Батареи НКБН склонны к тепловому разгону, особенно старые батареи. Ну и не стоит исключать «междубаночного» замыкания в батарее, которое неприлично повышает ток, вплоть до порога отключения диффренциально-минимального реле ВУ-6. И как правильно упомянул Феликс, в случае включенного выключателя «объединение сетей» так же отключится второй ВУ-6, а оставшиеся три аккумулятора быстро сядут через накернившийся один.
Paulsoft
15.09.2010 в 19:40
C avia.ru :
«В начале 90-х «тепловой разгон» был на Як-42 (чей, не помню)»- а я помню- Саратовский, КВС Донсков, рейс Саратов-Ереван»- Летели в Минводы ночью. У ЯК-а 2 сети 27В -правая и левая, соответственно на каждой в буфере по 1-му 20НКБН-40. На одном из НКБН-ов произошёл «тепловой разгон», к.з., напряжение сети упало. Экипаж согласно РЛЭ тогда действующей включает выключатель «объединение сетей», затем «вылетают» ТП обоих сетей и ВС остаётся без сети =27 В (отказ АГ, связи и т.д. Летят на запад, где ещё пока виден горизонт. Им офигенно везёт: на подлёте к Минводам видят впереди заходящий на посадку Ту-134 и идут за ним, благополучно сажают самолёт.»
Очень похожая ситуация, не правда ли?
Однако, САМ12-28 есть кислотный аккумулятор, они только лишь греются и выкипают; тепловым разгоном обладают только щелочные батареи. 2Fishbed— 20НКБН-25 являются «малоразгоняющимися», если можно так выразится.
Paulsoft
15.09.2010 в 19:45
Цитата
P.S. ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 14 сентября 2007 г. N 5.9-549ГА
Авиационными правилами АП-25 предусматривается оборудование самолетов системой температурного контроля аккумуляторных батарей.
На самолетах Ту-154Б и Ту-154М установлены аккумуляторные батареи, конструкция которых не исключает критический режим — «тепловой разгон» сопровождаемый значительным ростом температуры вплоть до возгорания материалов внутри контейнеров аккумуляторных батарей.
С 2002 года на предприятии «ОЗ НИИХИТ», г. Саратов освоен серийный выпуск аккумуляторных батарей 20НКБН-25ТД1-У3 с встроенным датчиком температуры по конструкции аналогичной батареям зарубежного производства 20FR25HICT-R и 26108-6. Указанные типы аккумуляторных батарей в настоящее время внедрены в эксплуатацию на многих типах воздушных судов гражданской авиации. Замечаний по эксплуатации нет.
Предприятием ОАО «Туполев» разработаны и Управлением надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта введены в действие доработочный бюллетень от 07.02.2007 N 154-КБ-30/03 БУ/БЭ и эксплуатационно-техническая документация по установке аккумуляторов 20FR25HICT-R, 20НКБН-25ТД1-У3 или 26108-6, оснащенных встроенным датчиком температуры, с выдачей экипажу самолета сигнализации критического состояния аккумуляторов на самолетах Ту-154М.
Учитывая имеющие место случаи выхода из строя аккумуляторных батарей по причине «теплового разгона» в эксплуатации, с вероятностью возможных тяжелых последствий этих отказов, прошу обеспечить контроль за выполнением введенных в действие бюллетеня от 07.02.2007 N 154-КБ-30/03 БУ/БЭ и эксплуатационно-технической документации по установке аккумуляторов, оснащенных встроенным датчиком температуры.
Начальник Управления надзора
за поддержанием летной годности
гражданских воздушных судов
Ю.И.ЕВДОКИМОВ
Paulsoft
15.09.2010 в 19:50
dimitryk1, 14 Сентябрь 2010 — 22:47, сказал(а):
Кстати в гугле при поиске теплового разгона первые две страницы выдают новость о причине аварии в Ижме а не обьяснение термина.
