Яй плоха панимать по англицкий йазык. Но вижжу чта там нипьисано не «Innsbruck LOC DME WEST», а «Innsbruck followed by visual approach LOC DME WEST», а на самой схеме VISUAL PROCEDURE(see 19-10) (возле странной пунктирной загогулины.)Тут то Вы явно читали внимательно :sarcastic:. Первая попытка незащитана :acute:. Жду вторую 🙂 .(И в следующий раз не пытайтесь всунуть схему с МВС меньше чем 1000м)
FireFly (05 Июнь 2010 — 07:47):
Очень средний.
Т.е. средний. :hmm1:
love3k (05 Июнь 2010 — 10:40):
RayDiK, ничего загадочного нет, ОСП РСП РМС — это ОСП с РСП с РМС.
Тип захода ОСП РСП РМС мне неизвестен.
love3k (05 Июнь 2010 — 10:40):
РЗП чётко говорит — удаление такое-то на курсе на глиссаде. Что ещё надо?
В том то и дело что даже удаление он даёт неточно. А информации по отклонению от глиссады вообще не даёт.
love3k (05 Июнь 2010 — 10:40):
Аэродром военный. Аэродром оборудован РМС(ПРМГ) дециметрового диапазона. Нету там СП-68 или СП-80, например. Если на борту нет оборудования РСБН, «Катет», то заход будет ОСП+РСП.
Помоему, это Ваш домысел. Тип захода ОСП+РСП мне тоже неивестен. (я знаю РСП+ОСП). Если вы знаете как должно происходить взаимодействие экипажа и диспетчера при заходе ОСП+РСП, пожалуйста расскажите.
love3k
05.06.2010 в 12:37
RayDiK (05 Июнь 2010 — 15:27):
:hmm1:
Тип захода ОСП РСП РМС мне неизвестен.
В том то и дело что даже удаление он даёт неточно. А информации по отклонению от глиссады вообще не даёт.
Помоему, это Ваш домысел. Тип захода ОСП+РСП мне тоже неивестен. (я знаю РСП+ОСП). Если вы знаете как должно происходить взаимодействие экипажа и диспетчера при заходе ОСП+РСП, пожалуйста расскажите.
Не тип захода, а схема аэродрома: ОСП с РСП с РМС.
(Я работаю на аэродроме со схемой ОСП с РСП с ПРМГ с РСБН)
Если нет отклонения от глиссады и курса, то и давать нечего. А что значит даёт неточно?
RayDiK
05.06.2010 в 16:24
love3k (05 Июнь 2010 — 15:37):
Не тип захода, а схема аэродрома: ОСП с РСП с РМС.(Я работаю на аэродроме со схемой ОСП с РСП с ПРМГ с РСБН)
Схема захода должна писатся под некоторую процедуру. Общеизвестную процедуру. Ну или экипаж должен чётко представлять как должна происходить процедура которую он должен выполнить(на какие приборы смотреть, что говорить диспетчеру и каких указаний ждать от диспетчера).
love3k (05 Июнь 2010 — 15:37):
Если нет отклонения от глиссады и курса, то и давать нечего. А что значит даёт неточно?
Если нет, то не должен, но они явно были. К БПРМ они подошли в 50 метрах левее глиссады. Как это возможно!? особенно если учесть что шли с «автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги» и бокового ветра явно небыло.
время на участке ДПРМ-БПРМ(5000м) 62,95с
калькулятор говорит, что путевая скорость на участке ДПРМ-БПРМ 79.42м/с или 285.94км/ч
Время на участке «удаление 2» — БПРМ(5000м)(900м) = 10:40:57,05 — 10:40:38,7(10:40:39,9) = 18,35с(17,15с)
49.05м/с или 176.5км/ч (52.49м/с или 188.9км/ч)
Считаем модуль вектора скорости для путевой 49.05-52.49м/с и вертикальной 10м/с получаем 50.06-53.43м/с — маловато.
Снова считаем , но для вертикальной 20м/с. 52.97 — 56.17м/с опять маловато. Как такое возможно!? При включённом автомате тяги.
Вывод: или я ошибаюсь в расчётах, или опираюсь на неверные данные.
