Ну в общем речь шла о слишком сложной и громоздкой конструкции системы электропитания Ту, а уперлось в сравнение надежности гидравлических приводов системы управления Ту с электроникой и электрикой арбузов)
Gladkov
17.09.2010 в 18:32
Silver Rain, 17 Сентябрь 2010 — 23:22, сказал(а):
Что-то я, видимо, упустил в дискуссии.. О каких приводах-то речь?
Речь о приводах на механизацию крыла.
Nuvap
17.09.2010 в 18:39
Gladkov, 17 Сентябрь 2010 — 23:19, сказал(а):
Тогда смотря какая механика и смотря какая электрика. Наши механические хуже их электрических. Наши электрические хуже их механических. Просто технологии у нас такие… И традиции…
А я считаю что наоборот лучше нашы,так как продуманы были эти системы на ТУ гениями-конструкторами, и если хотите доказать пардон — доказательства на стол, а так сказал и всё, почему я должен припинать всьерьез?
aswsx
17.09.2010 в 18:42
Nuvap, 17 Сентябрь 2010 — 23:39, сказал(а):
А я считаю что наоборот лучше нашы,так как продуманы были эти системы на ТУ гениями-конструкторами, и если хотите доказать пардон — доказательства на стол, а так сказал и всё, почему я должен припинать всьерьез?
Суть не в том, как продуманы, а в том, как сделаны. Или собирают их тоже «гении»? Доказательства стоят в лесу, ждут своей участи)
Nuvap
17.09.2010 в 18:46
aswsx, 17 Сентябрь 2010 — 23:42, сказал(а):
Суть не в том, как продуманы, а в том, как сделаны. Или собирают их тоже «гении»? Доказательства стоят в лесу, ждут своей участи)
Если конструкция продуманна нормально, так даже посредственные работники могут впихнуть как надо, и всё станет на свои места правильно, и не надо ля-ля, доказательства стоят в лесу доблесной работы экипажа ТУ-154М, а не куча изуродованного метала.
dkflbvbh
17.09.2010 в 19:00
aswsx, 17 Сентябрь 2010 — 22:04, сказал(а):
конечно это
гораздо проще.
Генераторы переменного тока самовозбуждаются при достижении определенных оборотов. А регулятор напржения м есть то самое управление возбуждением. Схемка примитивная.
Вы хотите сказать, что все перечисленное выше надежнее? Электроника во много раз надежнее механики или гидравлики, это факт. Просто модернизация стоит денег и никому нах не нужна пока и так работает. А в результате садимся в тайге без питания
На современных с-тах A,B, Ил, Ту ставят гидроприводы генератора, я полагаю, они не хуже Вас разбираются в самолетостроении. А надежность электроники… у Вас никогда не зависал компьютер?
TenderCat
17.09.2010 в 19:10
aswsx, 17 Сентябрь 2010 — 23:28, сказал(а):
Ну в общем речь шла о слишком сложной и громоздкой конструкции системы электропитания Ту
Основные электрические сети Ту-154 — переменного трехфазного тока напряжением 200/115В и частотой 400 Гц. По сравнению с сетями постоянного тока, которые были распространены до 60-х годов, это решение давало существенный выигрыш в весе. В частности, трансформаторы для тока 400 Гц компактны и легки, генераторы просты и надежны.
Поэтому, большинство потребителей в Ту-154 питаются от этих сетей. То, что предлагал aswsx,генераторы постоянного тока и преобразователи, было бы шагом назад, громоздким и ненадежным решением.
Сети постоянного тока в Ту-154 используются в основном как аварийные, коммутационные и для питания малопотребляющих агрегатов.
Ghost-V
17.09.2010 в 19:33
Gladkov, 17 Сентябрь 2010 — 22:43, сказал(а):
Думаем… Напряжённо думаем…
О, придумал! Если в арбузе вышибет электричество, то будет очень тоскливо, печально и темно. Но вот ведь какая штука, лжепатриот ты наш: не вышибает на арбузах электричество. Так чта… Не повезло тебе, квасной патриот.
