скорее всего дело в автоматике,ждем результатов от BAE.
FireFly
06.06.2011 в 19:06
Segelflieger, on 06 June 2011 — 12:54, said:
Далась вам эта FBW. Проблема в кабине была — либо в лице пилотов, в чем я сомневаюсь, ибо все-таки налет у них был достаточный, либо в приборах — а тогда становится понятнам, почему они пошли в центр грозы.
Да н капли не далась. Так как они можно было и на полтиннике запросто.
Segelflieger
06.06.2011 в 19:15
FireFly (07 June 2011 — 00:06) писал:
Так как они можно было и на полтиннике запросто.
Вот именно — на полтиннике можно «запросто». А тут имеется факт отключения protection, принудительного или аварийного — не суть тут важно. Самолет был неисправен, исправный «запросто» нельзя свалить. Отключи гидронасосы — и также сваливание обеспечено, рано или поздно, хотя разные системы и разное предназначение. Если так рассуждать, то можно сказать, что нахрена вообще гидроусилители нужны? Можно самолет свалить и как с тросами сваливают.
FireFly
06.06.2011 в 19:53
Я уже выше писал, что protection чудесно работает, там где она не особенно и нужна.
Segelflieger
06.06.2011 в 20:32
FireFly (07 June 2011 — 00:53) писал:
Я уже выше писал, что protection чудесно работает, там где она не особенно и нужна.
…а так же и там, где очень даже нужна. Отключать не надо.
У вас Крестовый поход против новых технологий какой-то.
FireFly
06.06.2011 в 20:34
Не угадали. Мой крестовый поход не против технологий, а против их цели — уменьшение требований к проффесионализму персонала, а следовательно удешевлению. Сами же технологии тут не при чём.
Segelflieger
06.06.2011 в 21:01
FireFly (07 June 2011 — 01:34) писал:
Не угадали. Мой крестовый поход не против технологий, а против их цели — уменьшение требований к проффесионализму персонала, а следовательно удешевлению. Сами же технологии тут не при чём.
А сейчас начнется самое интересное!
То-есть, иными словами, современные пилоты могут только на кнопки нажимать, так? Ведь это так называлось лет 7-8 назад? Я честно говоря, думал те времена прошли давно.
И второй вопрос: если современные технологии способствуют уменьшению проффесионализма, и одновременно, тушку можно было бы «точно также свалить», то как свести эти две несвязуемые вещи (современные технологии — несовременные технологии)?
У вас именно крестовый поход. Фраза «их цель — уменьшение требований к проффесионализму персонала» говорит сама за себя. Я еще понимаю, когда дедушка Шершов утверждает, что современные инженера ничего не умеют, поскольку на «все компьютеры делают», но тут…
FireFly
06.06.2011 в 21:11
Самое интересное начнётся сейчас, коллега.
Это не только дедушка Ершов говорит. Это ещё и Айрбас говорит и FAA http://www.flightglo…ays-airbus.html http://www.flightglo…lot-skills.html
Так лучше?
Segelflieger
07.06.2011 в 06:58
Нет, не лучше. Если индустрия предупреждает, то вообще всякая логика теряется: индустрия создает самолеты, из-за которых «падает проффесионализм» пилотов, а потом предупреждает о нем? Бред. И о низких требованиях может утверждать только сторонний человек, или убежденный меланхолик типа Комрада. Я имею вполне реальное представление о требованиях напр. крупных немецких компаний, если на то пошло.
И пожалста, на вопросы отведьте, особенно на второй. Не надо ссылок.
Причина данной конкретной катастрофы — в том, что они пошли в центр грозы. Узнаем почему — и все встанет на свое место. А рассуждения о FBW и «падающем проффесионализме» оставте пожалуста Комраду, это его конек.
inv
07.06.2011 в 13:03
Segelflieger (07 June 2011 — 11:58) писал:
Причина данной конкретной катастрофы — в том, что они пошли в центр грозы.