Можете проверить мои вычисления. Если я не ошибаюсь, то Вы убедитесь что диспетчер дал удаление значительно раньше (т.е. неточно.)
upd: исправил (5000м) на (900м)
neemestniii
05.06.2010 в 19:58
Denis_B (05 Июнь 2010 — 10:09):
Ну вот каков процент посадки в туман. какой был тогда, на аэродром типа Смоленска, Ту-154 и другие самолеты такого класса?
Вывод: или я ошибаюсь в расчётах, или опираюсь на неверные данные.
Можете проверить мои вычисления. Если я не ошибаюсь, то Вы убедитесь что диспетчер дал удаление значительно раньше (т.е. неточно.)
У меня получилось, что последний километр перед БПРМ они пролетели со скоростью 220 км. в час максимум.
Тут либо данные неверные подготовили, либо радар плохой, либо сам диспетчер ошибся. Либо конечно самолет сваливался.
Но думаю вряд-ли бы они скорость потеряли так. Все-таки об этом ни слова, да и за скоростью пилоты постоянно следят. А если данные верные и оборудование у диспетчера в норме, значит реально возможно, что диспетчер просто раньше времени сказал 2 на курсе глиссаде.
Arvai
06.06.2010 в 07:33
neemestniii (05 Июнь 2010 — 03:08):
А еще вопрос, каким образом в фильме Tu154 Flight To The North 16
пилот проверяет работу кнопки уход? Как можно обеспечить включение кнопок Заход и Глисс на земле?
Блин, исчез этот филь с ютуба.
Может этот ? Вот здесь есть с очень похожим названием.. http://en.kendincos….154—-2-7-.htm
Fazza
06.06.2010 в 10:16
Arvai, on 06 June 2010 — 11:33, said:
Может этот ? Вот здесь есть с очень похожим названием.. http://en.kendincos….154—-2-7-.htm
Этот фильм, «Полёт на Север», есть в новой, второй версии (без музыки, мешающей восприятию переговоров, и с новыми деталями) на торрнете: http://rutracker.org/forum/tracker.php
Вбиваете в строку поиска название, жмёте зелёную кнопку «Поиск» (это для тех, кто может спросить: «А как искать?»), и скачиваете торрент-файл. Затем с помощью проги «Мю-торрент» скачиваете по нему фильм.
bocman
06.06.2010 в 10:42
RayDiK (05 Июнь 2010 — 16:27):
Тип захода ОСП+РСП мне тоже неивестен. (я знаю РСП+ОСП). Если вы знаете как должно происходить взаимодействие экипажа и диспетчера при заходе ОСП+РСП, пожалуйста расскажите.
РСП+ОСП — точный вид инструментального захода по ОРЛ-А с контролем по приводным.
ОСП+РСП — неточный вид инструментального захода по двум приводным с контролем по ОРЛ-А.
Здесь я описал все основные типы заходов. Почитайте, если интересно.
FireFly
06.06.2010 в 10:56
Только наверное не ОРЛ, а ПРЛ ?
bocman
06.06.2010 в 12:30
При заходе по РСП и РСП+ОСП — ПРЛ, а вот при ОСП+РСП — скорее всего любой.
RayDiK
06.06.2010 в 18:49
bocman (06 Июнь 2010 — 13:42):
РСП+ОСП — точный вид инструментального захода по ОРЛ-А с контролем по приводным.
ОСП+РСП — неточный вид инструментального захода по двум приводным с контролем по ОРЛ-А.
Здесь я описал все основные типы заходов. Почитайте, если интересно.
Со всем уважением, но ОСП+РСП мне неизвестен. Не путайте РСП(точный угол места в плоскости глиссады, точный азимут в плоскости курса, дальность,азимут) с ОРЛ-А(азимут,дальность). Мне известен «ОСП с контролем по ОРЛ-А» По процедуре ничем не отличается от простого ОСП, разница лишь в том, что по указаниям диспетчера легче выйти на посадочный курс. А непосредственно на глиссаде диспетчер может только подсказывать дальность и всё.
Я предполагаю что может существовать заход ОСП+РСП, но по классификации ФАП он будет относится к «заходам с вертикальным наведением»(т.е. и не точный, не неточный) см.спойлер в посте #2184.
Прочитал, но нового ничего не узнал.