Вышибает, не вышибает… Зачем же тогда на Арбузе mechanical backup понадобился? Неужели исключительно для успокоения местной публики?
PashaF
17.09.2010 в 19:48
Ту-154 готовят к взлету
У самолёта Ту-154, который 7 сентября был вынужден совершить аварийную посадку в республике Коми, заработали двигатели. Ставший уже легендарным лайнер сейчас выкорчёвывают из тайги. Для полёта с места аварии до места ремонта новые двигатели не понадобятся.
Главное, чтоб разобрались и исправили те неполадки, которые привели к этой самой «чудесной» аварийной посадке. А то так взлетели с последних плит раздолбаной полосы, и тут раз… все погасло… разворот… и обратно в болото.
Понимаю, что чернуха, но просто сама идея в полевых условиях исправить лайнер, и поднять его в воздух с полуразрушенной и сверхкороткой полосы, кажется дикостью немного. Понятно, что специалисты все просчитали, но епрст! Интересно как жены отпустят своих мужей-летчиков на такое задание…
FireFly
17.09.2010 в 22:27
Взлететь можно и при этом без особго риска. К тому же чисто по человечески вызволить борт, достойно поучаствовавший в сбобытии, следует непременно. Самлёт это не просто железяка. В эту железяку вдыхали. Так что борт это практически одушевлённое существо.
в арбузе между сайдстиком и плоскостями — куча электрики. если вышибает электричество — (дальше думайте сами)
Если вышибает электричество, выпускается RAT (вручную или автоматически при отказе AC bus 1 и 2 и при IAS, большей 100 kt), который обеспечивает работу гидросистемы «BLUE» (и Emergency AC bus), при этом возможно продольное (триммером РВ) и поперечное (РН) управление (это и есть Mechanical backup, о котором выше упомянули). Ситуация, конечно, неприятная, но самолет носом вниз точно не пойдет, не дураки ж создавали.
svs99
18.09.2010 в 02:33
PashaF, 18 Сентябрь 2010 — 00:48, сказал(а):
Ту-154 готовят к взлету
У самолёта Ту-154, который 7 сентября был вынужден совершить аварийную посадку в республике Коми, заработали двигатели. Ставший уже легендарным лайнер сейчас выкорчёвывают из тайги. Для полёта с места аварии до места ремонта новые двигатели не понадобятся.
Из репортажа, во время замены колёс:
«Главное — направить и всунуть…»
:sarcastic:
Универсальное руководство к действию.
Ту154М 85123
18.09.2010 в 03:58
Gladkov, 17 Сентябрь 2010 — 23:19, сказал(а):
Тогда смотря какая механика и смотря какая электрика. Наши механические хуже их электрических. Наши электрические хуже их механических. Просто технологии у нас такие… И традиции…
ну тут не суть важно чьи. сферическая, таксказать, механика в вакууме против сферической электрики в вакууме.
aswsx
18.09.2010 в 04:11
Nuvap, 17 Сентябрь 2010 — 23:46, сказал(а):
Если конструкция продуманна нормально, так даже посредственные работники могут впихнуть как надо, и всё станет на свои места правильно, и не надо ля-ля, доказательства стоят в лесу доблесной работы экипажа ТУ-154М, а не куча изуродованного метала.
Если бы конструкция была продумана нормально, не понадобилась бы доблестная работа и самолет бы стоял в аэропорту, или летел в данный момент в следующий и работал по своему прямому назначению.
Цитата
Основные электрические сети Ту-154 — переменного трехфазного тока напряжением 200/115В и частотой 400 Гц. По сравнению с сетями постоянного тока, которые были распространены до 60-х годов, это решение давало существенный выигрыш в весе. В частности, трансформаторы для тока 400 Гц компактны и легки, генераторы просты и надежны.
Поэтому, большинство потребителей в Ту-154 питаются от этих сетей. То, что предлагал aswsx,генераторы постоянного тока и преобразователи, было бы шагом назад, громоздким и ненадежным решением.
Сети постоянного тока в Ту-154 используются в основном как аварийные, коммутационные и для питания малопотребляющих агрегатов
Я нигде ни слова не сказал о генераторах постоянного тока. Внимательнее надо быть. Я лишь предложил заменить кучу древней механической автоматики на современную электронику.