Цитата
«… Перезаряд аккумуляторов при заряде их от источника с постоянным напряжением опасен в результате явления, получившего название «тепловой разгон». Суть его заключается в том, что когда аккумуляторы полностью заряжены, весь ток расходуется на выделение на положительном электроде кислорода, большая часть кислорода, в свою очередь, поглощается на кадмиевом электроде, в результате чего практически всё проходящее электричество превращается в тепло, и аккумулятор начинает быстро разогреваться. С повышением температуры напряжение аккумуляторов снижается, что приводит к повышению тока заряда и дальнейшему лавинообразному разогреву. Если при комнатной температуре «тепловой разгон» открытых аккумуляторов начинается при напряжениях, близких к 1,7 В, то после длительного перезаряда, сопровождавшегося перегревом, тепловой разгон может начинаться и при напряжении 1,3 В. Обычно это происходит в процессе длительного заряда при постоянном напряжении, когда в результате разогрева аккумулятора ток ионизации кислорода на отрицательном электроде возрастает настолько, что скорость прохода кислорода через сепаратор и скорость выхода кислорода из блока электродов становятся соизмеримыми. После нескольких циклов в таких условиях кадмиевый электрод пассивируется до такой степени, что при заряде на нём выделятся водород…»
Вот это и есть «тепловой разгон».
Prodavec
15.09.2010 в 21:10
А какие аккумуляторы стояли на потерпевшем аварию борту никто не знает?
Shatoux
16.09.2010 в 03:18
Интересно услышать мнение специалистов по действиям. Например: При развитии процесса бортинженер должен был своевременно обнаружить падение напряжения на аккумуляторах, после чего выключить то-то и то-то и тогда система работала бы так-то и так-то и полного обесточивания бы не произошло. Или это было все-таки с большей долей вероятности неизбежно? Сколько батарей там «разогнались»?
Fishbed
16.09.2010 в 03:37
Shatoux, 16 Сентябрь 2010 — 08:18, сказал(а):
Интересно услышать мнение специалистов по действиям. Например: При развитии процесса бортинженер должен был своевременно обнаружить падение напряжения на аккумуляторах, после чего выключить то-то и то-то и тогда система работала бы так-то и так-то и полного обесточивания бы не произошло. Или это было все-таки с большей долей вероятности неизбежно? Сколько батарей там «разогнались»?
Достаточно накерниться одной батарее.
Мы не знаем, что там произошло конкретно, что би совершил подряд ряд промахов, но ситуацию бы спасло отключение неисправной батареи от бортсети. Даже после отключения ДМР ВУ6
FireFly
16.09.2010 в 04:22
И тем временем вышла така вказивка:
В целях принятия неотложных мер по исключению повторения авиационных событий на ВС Ту-154, выдано предписание в адрес ОАО «Туполев» за невыполнение статьи 35 Воздушного Кодекса Российской Федерации в части обязательности соблюдения требований к обеспечению летной годности гражданских воздушных судов. Предписанием предложено:
1) внести изменение (дополнение) в РЛЭ ТУ-154М по конкретным действиям экипажа:
— при «тепловом разгоне» аккумуляторных батарей;
— при возникновении перегрузок выпрямительных устройств и их автоматических отключениях;
— по повторному включению автоматов защиты сети после их срабатывания;
— по ведению более частого контроля тока зарядки аккумуляторных батарей в полёте, с обязательным докладом по СПУ;
— по введению контроля тока зарядки аккумуляторных батарей в полёте по косвенным признакам.
2) Подготовить техническое решение по автоматическому отключению аккумуляторных батарей от бортовой сети при превышении допустимого тока зарядки и исключению возможности подключения неисправной аккумуляторной батареи к бортовой сети самолёта.
3) Внести бюллетень от 07.02.2007 года №154-КБ/303 БУ/Э по установке модернизированных аккумуляторных батарей и сигнализаторов «Отключи аккумулятор» в перечень обязательных для выполнения в возможно короткие сроки.