Гроза мне кажется тут не при чём. А если не дай боже замёрзнет ПВД на final approach по CAT III ? Всё? Потеря пространственной ориентации и сваливание прямо перед ВПП?
Будет примерно так же выглядеть: TOGA, на себя, протекшна нет, индикатора УА нет, и приехали….
FireFly
07.06.2011 в 16:01
Segelflieger, on 07 June 2011 — 11:58, said:
Нет, не лучше. Если индустрия предупреждает, то вообще всякая логика теряется: индустрия создает самолеты, из-за которых «падает проффесионализм» пилотов, а потом предупреждает о нем? Бред. И о низких требованиях может утверждать только сторонний человек, или убежденный меланхолик типа Комрада. Я имею вполне реальное представление о требованиях напр. крупных немецких компаний, если на то пошло.
А тут все вопросы к Айрбас и FAA. Это если и бред, то ими же и созданный. Они осознали наконец.
Quote
И пожалста, на вопросы отведьте, особенно на второй. Не надо ссылок.
Что за форум — в одной половине настоятельно требуют ссылок, в другой просят не надо…
На второй вопрос, а именно:
Quote
если современные технологии способствуют уменьшению проффесионализма, и одновременно, тушку можно было бы «точно также свалить», то как свести эти две несвязуемые вещи (современные технологии — несовременные технологии)?
ответить очень легко — посадите их в тушку и они её свалят не точно также. А гораздо пораньше.
Quote
Причина данной конкретной катастрофы — в том, что они пошли в центр грозы. Узнаем почему — и все встанет на свое место. А рассуждения о FBW и «падающем проффесионализме» оставте пожалуста Комраду, это его конек.
Предлагаете оставитть FAA и послушать вас? Вас мы слушаем, но считаем что FAA в этом вопросе тоже имеет немножко голоса.
Segelflieger
07.06.2011 в 19:24
FireFly (07 June 2011 — 21:01) писал:
ответить очень легко — посадите их в тушку и они её свалят не точно также. А гораздо пораньше.
Откуда такая уверенность? Неужели и впрям — все пилоты кнопочники?
FireFly (07 June 2011 — 21:01) писал:
Предлагаете оставитть FAA и послушать вас? Вас мы слушаем, но считаем что FAA в этом вопросе тоже имеет немножко голоса.
Я предлагаю дождаться выяснения хотя бы того факта, почему они пошли в грозу. Хотя бы этого.
А какие заинтересованные люди в FAA работают, мы на работе наглядно убедились. Лет 5 (пять) пытаемся валидировать нашу продукцию — давно сертифицированную в Европе. Воз и ныне там. Они тупо тянут резину и не выражают никакого желания сотрудничать, да даже свои обязанности выполнять. Этож FAA!
=PUH=Xa!
07.06.2011 в 20:00
Segelflieger (08 June 2011 — 00:24) писал:
Откуда такая уверенность? Неужели и впрям — все пилоты кнопочники?
Я предлагаю дождаться выяснения хотя бы того факта, почему они пошли в грозу. Хотя бы этого.
А какие заинтересованные люди в FAA работают, мы на работе наглядно убедились. Лет 5 (пять) пытаемся валидировать нашу продукцию — давно сертифицированную в Европе. Воз и ныне там. Они тупо тянут резину и не выражают никакого желания сотрудничать, да даже свои обязанности выполнять. Этож FAA!
Вопрос не в том что полезли. И не в том, что пилоты кнопочники или не кнопочники. В стрессе даже опытные люди ведут себя частенько не совсем адекватно. А вот снятие ограничений с системы защиты от дурака мне лично кажется более чем странным. Откровенный косяк разработчиков. Как, к примеру, автоматическое отключение АБС в машине при попадании ее на покрытие с низким КСЦ. Только не надо тыкать носом в не исполнение экипажем документации по парированию данного отказа. Задача подобной системы в том и состоит что бы парировать нарушения экипажем летной документации. Да и сама логика отказа кажется мне странноватой. Забитая трубка ПВД, по идее не должна приводить к переходу в аварийный режим. Данные по приборной скорости, пусть и с меньшей точностью можно взять и из других источников. К примеру от инерциалки берем путевую. Данные о высоте, температуре, вертикальной скорости мы имеем. Сложно пересчитать? И повод ли ТАКОЙ отказ (стрессобразующий фактор, кстати) усугублять снятием защиты от дурака? Ведь пилот привык, что если он накосячит совсем сильно умный самолет ему поможет. А тут такая подляна……
FireFly
07.06.2011 в 21:49
В установившемся сбалансированном горизонтальном полёте в спокойной атмосфере пропадание индикации скорости это всго лишь пропадание индикации, а не скорости.
Любой самолёт с нормальной устойчивостью стремится держать скою скорость постоянной сам по себе. Допустим из вышеописанного состояния на скорости 480 мы не трогаем штурвал и плавно уменьшаем режим до малого газа. Самолёт перейдёт на снижение и свою первоначальную скорость будет поддерживать почти постоянной за счёт своей верикальной. Наоборот, мы добавили режим. Самолёт на скороси 480 перейдёт в набор, достигнет потолка и сам перейдёт в горизонтальный полёт всё почти на той же скорости. Но ещё раз повторю — это если самолёт нормальной устойчивости.
mimohod
08.06.2011 в 09:33
Segelflieger, on 07 June 2011 — 11:58, said:
Причина данной конкретной катастрофы — в том, что они пошли в центр грозы. Узнаем почему — и все встанет на свое место.
Чудно вырастает грозовой фронт за короткое время. Пока летели, радар показывал облачность тыщ на 8-10, подлетели ближе, стал выше, капитан спал или еще что делал, экипаж растерялся,пито замерзло, на экранах-мультики,потеряли ориентацию, испугались и свалились. Я на 100% согласен с Феликсом- почему на электрическом самолете не стоит какой-либо комп-терминатор, который не вырубается когда все выключилось от грозы, града или мошек?Который не дает выйти самолету на запредельные углы хоть экипаж грудью ляжет на сайдстик. Где логика в этой системе, где философия работы я так и не понял.
ilya1502
08.06.2011 в 09:56
mimohod (08 June 2011 — 14:33) писал:
экипаж растерялся
Детский сад, конечно, если так. Что ж там, мозг на всех один у командира?
TenderCat
08.06.2011 в 10:03
=PUH=Xa!, on 08 June 2011 — 01:00, said:
Да и сама логика отказа кажется мне странноватой. Забитая трубка ПВД, по идее не должна приводить к переходу в аварийный режим. Данные по приборной скорости, пусть и с меньшей точностью можно взять и из других источников.
Одна забитая трубка ППД — отказ. Одновременное замерзание всех ППД как отказ не распознается, так как все датчики выдают одинаковую информацию. Поэтому СВС определяет падение приборной скорости, и только.
Боюсь не скажет, пилоты то не из рашки и авиакомпания не наша. Говорить ему не о чем
А вы не провоцируйте. Если вам не нравится мнение человека или его поведение, то не надо подначивать его.
Comrade
Дмитрий, в самом деле, было бы интересно послушать. Судя по программам, что я читал, и в Европе, и в Америке и грозам, и stall recovery уделяют большое внимание. А как на практике? Меня интересует потому, что это уже второй на моём «виду» случай с этой проблемой, который очень сильно расходится с тем, что написано в стандартах.
Я уже четвертый раз прошу у Вас статистику как по авиации, так и «везде и в общем». Каждый раз Вы отделываетесь общими словами, зачастую не соответствующими реальности (наш потертый спор про IT).
Можете Вы всё-таки дать мне эту самую статистику, подтвержающую Ваши слова? Я же не просто так, чтобы поспорить её прошу, мне она очень интересна, т.к. Ваши слова идут вразрез с той статистикой, с которой знаком я. Заранее спасибо.
Comrade
Дмитрий, в самом деле, было бы интересно послушать. Судя по программам, что я читал, и в Европе, и в Америке и грозам, и stall recovery уделяют большое внимание. А как на практике? Меня интересует потому, что это уже второй на моём «виду» случай с этой проблемой, который очень сильно расходится с тем, что написано в стандартах.
В нашем курсе лётной подготовки, в каждом уроке 4 сталла заложено и так все 190 часов. PPL курсанты делают полный сталл в разных конфигурациях, CPL при первой индикации выводят. Курс подготовки на инструктора, включает в себя штопора и всякие экзотические сталлы (accelerated stall например).
А потом когда курсант становится инструктором, он ещё 1500-2000 часов по 4 раза за вылет различные сталлы отрабатывает.
Сдаётся мне все эти сталлы и штопора на авиалайнерах, совершаются лётунами которые из иных программ выпускались. Например 120 часов на симуляторе CRJ и в перёд, пассажиров возить. Колган в Баффало тому пример. У них рефлексов вывода нету.
*С грозой всё просто, не ближе 20 миль.
Терпеть не могу когда какой-нибудь персонаж что-то постоянно утверждает впустую. Зато сам, как пиявка, вцепится и подавай ему статистику….
Давайте так договоримся — на каждое ваше пустое слово — моё пустое. Хотите статистики? С вас количество катастроф на заходе или четвёртом по причине потери проблем управления или пространственнйой ориентровки или сваливания самолётов без FBW класса от 80 пассажиров с 1990-го года. Поштучно и с описанием.
Да н капли не далась. Так как они можно было и на полтиннике запросто.
Вот именно — на полтиннике можно «запросто». А тут имеется факт отключения protection, принудительного или аварийного — не суть тут важно. Самолет был неисправен, исправный «запросто» нельзя свалить. Отключи гидронасосы — и также сваливание обеспечено, рано или поздно, хотя разные системы и разное предназначение. Если так рассуждать, то можно сказать, что нахрена вообще гидроусилители нужны? Можно самолет свалить и как с тросами сваливают.
…а так же и там, где очень даже нужна. Отключать не надо.
У вас Крестовый поход против новых технологий какой-то.
А сейчас начнется самое интересное!
То-есть, иными словами, современные пилоты могут только на кнопки нажимать, так? Ведь это так называлось лет 7-8 назад? Я честно говоря, думал те времена прошли давно.
И второй вопрос: если современные технологии способствуют уменьшению проффесионализма, и одновременно, тушку можно было бы «точно также свалить», то как свести эти две несвязуемые вещи (современные технологии — несовременные технологии)?
У вас именно крестовый поход. Фраза «их цель — уменьшение требований к проффесионализму персонала» говорит сама за себя. Я еще понимаю, когда дедушка Шершов утверждает, что современные инженера ничего не умеют, поскольку на «все компьютеры делают», но тут…
Это не только дедушка Ершов говорит. Это ещё и Айрбас говорит и FAA
http://www.flightglo…ays-airbus.html
http://www.flightglo…lot-skills.html
Так лучше?
И пожалста, на вопросы отведьте, особенно на второй. Не надо ссылок.
Причина данной конкретной катастрофы — в том, что они пошли в центр грозы. Узнаем почему — и все встанет на свое место. А рассуждения о FBW и «падающем проффесионализме» оставте пожалуста Комраду, это его конек.
Гроза мне кажется тут не при чём. А если не дай боже замёрзнет ПВД на final approach по CAT III ? Всё? Потеря пространственной ориентации и сваливание прямо перед ВПП?
Будет примерно так же выглядеть: TOGA, на себя, протекшна нет, индикатора УА нет, и приехали….
А тут все вопросы к Айрбас и FAA. Это если и бред, то ими же и созданный. Они осознали наконец.
Quote
Что за форум — в одной половине настоятельно требуют ссылок, в другой просят не надо…
На второй вопрос, а именно:
Quote
ответить очень легко — посадите их в тушку и они её свалят не точно также. А гораздо пораньше.
Quote
Предлагаете оставитть FAA и послушать вас? Вас мы слушаем, но считаем что FAA в этом вопросе тоже имеет немножко голоса.
ответить очень легко — посадите их в тушку и они её свалят не точно также. А гораздо пораньше.
Откуда такая уверенность? Неужели и впрям — все пилоты кнопочники?
Я предлагаю дождаться выяснения хотя бы того факта, почему они пошли в грозу. Хотя бы этого.
А какие заинтересованные люди в FAA работают, мы на работе наглядно убедились. Лет 5 (пять) пытаемся валидировать нашу продукцию — давно сертифицированную в Европе. Воз и ныне там. Они тупо тянут резину и не выражают никакого желания сотрудничать, да даже свои обязанности выполнять. Этож FAA!
Я предлагаю дождаться выяснения хотя бы того факта, почему они пошли в грозу. Хотя бы этого.
А какие заинтересованные люди в FAA работают, мы на работе наглядно убедились. Лет 5 (пять) пытаемся валидировать нашу продукцию — давно сертифицированную в Европе. Воз и ныне там. Они тупо тянут резину и не выражают никакого желания сотрудничать, да даже свои обязанности выполнять. Этож FAA!
Вопрос не в том что полезли. И не в том, что пилоты кнопочники или не кнопочники. В стрессе даже опытные люди ведут себя частенько не совсем адекватно. А вот снятие ограничений с системы защиты от дурака мне лично кажется более чем странным. Откровенный косяк разработчиков. Как, к примеру, автоматическое отключение АБС в машине при попадании ее на покрытие с низким КСЦ. Только не надо тыкать носом в не исполнение экипажем документации по парированию данного отказа. Задача подобной системы в том и состоит что бы парировать нарушения экипажем летной документации. Да и сама логика отказа кажется мне странноватой. Забитая трубка ПВД, по идее не должна приводить к переходу в аварийный режим. Данные по приборной скорости, пусть и с меньшей точностью можно взять и из других источников. К примеру от инерциалки берем путевую. Данные о высоте, температуре, вертикальной скорости мы имеем. Сложно пересчитать? И повод ли ТАКОЙ отказ (стрессобразующий фактор, кстати) усугублять снятием защиты от дурака? Ведь пилот привык, что если он накосячит совсем сильно умный самолет ему поможет. А тут такая подляна……
Любой самолёт с нормальной устойчивостью стремится держать скою скорость постоянной сам по себе. Допустим из вышеописанного состояния на скорости 480 мы не трогаем штурвал и плавно уменьшаем режим до малого газа. Самолёт перейдёт на снижение и свою первоначальную скорость будет поддерживать почти постоянной за счёт своей верикальной. Наоборот, мы добавили режим. Самолёт на скороси 480 перейдёт в набор, достигнет потолка и сам перейдёт в горизонтальный полёт всё почти на той же скорости. Но ещё раз повторю — это если самолёт нормальной устойчивости.
Чудно вырастает грозовой фронт за короткое время. Пока летели, радар показывал облачность тыщ на 8-10, подлетели ближе, стал выше, капитан спал или еще что делал, экипаж растерялся,пито замерзло, на экранах-мультики,потеряли ориентацию, испугались и свалились. Я на 100% согласен с Феликсом- почему на электрическом самолете не стоит какой-либо комп-терминатор, который не вырубается когда все выключилось от грозы, града или мошек?Который не дает выйти самолету на запредельные углы хоть экипаж грудью ляжет на сайдстик. Где логика в этой системе, где философия работы я так и не понял.
Детский сад, конечно, если так. Что ж там, мозг на всех один у командира?
Одна забитая трубка ППД — отказ. Одновременное замерзание всех ППД как отказ не распознается, так как все датчики выдают одинаковую информацию. Поэтому СВС определяет падение приборной скорости, и только.