Цитата
На современных с-тах A,B, Ил, Ту ставят гидроприводы генератора, я полагаю, они не хуже Вас разбираются в самолетостроении. А надежность электроники… у Вас никогда не зависал компьютер?
Пусть будет так. Наверняка разбираются. Только вот про зависание… Куда в генератор можно припаять Windows скажите пожалуйста, я чего те не понял.
The_Spirit
18.09.2010 в 04:39
aswsx, 18 Сентябрь 2010 — 09:11, сказал(а):
… Только вот про зависание… Куда в генератор можно припаять Windows скажите пожалуйста, я чего те не понял.
А электроника прекрасно виснет и без всякой ОС. По крайней мере отечественная. На работе сколько раз убеждался после того как у нас всякие терморегуляторы современные поставили. Компактные (раз в 20 меньше старого железа), лёгкие, на табло значение показывают. Но ненадёжные. Гроза за окном — жди сбоев. Наводки от пусковых устройств по сети прошли — всё, опять нету терморегуляции, либо не включается, либо не выключается.
Про более сложное оборудование и говорить нечего. У нас принято решение больше в принципе не покупать российское лабораторное оборудование сложнее термостата, проще сразу, образно говоря, деньги в печке сжечь и сберечь хотя бы нервы.
Так вот если предложенную «модернизацию» Ту будут делать такие же «специалисты», какие сегодня в России разрабатывают и изготавливают лабораторное оборудование, то чтобы летать на них потом, нужно быть камикадзе.
Silver Rain
18.09.2010 в 05:00
aswsx, 18 Сентябрь 2010 — 09:11, сказал(а):
Я нигде ни слова не сказал о генераторах постоянного тока. Внимательнее надо быть. Я лишь предложил заменить кучу древней механической автоматики на современную электронику.
«- Вы и способ знаете? — Спросил заинтересованный Борменталь.»
Понимаете, сама-то идея заменить, где возможно, механику электроникой, разумная и логичная. И далеко не новая. Вот только практическая реализация этой замены иногда бывает неоправданно дорога или неоправданно сложна, и поэтому нецелесообразна. Ваш вариант с двухступенчатым преобразованием всей мощности будет намного сложнее привода постоянных оборотов, учитывая, что вторая стадия преобразования — это инвертор с «синусом» на выходе, да еще и трехфазным. Мощность его для Ту5, например, — 40 кВт, для 747 — 100 кВт. Это громоздкое и ненадежное устройство. А гидромеханический привод постоянных оборотов не намного сложнее автомобильной автоматической коробки передач, а может и проще. Надежность и ресурс таких коробок сомнений не вызывают (грубо говоря, там «ломаться нечему»). Поэтому в данном случае ничего лучше IDG еще не придумано, а если придумаете — обращайтесь с этим в Airbus или Boeing, озолотитесь. 🙂
ну тут не суть важно чьи. сферическая, таксказать, механика в вакууме против сферической электрики в вакууме.
Давай танцевать от того, что если FBW на А-3ХХ не была достаточно надежной, то фиг бы ее поставили, если случается отказ электронники, то самолетом можно управлять с помощью перестановки стабилизатора и РН, которые работают от гидравлической системы, которых аж три штуки, питается она от резервного аккумулятора. Кстати, на боинги 767, 777, 787 уже ставят ЭДСУ. Не надо орать, что там все поломается нафиг. Нет, не поломается, за 22 года эксплуатации А-320 не было еще ни одного отказа ЭДСУ, думай.
Silver Rain
18.09.2010 в 05:12
Stakan, 18 Сентябрь 2010 — 10:02, сказал(а):
Кстати, на боинги 767, 777, 787 уже ставят ЭДСУ. Не надо орать, что там все поломается нафиг. Нет, не поломается, за 22 года эксплуатации А-320 не было еще ни одного отказа ЭДСУ, думай.
Разве на 767 есть FBW? Только 777 и 787.