4) Рассмотреть вопрос о дальнейшем использовании на самолётах Ту-154М аккумуляторных батарей типа 20FP25YIC-R «VARTA», так как все случаи «теплового разгона» происходили на этих аккумуляторах.
Shatoux
16.09.2010 в 06:21
Цитата
И тем временем вышла така вказивка:
О как! А РЛЭ все пухнет. Неужели и вправду на все оставшиеся в эксплуатации Т154 наклепают лампочек и сменят батареи? За чей счет сии модернизации, интересно…
Paulsoft
16.09.2010 в 08:57
За счет эксплуатанта, разумеется….
Вообще, насколько знаю из не авиционного- Варта есть хорошие батареи. Непонятно, почему с ними такое происходит в авиации. Может быть, все дело в самой системе электроснабжения- батареи работают в бустерном режиме; возможно, они чувствительны к качеству напряжения.
TenderCat
16.09.2010 в 09:05
Paulsoft, 16 Сентябрь 2010 — 13:57, сказал(а):
Может быть, все дело в самой системе электроснабжения- батареи работают в бустерном режиме; возможно, они чувствительны к качеству напряжения.
А возможно, из-за схемы заряда. На Боингах, например, есть устройства ограничения тока заряда.
KukuruZZa
16.09.2010 в 09:16
Fishbed, 16 Сентябрь 2010 — 08:37, сказал(а):
Мы не знаем, что там произошло конкретно…..но ситуацию бы спасло отключение неисправной батареи от бортсети.
Может вышел человек в это время до туалета. Прижало может невозможно. Всякое ж быть может.
Или по инструкции нельзя? Я не ерничаю, а спрашиваю.
NailPrime
16.09.2010 в 09:21
TenderCat, 16 Сентябрь 2010 — 14:05, сказал(а):
А возможно, из-за схемы заряда. На Боингах, например, есть устройства ограничения тока заряда.
Думаю не все так просто. Устройство ограничения тока зарядки есть даже в «Копейке», поэтому на Ту оно должно присутствовать однозначно. Более того, без данного устройства зарядка аккумуляторов просто не возможна, ввиду непостоянных оборотов вращения генератора, а следовательно напряжение и ток будут постоянно меняться.
Скорее всего тут проблема либо же в работоспособности данного устройства как такового, либо же дефект в самих батареях.
То что ВАРТА делает неплохие автомобильные аккумуляторы, еще совсем не показатель того, что батареи для авиа прома так же хороши. А местами это ещё и смущает, ввиду того, что досконально зная технологию производства одного вида батарей
, как правило при разработки батарей для других целей, за основу берется хорошо освоенаня батарея и модернизируется к соответствующим нуждам, что допускает в большей мере то, что не будут учтены некоторые нюнсы, важные для новых условий експлуатации.
А если коротко: Вот есть хорошая баиарейка, ща чуть переделаем и будет в самый раз… А не тут то было
NailPrime
16.09.2010 в 09:27
KukuruZZa, 16 Сентябрь 2010 — 14:16, сказал(а):
Может вышел человек в это время до туалета. Прижало может невозможно. Всякое ж быть может.
Или по инструкции нельзя? Я не ерничаю, а спрашиваю.
Скорее всего он был на месте, вот только оборудование имеющееся в наличие не позволяет определить мгновенно что батарейке капут.
Тут надо знать физику процесса, и из имеющихся данных сделать вывод. Насколько я понимаю, неисправность аккумулятора точно б/и увидит если только будет обрыв в сети, и приборы не покажут ток и напряжение на батареи. А все остальные неисправности могут быть определены только по предшествующим им показаниям приборов с отклонениями от нормальной работы.
А логика борт инженера заключается в документе РЛЭ и технологии работы, да и просто человеческая логика: раз тут отказало, включим резерв.