Описывая типы заходов Вы наделили ОРЛ-А свойствами которыми он не обладает. ОРЛ-А это далеко ещё не РСП(ОРЛ-А +ПРЛ).
neemestniii
07.06.2010 в 01:33
Fazza (06 Июнь 2010 — 15:16):
Этот фильм, «Полёт на Север», есть в новой, второй версии (без музыки, мешающей восприятию переговоров, и с новыми деталями) на торрнете: http://rutracker.org/forum/tracker.php
Вбиваете в строку поиска название, жмёте зелёную кнопку «Поиск» (это для тех, кто может спросить: «А как искать?»), и скачиваете торрент-файл. Затем с помощью проги «Мю-торрент» скачиваете по нему фильм.
Я то фильм видел и у меня он есть, я хотел ссылкой на него поделиться, что-бы вопрос потом задать, и я его задал, а мне вместо ответа начали обьяснеть где мне взять то, что у меня и так есть. :sarcastic: Хотя новую версию с торентов тоже скачаю, спасибо.
Мне интересно как при предполетной проверке ту 154 включают кнопки ЗАХОД и ГЛИСС, есть какая-то эммуляция сигнала глиссады?
FireFly
07.06.2010 в 04:21
Этот момент невыясненный до конца. Есть мнения:
— кнокпи «заход» и «глисс» могут нажиматься на земле всегда
— кнопки «заход» и «глисс» могут нажиматься на земле в зоне действия КГС
— РУД на взлётный переместится в любом случае.
shura-ag
07.06.2010 в 08:22
jondo, on 06 June 2010 — 02:49, said:
У меня получилось, что последний километр перед БПРМ они пролетели со скоростью 220 км. в час максимум.
Тут либо данные неверные подготовили, либо радар плохой, либо сам диспетчер ошибся. Либо конечно самолет сваливался.
Но думаю вряд-ли бы они скорость потеряли так. Все-таки об этом ни слова, да и за скоростью пилоты постоянно следят. А если данные верные и оборудование у диспетчера в норме, значит реально возможно, что диспетчер просто раньше времени сказал 2 на курсе глиссаде.
C учетом того, что на предыдущих участках все «бьется», наиболее вероятно то, что этот участок стенограммы подделан (ну или неточно записан).
Борт174
07.06.2010 в 11:40
SantaJohn128 (04 Июнь 2010 — 07:22):
Их за руки хватали? Пистолет у виска держали? Не спорю, гнев президента грозит многими бедами, но это лучше, чем угробить свои и кучу чужих жизней, а детей сделать сиротами. Не надо выгораживать пилотов.
Не надо так драматизировать! За руки не хватали, но что такое гнев Президента Вам видимо не знакомо (ну хотя бы начальства. Я говорю о психологическом давлении, а это давление идет не только от присутствия командующего ВВС (хотя в транскрипции и называл КВС его по имени, но тем не менее), но и от частого присутствия руководителя протокола МИД . да и что далеко ходить — сзади был сам Президент. До кабины он не пошел бы . что и было . но вот посыльных видимо присылал. Что еще нужно — твердая воля??? И где потом работал бы пилот Анджей Протасюк и главное кем??? Родные и коллеги однозначно говорят. что Анждей никогда не шел на риск. В этом полете риск был и он это понял. более того он видел этот драматичный финал если рисковать, но к сожалению что то пошло не так…. И теперь для того что бы понять что лучше гнев или жизни: ну во первых на тот момент еще ничего не случилось и видимо пилоты полной опасности не видели. к тому же как мы знаем на полосе за 200 метров установили так называемые «ворота» (световые). Можно предположить, что они что-то приняли за свет этих ворот ( в туман от фар имеет совсем другой блеск). Если предположить, что было что-то, что они приняли за эти самые ворота за 200 метров от ВВП и ошибку диспа о которой речь идет чуть ниже (чуть раньше сказал 2 на глиссаде. ( там у симеров есть свой расчет на это мнение см. эту ветку форума), вполне возможно что они ожидали увидеть полосу. отсюда и игнорирование сигналов .к оторые постоянно звучат при посадке.
FireFly
07.06.2010 в 16:06
Так как стенограмма не зафиксировала фактов психологического давления, то пока это аспект находится в разряде «предположения». Зато стенограмма неоднократно зафиксировала намерения экипажа сделать пробный заход и уйти на второй круг. Почему веши, отсутствующие в стенограмме, додумываются, а присутствующие в явном виде — игнорируются?
shura-ag
07.06.2010 в 16:32
FireFly, on 07 June 2010 — 20:06, said:
Почему веши, отсутствующие в стенограмме, додумываются, а присутствующие в явном виде — игнорируются?