летун
18.09.2010 в 05:27
Ох нелёгкая эта работа, из болота тащить самолёта. :sarcastic: Для скорейшего вызволения самолёта из данной субстанции нужно вызвать Патрони (персонаж из книги А.Хейли Аэропорт)
a320pilot
18.09.2010 в 05:41
летун, 18 Сентябрь 2010 — 10:27, сказал(а):
Для скорейшего вызволения самолёта из данной субстанции нужно вызвать Патрони
Пять баллов!!! :sarcastic:
Silver Rain
18.09.2010 в 05:46
летун, 18 Сентябрь 2010 — 10:27, сказал(а):
:sarcastic: Для скорейшего вызволения самолёта из данной субстанции нужно вызвать Патрони
И снегоочистители, обязательно. :sarcastic:
Ту154М 85123
18.09.2010 в 06:29
Stakan, 18 Сентябрь 2010 — 10:02, сказал(а):
Нет, не поломается, за 22 года эксплуатации А-320 не было еще ни одного отказа ЭДСУ, думай.
как это ни печально, но всё когда-нибудь случается в первый раз. и зачастую это больно.
А электроника прекрасно виснет и без всякой ОС. По крайней мере отечественная. На работе сколько раз убеждался после того как у нас всякие терморегуляторы современные поставили. Компактные (раз в 20 меньше старого железа), лёгкие, на табло значение показывают. Но ненадёжные. Гроза за окном — жди сбоев. Наводки от пусковых устройств по сети прошли — всё, опять нету терморегуляции, либо не включается, либо не выключается.
Про более сложное оборудование и говорить нечего. У нас принято решение больше в принципе не покупать российское лабораторное оборудование сложнее термостата, проще сразу, образно говоря, деньги в печке сжечь и сберечь хотя бы нервы.
Так вот если предложенную «модернизацию» Ту будут делать такие же «специалисты», какие сегодня в России разрабатывают и изготавливают лабораторное оборудование, то чтобы летать на них потом, нужно быть камикадзе.
Ну про отечественную электронику тут и разговора быть не может в принципе…
Silver Rain, 18 Сентябрь 2010 — 10:00, сказал(а):
«- Вы и способ знаете? — Спросил заинтересованный Борменталь.»
Понимаете, сама-то идея заменить, где возможно, механику электроникой, разумная и логичная. И далеко не новая. Вот только практическая реализация этой замены иногда бывает неоправданно дорога или неоправданно сложна, и поэтому нецелесообразна. Ваш вариант с двухступенчатым преобразованием всей мощности будет намного сложнее привода постоянных оборотов, учитывая, что вторая стадия преобразования — это инвертор с «синусом» на выходе, да еще и трехфазным. Мощность его для Ту5, например, — 40 кВт, для 747 — 100 кВт. Это громоздкое и ненадежное устройство. А гидромеханический привод постоянных оборотов не намного сложнее автомобильной автоматической коробки передач, а может и проще. Надежность и ресурс таких коробок сомнений не вызывают (грубо говоря, там «ломаться нечему»). Поэтому в данном случае ничего лучше IDG еще не придумано, а если придумаете — обращайтесь с этим в Airbus или Boeing, озолотитесь. 🙂
Речь о приводах на механизацию крыла.
А я считаю что наоборот лучше нашы,так как продуманы были эти системы на ТУ гениями-конструкторами, и если хотите доказать пардон — доказательства на стол, а так сказал и всё, почему я должен припинать всьерьез?
Суть не в том, как продуманы, а в том, как сделаны. Или собирают их тоже «гении»? Доказательства стоят в лесу, ждут своей участи)
Если конструкция продуманна нормально, так даже посредственные работники могут впихнуть как надо, и всё станет на свои места правильно, и не надо ля-ля, доказательства стоят в лесу доблесной работы экипажа ТУ-154М, а не куча изуродованного метала.
гораздо проще.
Генераторы переменного тока самовозбуждаются при достижении определенных оборотов. А регулятор напржения м есть то самое управление возбуждением. Схемка примитивная.