Наверное только электрики привыкают к правило, что если что-то выключилось по аварии, включить это уже нельзя, пока не найдёшь причину, или отдельную сеть никак не связанную с аварийной
Paulsoft
16.09.2010 в 09:31
TenderCat, 16 Сентябрь 2010 — 14:05, сказал(а):
А возможно, из-за схемы заряда. На Боингах, например, есть устройства ограничения тока заряда.
Дима, я про то же самое и говорю -)))
KukuruZZa
16.09.2010 в 09:42
NailPrime, 16 Сентябрь 2010 — 14:27, сказал(а):
Скорее всего он был на месте
Спасибо за ответ.
Но всё-таки интересно — может ли член экипажа по каким-то причинам отлучиться? В «Мимино», «Экипаже» — отлучались. В адиозном анекдоте по истребителей и транспортник — тоже. А в реале как? Если можно, то чем не версия «бортач попросился выйти»? Если нельзя, то сорри за оффтоп.
NailPrime
16.09.2010 в 09:47
KukuruZZa, 16 Сентябрь 2010 — 14:42, сказал(а):
Спасибо за ответ.
Но всё-таки интересно — может ли член экипажа по каким-то причинам отлучиться? В «Мимино», «Экипаже» — отлучались. В адиозном анекдоте по истребителей и транспортник — тоже. А в реале как? Если можно, то чем не версия «бортач попросился выйти»? Если нельзя, то сорри за оффтоп.
Ну и в реале, я лично видел как члены экипажа ходят по салону во время полета. Поэтому их там многа 😉
И извините за выражение, если ему приспичило, не усираться же ему за пультом…
BigDen
16.09.2010 в 09:49
поддержу NailPrime
и вообще странно…стандартный никель-кадмиевый аккумуляторный элемент идёт под напряжение1,2 вольта а тут батарея 27 вольт…ка кто ровно не делится 22,5 элемента получается….вот если взять 3 вольтовый щелочной элемент то всё нормально 9 элементов получается….сомнительно что сделали специальный элемент…скорей взяли 23 элемента что с учётом грамотной эксплуатации вполне допустимо….. а так кадмий очень не любит недозаряд или перезаряд по напряжению да и эффект памяти у кадмия большой…..
LILO
16.09.2010 в 10:07
NailPrime, on 16 Сентябрь 2010 — 14:21, said:
Думаю не все так просто. Устройство ограничения тока зарядки есть даже в «Копейке»
И где оно там? В авто батарея заряжается постоянным напряжением, а никак не постоянным током. И там есть реле регулятор напряжения, не дает напряжению бортсети подниматься выше номинала при высоких оборотах двигателя.
BigDen, on 16 Сентябрь 2010 — 14:49, said:
стандартный никель-кадмиевый аккумуляторный элемент идёт под напряжение1,2
1.2 — это разряженный элемент, у заряженного напряжение выше. Не уверен, но сдается мне, в той батарее 20 банок.
P.S. Так и есть.
20FP25YIC-R «VARTA»
20 в названии — это как раз кол-во элементов.
BigDen
16.09.2010 в 10:27
LILO, 16 Сентябрь 2010 — 15:07, сказал(а):
1.2 — это разряженный элемент, у заряженного напряжение выше.
номинальное напряжение 1,2 вольта а разряженный 0,8 вольта а заряжать до напряжения 1,23 после этого просто не берут заряд и жутко греются……..это уж я точно знаю я с ними работаю на 6 подстанциях у меня стоят подобные аккумуляторы и специализированные зарядные устройства к ним которые по размеру даже чуть больше чем сами 42 килограммовые аккумуляторные сборки….
LILO
16.09.2010 в 10:31
Ну даже если и так, это не отменяет факта, что в батарее 20 элементов )
К тому же http://ru.wikipedia….%82%D0%BE%D1%80
ЭДС = 1,37 В, столько на нем будет без нагрузки, врут?
Хотя и не вижу смысла с вами спорить, если работаете с ними, вам виднее.
Да и ветка совсем о другом.
Iv_Vladimir
16.09.2010 в 10:35
NailPrime, 16 Сентябрь 2010 — 14:27, сказал(а):
Тут надо знать физику процесса, и из имеющихся данных сделать вывод. Насколько я понимаю, неисправность аккумулятора точно б/и увидит если только будет обрыв в сети, и приборы не покажут ток и напряжение на батареи. А все остальные неисправности могут быть определены только по предшествующим им показаниям приборов с отклонениями от нормальной работы.
А логика борт инженера заключается в документе РЛЭ и технологии работы, да и просто человеческая логика: раз тут отказало, включим резерв.
Поддержу уважаемого NailPrime
Б/И по образованию инженер-механик. А тепловой разгон можно распознать только по косвенным признакам (незначительное падение напряжения в бортсети и увеличение тока заряда АКБ. Т.е. для реально сидящего за пультом человека все это скорее на уровне ощущений и собственного опыта. Электрик скорее всего сразу «учуял» бы эту ситуацию. Так что на мой взгляд ответственность за это все таки надо делить между Б/И, теми, кто их учит, и проектировщиками системы электроснабжения.
TenderCat
16.09.2010 в 10:39
NailPrime, on 16 Сентябрь 2010 — 14:21, said:
Думаю не все так просто. Устройство ограничения тока зарядки есть даже в «Копейке», поэтому на Ту оно должно присутствовать однозначно.
Будь такое устройство, при закипании батареи не отключались бы по току выпрямители. Там прямой заряд.
Quote
Более того, без данного устройства зарядка аккумуляторов просто не возможна, ввиду непостоянных оборотов вращения генератора, а следовательно напряжение и ток будут постоянно меняться.
Как интересно, а потребители переменного тока и не знают, что напряжение основных сетей постоянно меняется. По Вашей логике, и частота сети постоянно плавает? И как только гироскопы работают… Обороты генераторов постоянны, напряжение и частота сетей стабильны, а ток зависит от потребителей, а не от оборотов
Quote
да и просто человеческая логика: раз тут отказало, включим резерв.
Какой резерв? Резерв включился автоматически и тут же последовал за основным. Осталась независимая вторая сеть, со своим выпрямителем и двумя аккумуляторами, и она работала бы, если б ее не замкнули на отказавшую.
LILO
16.09.2010 в 10:39
Iv_Vladimir, on 16 Сентябрь 2010 — 15:35, said:
Так что на мой взгляд ответственность за это все таки надо делить между Б/И, теми, кто их учит, и проектировщиками системы электроснабжения.
Это все догадки. Давайте не будем тут выдавать экспертных оценок.
Кто уполномочен, тот разберется. И, может быть, мы даже узнаем об истинных причинах, и кто виноват.
Iv_Vladimir
16.09.2010 в 11:05
LILO, 16 Сентябрь 2010 — 15:39, сказал(а):
Это все догадки. Давайте не будем тут выдавать экспертных оценок.
Кто уполномочен, тот разберется. И, может быть, мы даже узнаем об истинных причинах, и кто виноват.
Конечно же, абсолютно согласен с Вами. Под словом «ответственность» я имел ввиду ответственность не за данный конкретный случай, а ответственность за вероятность возникновения подобных ситуаций.
«В начале 90-х «тепловой разгон» был на Як-42 (чей, не помню)»- а я помню- Саратовский, КВС Донсков, рейс Саратов-Ереван»- Летели в Минводы ночью. У ЯК-а 2 сети 27В -правая и левая, соответственно на каждой в буфере по 1-му 20НКБН-40. На одном из НКБН-ов произошёл «тепловой разгон», к.з., напряжение сети упало. Экипаж согласно РЛЭ тогда действующей включает выключатель «объединение сетей», затем «вылетают» ТП обоих сетей и ВС остаётся без сети =27 В (отказ АГ, связи и т.д. Летят на запад, где ещё пока виден горизонт. Им офигенно везёт: на подлёте к Минводам видят впереди заходящий на посадку Ту-134 и идут за ним, благополучно сажают самолёт.»
Очень похожая ситуация, не правда ли?
Однако, САМ12-28 есть кислотный аккумулятор, они только лишь греются и выкипают; тепловым разгоном обладают только щелочные батареи.
2Fishbed— 20НКБН-25 являются «малоразгоняющимися», если можно так выразится.
Цитата
ПИСЬМО
от 14 сентября 2007 г. N 5.9-549ГА
Авиационными правилами АП-25 предусматривается оборудование самолетов системой температурного контроля аккумуляторных батарей.
На самолетах Ту-154Б и Ту-154М установлены аккумуляторные батареи, конструкция которых не исключает критический режим — «тепловой разгон» сопровождаемый значительным ростом температуры вплоть до возгорания материалов внутри контейнеров аккумуляторных батарей.
С 2002 года на предприятии «ОЗ НИИХИТ», г. Саратов освоен серийный выпуск аккумуляторных батарей 20НКБН-25ТД1-У3 с встроенным датчиком температуры по конструкции аналогичной батареям зарубежного производства 20FR25HICT-R и 26108-6. Указанные типы аккумуляторных батарей в настоящее время внедрены в эксплуатацию на многих типах воздушных судов гражданской авиации. Замечаний по эксплуатации нет.
Предприятием ОАО «Туполев» разработаны и Управлением надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта введены в действие доработочный бюллетень от 07.02.2007 N 154-КБ-30/03 БУ/БЭ и эксплуатационно-техническая документация по установке аккумуляторов 20FR25HICT-R, 20НКБН-25ТД1-У3 или 26108-6, оснащенных встроенным датчиком температуры, с выдачей экипажу самолета сигнализации критического состояния аккумуляторов на самолетах Ту-154М.
Учитывая имеющие место случаи выхода из строя аккумуляторных батарей по причине «теплового разгона» в эксплуатации, с вероятностью возможных тяжелых последствий этих отказов, прошу обеспечить контроль за выполнением введенных в действие бюллетеня от 07.02.2007 N 154-КБ-30/03 БУ/БЭ и эксплуатационно-технической документации по установке аккумуляторов, оснащенных встроенным датчиком температуры.
Начальник Управления надзора
за поддержанием летной годности
гражданских воздушных судов
Ю.И.ЕВДОКИМОВ
Цитата
Вот это и есть «тепловой разгон».
Достаточно накерниться одной батарее.
Мы не знаем, что там произошло конкретно, что би совершил подряд ряд промахов, но ситуацию бы спасло отключение неисправной батареи от бортсети. Даже после отключения ДМР ВУ6
В целях принятия неотложных мер по исключению повторения авиационных событий на ВС Ту-154, выдано предписание в адрес ОАО «Туполев» за невыполнение статьи 35 Воздушного Кодекса Российской Федерации в части обязательности соблюдения требований к обеспечению летной годности гражданских воздушных судов. Предписанием предложено:
1) внести изменение (дополнение) в РЛЭ ТУ-154М по конкретным действиям экипажа:
— при «тепловом разгоне» аккумуляторных батарей;
— при возникновении перегрузок выпрямительных устройств и их автоматических отключениях;
— по повторному включению автоматов защиты сети после их срабатывания;
— по ведению более частого контроля тока зарядки аккумуляторных батарей в полёте, с обязательным докладом по СПУ;
— по введению контроля тока зарядки аккумуляторных батарей в полёте по косвенным признакам.
2) Подготовить техническое решение по автоматическому отключению аккумуляторных батарей от бортовой сети при превышении допустимого тока зарядки и исключению возможности подключения неисправной аккумуляторной батареи к бортовой сети самолёта.
3) Внести бюллетень от 07.02.2007 года №154-КБ/303 БУ/Э по установке модернизированных аккумуляторных батарей и сигнализаторов «Отключи аккумулятор» в перечень обязательных для выполнения в возможно короткие сроки.
4) Рассмотреть вопрос о дальнейшем использовании на самолётах Ту-154М аккумуляторных батарей типа 20FP25YIC-R «VARTA», так как все случаи «теплового разгона» происходили на этих аккумуляторах.
Цитата
О как! А РЛЭ все пухнет. Неужели и вправду на все оставшиеся в эксплуатации Т154 наклепают лампочек и сменят батареи? За чей счет сии модернизации, интересно…
Вообще, насколько знаю из не авиционного- Варта есть хорошие батареи. Непонятно, почему с ними такое происходит в авиации. Может быть, все дело в самой системе электроснабжения- батареи работают в бустерном режиме; возможно, они чувствительны к качеству напряжения.
А возможно, из-за схемы заряда. На Боингах, например, есть устройства ограничения тока заряда.
Может вышел человек в это время до туалета. Прижало может невозможно. Всякое ж быть может.
Или по инструкции нельзя? Я не ерничаю, а спрашиваю.
Думаю не все так просто. Устройство ограничения тока зарядки есть даже в «Копейке», поэтому на Ту оно должно присутствовать однозначно. Более того, без данного устройства зарядка аккумуляторов просто не возможна, ввиду непостоянных оборотов вращения генератора, а следовательно напряжение и ток будут постоянно меняться.
Скорее всего тут проблема либо же в работоспособности данного устройства как такового, либо же дефект в самих батареях.
То что ВАРТА делает неплохие автомобильные аккумуляторы, еще совсем не показатель того, что батареи для авиа прома так же хороши. А местами это ещё и смущает, ввиду того, что досконально зная технологию производства одного вида батарей
, как правило при разработки батарей для других целей, за основу берется хорошо освоенаня батарея и модернизируется к соответствующим нуждам, что допускает в большей мере то, что не будут учтены некоторые нюнсы, важные для новых условий експлуатации.
А если коротко: Вот есть хорошая баиарейка, ща чуть переделаем и будет в самый раз… А не тут то было
Или по инструкции нельзя? Я не ерничаю, а спрашиваю.
Скорее всего он был на месте, вот только оборудование имеющееся в наличие не позволяет определить мгновенно что батарейке капут.
Тут надо знать физику процесса, и из имеющихся данных сделать вывод. Насколько я понимаю, неисправность аккумулятора точно б/и увидит если только будет обрыв в сети, и приборы не покажут ток и напряжение на батареи. А все остальные неисправности могут быть определены только по предшествующим им показаниям приборов с отклонениями от нормальной работы.
А логика борт инженера заключается в документе РЛЭ и технологии работы, да и просто человеческая логика: раз тут отказало, включим резерв.
Наверное только электрики привыкают к правило, что если что-то выключилось по аварии, включить это уже нельзя, пока не найдёшь причину, или отдельную сеть никак не связанную с аварийной
Дима, я про то же самое и говорю -)))
Спасибо за ответ.
Но всё-таки интересно — может ли член экипажа по каким-то причинам отлучиться? В «Мимино», «Экипаже» — отлучались. В адиозном анекдоте по истребителей и транспортник — тоже. А в реале как? Если можно, то чем не версия «бортач попросился выйти»? Если нельзя, то сорри за оффтоп.
Но всё-таки интересно — может ли член экипажа по каким-то причинам отлучиться? В «Мимино», «Экипаже» — отлучались. В адиозном анекдоте по истребителей и транспортник — тоже. А в реале как? Если можно, то чем не версия «бортач попросился выйти»? Если нельзя, то сорри за оффтоп.