Потому что все факты уже обсудили и сделан вывод, что без дополнительной объективной информации ничего сказать нельзя, объяснить те факты, которые есть, не представляется возможным на основании имеющейся информации.
А некоторым людям хочется обсуждать, строить какие-то версии. Вот поэтому, я думаю…
RayDiK
07.06.2010 в 19:19
Борт174 (07 Июнь 2010 — 14:40):
но что такое гнев Президента Вам видимо не знакомо (ну хотя бы начальства). Я говорю о психологическом давлении
Ну слава Богу гневить президентов мне не приходилось. Но между гневом президента и перегрузкой в 100g, я бы выбрал гнев президента.
Борт174 (07 Июнь 2010 — 14:40):
И где потом работал бы пилот Анджей Протасюк и главное кем???
Плевать где бы он работал, но он бы работал, кормил семью, воспитывал детей, болел, ездил в отпуск, одним словом жил бы такой же хреновой жизнью как живёт абсолютное большинство.
Когда некоторый начальник увольняет одного за другим специалистов, которые до увольнения считались одними из лучших в своей области. Обычно, это не значит что специалисты идиоты, а наоборот это значит что начальник идиот. И когда идиота начальника снимут с должности, уволенные им специалисты вернутся на свою работу. И новый президент, если не будет идиотом, возьмёт на работу именно их, зная что им, в первую очередь, важна их безопасность, а значит и его.
shura-ag (07 Июнь 2010 — 19:32):
Потому что все факты уже обсудили и сделан вывод, что без дополнительной объективной информации ничего сказать нельзя, объяснить те факты, которые есть, не представляется возможным на основании имеющейся информации.
А некоторым людям хочется обсуждать, строить какие-то версии. Вот поэтому, я думаю…
А вот и нет. Для выяснения виновников есть все факты. Для любого из заходов с использованием ОСП, в случае обнаружения несоответствия в показаниях приборов и информации от диспетчера, необходимо прекратить процедуру посадки. И уже на высоте круга разбиратся кто «гонит» диспетчер или приборы, а не играть в молчанку, игнорируя выявленное несоответствие.
Jondo
07.06.2010 в 20:08
Все-таки тут немножко сложнее. Когда есть уверенность, что заход правильный, и ожидаешь, что вот вот прозвучит сигнал ближнего, то почему бы и не снизиться метров до 50. А дальше они и так начали уходить (возможно даже раньше), но насколько я интересовался, помешало возвышение местности , которого на удалении например 500 метров уже нет. И если бы не было деревьев, то возможно они бы и в этом случае успели набрать высоту.
neemestniii
07.06.2010 в 20:56
Хелп ми, тут давали фото индикаторов ПРЛ, не поделитесь номером странички? У меня поиск на этом форуме не работает…
shura-ag
08.06.2010 в 05:41
RayDiK, on 07 June 2010 — 23:19, said:
А вот и нет. Для выяснения виновников есть все факты. Для любого из заходов с использованием ОСП, в случае обнаружения несоответствия в показаниях приборов и информации от диспетчера, необходимо прекратить процедуру посадки. И уже на высоте круга разбиратся кто «гонит» диспетчер или приборы, а не играть в молчанку, игнорируя выявленное несоответствие.
Вопрос №1. На основании каких фактов вы сделали вывод, что они обнаружили несоответствия в показаниях приборов и информации от диспетчера
Вопрос №2. С чего вы взяли, что они именно играли в молчанку. Каки факты?, я подчеркиваю именно факты, а не домыслы на основании отсутствия фактов
Вопрос №3. Объясните объективную информацию, каким образом они имели вертикальную 10 и путевую 200 после удаления 2, если до этого, вертикальная была 4 — 5 и путевая 300 — 320.
Jondo
08.06.2010 в 06:47
shura-ag, on 08 June 2010 — 15:41, said:
Вопрос №3. Объясните объективную информацию, каким образом они имели вертикальную 10 и путевую 200 после удаления 2, если до этого, вертикальная была 4 — 5 и путевая 300 — 320.