Вы хотите сказать, что все перечисленное выше надежнее? Электроника во много раз надежнее механики или гидравлики, это факт. Просто модернизация стоит денег и никому нах не нужна пока и так работает. А в результате садимся в тайге без питания
На современных с-тах A,B, Ил, Ту ставят гидроприводы генератора, я полагаю, они не хуже Вас разбираются в самолетостроении. А надежность электроники… у Вас никогда не зависал компьютер?
Основные электрические сети Ту-154 — переменного трехфазного тока напряжением 200/115В и частотой 400 Гц. По сравнению с сетями постоянного тока, которые были распространены до 60-х годов, это решение давало существенный выигрыш в весе. В частности, трансформаторы для тока 400 Гц компактны и легки, генераторы просты и надежны.
Поэтому, большинство потребителей в Ту-154 питаются от этих сетей. То, что предлагал aswsx,генераторы постоянного тока и преобразователи, было бы шагом назад, громоздким и ненадежным решением.
Сети постоянного тока в Ту-154 используются в основном как аварийные, коммутационные и для питания малопотребляющих агрегатов.
О, придумал! Если в арбузе вышибет электричество, то будет очень тоскливо, печально и темно. Но вот ведь какая штука, лжепатриот ты наш: не вышибает на арбузах электричество. Так чта… Не повезло тебе, квасной патриот.
Вышибает, не вышибает… Зачем же тогда на Арбузе mechanical backup понадобился? Неужели исключительно для успокоения местной публики?
У самолёта Ту-154, который 7 сентября был вынужден совершить аварийную посадку в республике Коми, заработали двигатели. Ставший уже легендарным лайнер сейчас выкорчёвывают из тайги. Для полёта с места аварии до места ремонта новые двигатели не понадобятся.
http://www.vesti.ru/videos?vid=299789 :new_russian:
Понимаю, что чернуха, но просто сама идея в полевых условиях исправить лайнер, и поднять его в воздух с полуразрушенной и сверхкороткой полосы, кажется дикостью немного. Понятно, что специалисты все просчитали, но епрст! Интересно как жены отпустят своих мужей-летчиков на такое задание…
Если вышибает электричество, выпускается RAT (вручную или автоматически при отказе AC bus 1 и 2 и при IAS, большей 100 kt), который обеспечивает работу гидросистемы «BLUE» (и Emergency AC bus), при этом возможно продольное (триммером РВ) и поперечное (РН) управление (это и есть Mechanical backup, о котором выше упомянули). Ситуация, конечно, неприятная, но самолет носом вниз точно не пойдет, не дураки ж создавали.
У самолёта Ту-154, который 7 сентября был вынужден совершить аварийную посадку в республике Коми, заработали двигатели. Ставший уже легендарным лайнер сейчас выкорчёвывают из тайги. Для полёта с места аварии до места ремонта новые двигатели не понадобятся.
http://www.vesti.ru/videos?vid=299789 :new_russian:
Из репортажа, во время замены колёс:
«Главное — направить и всунуть…»
:sarcastic:
Универсальное руководство к действию.
ну тут не суть важно чьи. сферическая, таксказать, механика в вакууме против сферической электрики в вакууме.
Если бы конструкция была продумана нормально, не понадобилась бы доблестная работа и самолет бы стоял в аэропорту, или летел в данный момент в следующий и работал по своему прямому назначению.
Цитата
Поэтому, большинство потребителей в Ту-154 питаются от этих сетей. То, что предлагал aswsx,генераторы постоянного тока и преобразователи, было бы шагом назад, громоздким и ненадежным решением.
Сети постоянного тока в Ту-154 используются в основном как аварийные, коммутационные и для питания малопотребляющих агрегатов
Я нигде ни слова не сказал о генераторах постоянного тока. Внимательнее надо быть. Я лишь предложил заменить кучу древней механической автоматики на современную электронику.
Цитата
Пусть будет так. Наверняка разбираются. Только вот про зависание… Куда в генератор можно припаять Windows скажите пожалуйста, я чего те не понял.