Ну и в реале, я лично видел как члены экипажа ходят по салону во время полета. Поэтому их там многа 😉
И извините за выражение, если ему приспичило, не усираться же ему за пультом…
и вообще странно…стандартный никель-кадмиевый аккумуляторный элемент идёт под напряжение1,2 вольта а тут батарея 27 вольт…ка кто ровно не делится 22,5 элемента получается….вот если взять 3 вольтовый щелочной элемент то всё нормально 9 элементов получается….сомнительно что сделали специальный элемент…скорей взяли 23 элемента что с учётом грамотной эксплуатации вполне допустимо….. а так кадмий очень не любит недозаряд или перезаряд по напряжению да и эффект памяти у кадмия большой…..
И где оно там? В авто батарея заряжается постоянным напряжением, а никак не постоянным током. И там есть реле регулятор напряжения, не дает напряжению бортсети подниматься выше номинала при высоких оборотах двигателя.
1.2 — это разряженный элемент, у заряженного напряжение выше. Не уверен, но сдается мне, в той батарее 20 банок.
P.S. Так и есть.
20FP25YIC-R «VARTA»
20 в названии — это как раз кол-во элементов.
1.2 — это разряженный элемент, у заряженного напряжение выше.
номинальное напряжение 1,2 вольта а разряженный 0,8 вольта а заряжать до напряжения 1,23 после этого просто не берут заряд и жутко греются……..это уж я точно знаю я с ними работаю на 6 подстанциях у меня стоят подобные аккумуляторы и специализированные зарядные устройства к ним которые по размеру даже чуть больше чем сами 42 килограммовые аккумуляторные сборки….
К тому же
http://ru.wikipedia….%82%D0%BE%D1%80
ЭДС = 1,37 В, столько на нем будет без нагрузки, врут?
Хотя и не вижу смысла с вами спорить, если работаете с ними, вам виднее.
Да и ветка совсем о другом.
Тут надо знать физику процесса, и из имеющихся данных сделать вывод. Насколько я понимаю, неисправность аккумулятора точно б/и увидит если только будет обрыв в сети, и приборы не покажут ток и напряжение на батареи. А все остальные неисправности могут быть определены только по предшествующим им показаниям приборов с отклонениями от нормальной работы.
А логика борт инженера заключается в документе РЛЭ и технологии работы, да и просто человеческая логика: раз тут отказало, включим резерв.
Поддержу уважаемого NailPrime
Б/И по образованию инженер-механик. А тепловой разгон можно распознать только по косвенным признакам (незначительное падение напряжения в бортсети и увеличение тока заряда АКБ. Т.е. для реально сидящего за пультом человека все это скорее на уровне ощущений и собственного опыта. Электрик скорее всего сразу «учуял» бы эту ситуацию. Так что на мой взгляд ответственность за это все таки надо делить между Б/И, теми, кто их учит, и проектировщиками системы электроснабжения.
Будь такое устройство, при закипании батареи не отключались бы по току выпрямители. Там прямой заряд.
Quote
Как интересно, а потребители переменного тока и не знают, что напряжение основных сетей постоянно меняется. По Вашей логике, и частота сети постоянно плавает? И как только гироскопы работают… Обороты генераторов постоянны, напряжение и частота сетей стабильны, а ток зависит от потребителей, а не от оборотов
Quote
Какой резерв? Резерв включился автоматически и тут же последовал за основным. Осталась независимая вторая сеть, со своим выпрямителем и двумя аккумуляторами, и она работала бы, если б ее не замкнули на отказавшую.
Это все догадки. Давайте не будем тут выдавать экспертных оценок.
Кто уполномочен, тот разберется. И, может быть, мы даже узнаем об истинных причинах, и кто виноват.
Кто уполномочен, тот разберется. И, может быть, мы даже узнаем об истинных причинах, и кто виноват.
Конечно же, абсолютно согласен с Вами. Под словом «ответственность» я имел ввиду ответственность не за данный конкретный случай, а ответственность за вероятность возникновения подобных ситуаций.