Так вот в том-то м дело, что это не объяснимо на 100% без данных МСРП. Если предположить, что удаление было вовсе не 2,а больше то тогда все объясняется. Вертикальную 10 можно объяснить возвышением местности, если они по радиовысотомеру отсчитывали последние 100 метров а то, что они оказались в итоге примерно за километр, тоже объясняет, что удаление было не 2. Короче нужны данные МСПР хотя-бы.
mikuz
08.06.2010 в 07:26
Смешные люди на этом форуме. Определяют путевую по стенограмме…
neemestniii
08.06.2010 в 10:04
mikuz (08 Июнь 2010 — 12:26):
Смешные люди на этом форуме. Определяют путевую по стенограмме…
У меня к спецам вопрос, я вот в симе попробовал смотреть скорость приборную и истинную и у меня вышло что при приборной скорости 280 и скорости снижения 4 м/с, сим показывает истинную скорость где-то 295 , а при снижении 10 м/с истинная уже за 310. Я так понимаю путевая при этом будет меньше, но тоже больше чем приборная, насколько больше?
Jondo
08.06.2010 в 11:43
mikuz, on 08 June 2010 — 17:26, said:
Смешные люди на этом форуме. Определяют путевую по стенограмме…
Яй плоха панимать по англицкий йазык. Но вижжу чта там нипьисано не «Innsbruck LOC DME WEST», а «Innsbruck followed by visual approach LOC DME WEST», а на самой схеме VISUAL PROCEDURE(see 19-10) (возле странной пунктирной загогулины.)Тут то Вы явно читали внимательно :sarcastic:. Первая попытка незащитана :acute:. Жду вторую 🙂 .(И в следующий раз не пытайтесь всунуть схему с МВС меньше чем 1000м)
Т.е. средний. :hmm1:
Тип захода ОСП РСП РМС мне неизвестен.
В том то и дело что даже удаление он даёт неточно. А информации по отклонению от глиссады вообще не даёт.
Помоему, это Ваш домысел. Тип захода ОСП+РСП мне тоже неивестен. (я знаю РСП+ОСП). Если вы знаете как должно происходить взаимодействие экипажа и диспетчера при заходе ОСП+РСП, пожалуйста расскажите.
Тип захода ОСП РСП РМС мне неизвестен.
В том то и дело что даже удаление он даёт неточно. А информации по отклонению от глиссады вообще не даёт.
Помоему, это Ваш домысел. Тип захода ОСП+РСП мне тоже неивестен. (я знаю РСП+ОСП). Если вы знаете как должно происходить взаимодействие экипажа и диспетчера при заходе ОСП+РСП, пожалуйста расскажите.
Не тип захода, а схема аэродрома: ОСП с РСП с РМС.
(Я работаю на аэродроме со схемой ОСП с РСП с ПРМГ с РСБН)
Если нет отклонения от глиссады и курса, то и давать нечего. А что значит даёт неточно?
Схема захода должна писатся под некоторую процедуру. Общеизвестную процедуру. Ну или экипаж должен чётко представлять как должна происходить процедура которую он должен выполнить(на какие приборы смотреть, что говорить диспетчеру и каких указаний ждать от диспетчера).
Если нет, то не должен, но они явно были. К БПРМ они подошли в 50 метрах левее глиссады. Как это возможно!? особенно если учесть что шли с «автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги» и бокового ветра явно небыло.
Точно то и значит.
время на участке ДПРМ-БПРМ(5000м) 62,95с
калькулятор говорит, что путевая скорость на участке ДПРМ-БПРМ 79.42м/с или 285.94км/ч
Время на участке «удаление 2» — БПРМ
(5000м)(900м) = 10:40:57,05 — 10:40:38,7(10:40:39,9) = 18,35с(17,15с)49.05м/с или 176.5км/ч (52.49м/с или 188.9км/ч)
Считаем модуль вектора скорости для путевой 49.05-52.49м/с и вертикальной 10м/с получаем 50.06-53.43м/с — маловато.
Снова считаем , но для вертикальной 20м/с. 52.97 — 56.17м/с опять маловато. Как такое возможно!? При включённом автомате тяги.
Вывод: или я ошибаюсь в расчётах, или опираюсь на неверные данные.
Можете проверить мои вычисления. Если я не ошибаюсь, то Вы убедитесь что диспетчер дал удаление значительно раньше (т.е. неточно.)
upd: исправил (5000м) на (900м)
Вот мой эксперимент при видимости 200… Моя посадка, ави 19 мб.
Можете проверить мои вычисления. Если я не ошибаюсь, то Вы убедитесь что диспетчер дал удаление значительно раньше (т.е. неточно.)
У меня получилось, что последний километр перед БПРМ они пролетели со скоростью 220 км. в час максимум.
Тут либо данные неверные подготовили, либо радар плохой, либо сам диспетчер ошибся. Либо конечно самолет сваливался.
Но думаю вряд-ли бы они скорость потеряли так. Все-таки об этом ни слова, да и за скоростью пилоты постоянно следят. А если данные верные и оборудование у диспетчера в норме, значит реально возможно, что диспетчер просто раньше времени сказал 2 на курсе глиссаде.
пилот проверяет работу кнопки уход? Как можно обеспечить включение кнопок Заход и Глисс на земле?
Блин, исчез этот филь с ютуба.
Может этот ? Вот здесь есть с очень похожим названием.. http://en.kendincos….154—-2-7-.htm
Этот фильм, «Полёт на Север», есть в новой, второй версии (без музыки, мешающей восприятию переговоров, и с новыми деталями) на торрнете:
http://rutracker.org/forum/tracker.php
Вбиваете в строку поиска название, жмёте зелёную кнопку «Поиск» (это для тех, кто может спросить: «А как искать?»), и скачиваете торрент-файл. Затем с помощью проги «Мю-торрент» скачиваете по нему фильм.
РСП+ОСП — точный вид инструментального захода по ОРЛ-А с контролем по приводным.
ОСП+РСП — неточный вид инструментального захода по двум приводным с контролем по ОРЛ-А.
Здесь я описал все основные типы заходов. Почитайте, если интересно.
ОСП+РСП — неточный вид инструментального захода по двум приводным с контролем по ОРЛ-А.
Здесь я описал все основные типы заходов. Почитайте, если интересно.
Со всем уважением, но ОСП+РСП мне неизвестен. Не путайте РСП(точный угол места в плоскости глиссады, точный азимут в плоскости курса, дальность,азимут) с ОРЛ-А(азимут,дальность). Мне известен «ОСП с контролем по ОРЛ-А» По процедуре ничем не отличается от простого ОСП, разница лишь в том, что по указаниям диспетчера легче выйти на посадочный курс. А непосредственно на глиссаде диспетчер может только подсказывать дальность и всё.
Я предполагаю что может существовать заход ОСП+РСП, но по классификации ФАП он будет относится к «заходам с вертикальным наведением»(т.е. и не точный, не неточный) см.спойлер в посте #2184.
Прочитал, но нового ничего не узнал.
Описывая типы заходов Вы наделили ОРЛ-А свойствами которыми он не обладает. ОРЛ-А это далеко ещё не РСП(ОРЛ-А +ПРЛ).
http://rutracker.org/forum/tracker.php
Вбиваете в строку поиска название, жмёте зелёную кнопку «Поиск» (это для тех, кто может спросить: «А как искать?»), и скачиваете торрент-файл. Затем с помощью проги «Мю-торрент» скачиваете по нему фильм.
Я то фильм видел и у меня он есть, я хотел ссылкой на него поделиться, что-бы вопрос потом задать, и я его задал, а мне вместо ответа начали обьяснеть где мне взять то, что у меня и так есть. :sarcastic: Хотя новую версию с торентов тоже скачаю, спасибо.
Мне интересно как при предполетной проверке ту 154 включают кнопки ЗАХОД и ГЛИСС, есть какая-то эммуляция сигнала глиссады?
— кнокпи «заход» и «глисс» могут нажиматься на земле всегда
— кнопки «заход» и «глисс» могут нажиматься на земле в зоне действия КГС
— РУД на взлётный переместится в любом случае.
Тут либо данные неверные подготовили, либо радар плохой, либо сам диспетчер ошибся. Либо конечно самолет сваливался.
Но думаю вряд-ли бы они скорость потеряли так. Все-таки об этом ни слова, да и за скоростью пилоты постоянно следят. А если данные верные и оборудование у диспетчера в норме, значит реально возможно, что диспетчер просто раньше времени сказал 2 на курсе глиссаде.
C учетом того, что на предыдущих участках все «бьется», наиболее вероятно то, что этот участок стенограммы подделан (ну или неточно записан).
Не надо так драматизировать! За руки не хватали, но что такое гнев Президента Вам видимо не знакомо (ну хотя бы начальства. Я говорю о психологическом давлении, а это давление идет не только от присутствия командующего ВВС (хотя в транскрипции и называл КВС его по имени, но тем не менее), но и от частого присутствия руководителя протокола МИД . да и что далеко ходить — сзади был сам Президент. До кабины он не пошел бы . что и было . но вот посыльных видимо присылал. Что еще нужно — твердая воля??? И где потом работал бы пилот Анджей Протасюк и главное кем??? Родные и коллеги однозначно говорят. что Анждей никогда не шел на риск. В этом полете риск был и он это понял. более того он видел этот драматичный финал если рисковать, но к сожалению что то пошло не так…. И теперь для того что бы понять что лучше гнев или жизни: ну во первых на тот момент еще ничего не случилось и видимо пилоты полной опасности не видели. к тому же как мы знаем на полосе за 200 метров установили так называемые «ворота» (световые). Можно предположить, что они что-то приняли за свет этих ворот ( в туман от фар имеет совсем другой блеск). Если предположить, что было что-то, что они приняли за эти самые ворота за 200 метров от ВВП и ошибку диспа о которой речь идет чуть ниже (чуть раньше сказал 2 на глиссаде. ( там у симеров есть свой расчет на это мнение см. эту ветку форума), вполне возможно что они ожидали увидеть полосу. отсюда и игнорирование сигналов .к оторые постоянно звучат при посадке.
Потому что все факты уже обсудили и сделан вывод, что без дополнительной объективной информации ничего сказать нельзя, объяснить те факты, которые есть, не представляется возможным на основании имеющейся информации.
А некоторым людям хочется обсуждать, строить какие-то версии. Вот поэтому, я думаю…
Ну слава Богу гневить президентов мне не приходилось. Но между гневом президента и перегрузкой в 100g, я бы выбрал гнев президента.
Плевать где бы он работал, но он бы работал, кормил семью, воспитывал детей, болел, ездил в отпуск, одним словом жил бы такой же хреновой жизнью как живёт абсолютное большинство.
Когда некоторый начальник увольняет одного за другим специалистов, которые до увольнения считались одними из лучших в своей области. Обычно, это не значит что специалисты идиоты, а наоборот это значит что начальник идиот. И когда идиота начальника снимут с должности, уволенные им специалисты вернутся на свою работу. И новый президент, если не будет идиотом, возьмёт на работу именно их, зная что им, в первую очередь, важна их безопасность, а значит и его.
А некоторым людям хочется обсуждать, строить какие-то версии. Вот поэтому, я думаю…
А вот и нет. Для выяснения виновников есть все факты. Для любого из заходов с использованием ОСП, в случае обнаружения несоответствия в показаниях приборов и информации от диспетчера, необходимо прекратить процедуру посадки. И уже на высоте круга разбиратся кто «гонит» диспетчер или приборы, а не играть в молчанку, игнорируя выявленное несоответствие.
Вопрос №1. На основании каких фактов вы сделали вывод, что они обнаружили несоответствия в показаниях приборов и информации от диспетчера
Вопрос №2. С чего вы взяли, что они именно играли в молчанку. Каки факты?, я подчеркиваю именно факты, а не домыслы на основании отсутствия фактов
Вопрос №3. Объясните объективную информацию, каким образом они имели вертикальную 10 и путевую 200 после удаления 2, если до этого, вертикальная была 4 — 5 и путевая 300 — 320.
Так вот в том-то м дело, что это не объяснимо на 100% без данных МСРП. Если предположить, что удаление было вовсе не 2,а больше то тогда все объясняется. Вертикальную 10 можно объяснить возвышением местности, если они по радиовысотомеру отсчитывали последние 100 метров а то, что они оказались в итоге примерно за километр, тоже объясняет, что удаление было не 2. Короче нужны данные МСПР хотя-бы.
У меня к спецам вопрос, я вот в симе попробовал смотреть скорость приборную и истинную и у меня вышло что при приборной скорости 280 и скорости снижения 4 м/с, сим показывает истинную скорость где-то 295 , а при снижении 10 м/с истинная уже за 310. Я так понимаю путевая при этом будет меньше, но тоже больше чем приборная, насколько больше?
У вас хорошее чувство юмора.