А электроника прекрасно виснет и без всякой ОС. По крайней мере отечественная. На работе сколько раз убеждался после того как у нас всякие терморегуляторы современные поставили. Компактные (раз в 20 меньше старого железа), лёгкие, на табло значение показывают. Но ненадёжные. Гроза за окном — жди сбоев. Наводки от пусковых устройств по сети прошли — всё, опять нету терморегуляции, либо не включается, либо не выключается.
Про более сложное оборудование и говорить нечего. У нас принято решение больше в принципе не покупать российское лабораторное оборудование сложнее термостата, проще сразу, образно говоря, деньги в печке сжечь и сберечь хотя бы нервы.
Так вот если предложенную «модернизацию» Ту будут делать такие же «специалисты», какие сегодня в России разрабатывают и изготавливают лабораторное оборудование, то чтобы летать на них потом, нужно быть камикадзе.
«- Вы и способ знаете? — Спросил заинтересованный Борменталь.»
Понимаете, сама-то идея заменить, где возможно, механику электроникой, разумная и логичная. И далеко не новая. Вот только практическая реализация этой замены иногда бывает неоправданно дорога или неоправданно сложна, и поэтому нецелесообразна. Ваш вариант с двухступенчатым преобразованием всей мощности будет намного сложнее привода постоянных оборотов, учитывая, что вторая стадия преобразования — это инвертор с «синусом» на выходе, да еще и трехфазным. Мощность его для Ту5, например, — 40 кВт, для 747 — 100 кВт. Это громоздкое и ненадежное устройство. А гидромеханический привод постоянных оборотов не намного сложнее автомобильной автоматической коробки передач, а может и проще. Надежность и ресурс таких коробок сомнений не вызывают (грубо говоря, там «ломаться нечему»). Поэтому в данном случае ничего лучше IDG еще не придумано, а если придумаете — обращайтесь с этим в Airbus или Boeing, озолотитесь. 🙂
Давай танцевать от того, что если FBW на А-3ХХ не была достаточно надежной, то фиг бы ее поставили, если случается отказ электронники, то самолетом можно управлять с помощью перестановки стабилизатора и РН, которые работают от гидравлической системы, которых аж три штуки, питается она от резервного аккумулятора. Кстати, на боинги 767, 777, 787 уже ставят ЭДСУ. Не надо орать, что там все поломается нафиг. Нет, не поломается, за 22 года эксплуатации А-320 не было еще ни одного отказа ЭДСУ, думай.
Разве на 767 есть FBW? Только 777 и 787.
Пять баллов!!! :sarcastic:
И снегоочистители, обязательно. :sarcastic:
как это ни печально, но всё когда-нибудь случается в первый раз. и зачастую это больно.
Про более сложное оборудование и говорить нечего. У нас принято решение больше в принципе не покупать российское лабораторное оборудование сложнее термостата, проще сразу, образно говоря, деньги в печке сжечь и сберечь хотя бы нервы.
Так вот если предложенную «модернизацию» Ту будут делать такие же «специалисты», какие сегодня в России разрабатывают и изготавливают лабораторное оборудование, то чтобы летать на них потом, нужно быть камикадзе.
Ну про отечественную электронику тут и разговора быть не может в принципе…
Понимаете, сама-то идея заменить, где возможно, механику электроникой, разумная и логичная. И далеко не новая. Вот только практическая реализация этой замены иногда бывает неоправданно дорога или неоправданно сложна, и поэтому нецелесообразна. Ваш вариант с двухступенчатым преобразованием всей мощности будет намного сложнее привода постоянных оборотов, учитывая, что вторая стадия преобразования — это инвертор с «синусом» на выходе, да еще и трехфазным. Мощность его для Ту5, например, — 40 кВт, для 747 — 100 кВт. Это громоздкое и ненадежное устройство. А гидромеханический привод постоянных оборотов не намного сложнее автомобильной автоматической коробки передач, а может и проще. Надежность и ресурс таких коробок сомнений не вызывают (грубо говоря, там «ломаться нечему»). Поэтому в данном случае ничего лучше IDG еще не придумано, а если придумаете — обращайтесь с этим в Airbus или Boeing, озолотитесь. 🙂
Сдаюсь :rolleyes: