Посол Польши в РФ заявил, что польская сторона удовлетворена результатами расследования катастрофы.
Полковник Бартош Строиньски заявил, что стенограмма не соответсвует записи, которую он слушал с Москве.
Собсно, как FireFly и написал: есть DH, но нет МDA. ИМХО в этом случае МDA должна соответствовать минимуму Ту-154 для заходов по ОСП. DH имеет смысл на этой схеме только в том случае, если установлен визуальный контакт с землей до её достижения.
neemestniii
03.06.2010 в 18:46
OlegShv (03 Июнь 2010 — 23:16):
Собсно, как FireFly и написал: есть DH, но нет МDA. ИМХО в этом случае МDA должна соответствовать минимуму Ту-154 для заходов по ОСП. DH имеет смысл на этой схеме только в том случае, если установлен визуальный контакт с землей до её достижения.
Так что должны были пилоты борта 101 установить на задатчик высотомера? Когда он должен был начать пищать?
FireFly
03.06.2010 в 18:52
На 60
neemestniii
03.06.2010 в 19:05
FireFly (03 Июнь 2010 — 23:52):
На 60
Это потому что так в РЛЭ написано?
FireFly
03.06.2010 в 19:10
Типа так.
RayDiK
03.06.2010 в 21:01
OlegShv (03 Июнь 2010 — 16:43):
Сдается мне, что вы не совсем различаете Decision Height и Minimum Descent Altitude, а также Precision и Non-precision approaches.
А зачем мне их различать :sarcastic:.В смысле, я вообще не использую буржуинскую терминологию когда говорю о схеме ГШ ВВС РФ.
Незнаю зачем Вы и FireFly упорно пытаетесь притащить «англицкие буквы». Знание терминологии ИКАО это конечно хорошо, только вот применение неуместно, в конкретном случае. Ладно я, пытаюсь понять замысел ГШ ВВС РФ, применяя терминологию ФАП ГА РФ, но Вы то пытаетесь ГШ ВВС РФ понять с точки зрения иностранца.
OlegShv (03 Июнь 2010 — 16:43):
При заходе который выполял польский пилот вообще не существует понятие Decision Height, есть только MDA.
А по схеме то всё с точностью до наоборот.
А FireFly то — молодец 🙂 , «спрятался» за мнение коллеги зная что тот ошибается.
FireFly (03 Июнь 2010 — 19:23):
1. Про овраги знают топографисты. Штурману это ни к чему.
И я это же имел ввиду. Поэтому «забыли» в кавычках написал.
FireFly (03 Июнь 2010 — 19:23):
2. Ниоткуда не следует на что они смотрели.
Йа воль! Но и не от куда не следует что смотрели на барометрический. Две отметки в 100 явно этому противореило бы.
FireFly (03 Июнь 2010 — 19:23):
3. Он сказали снижаемся до 100 и снизились. Это всё что известно достоверно по расшифровке и более-менее непротиворечиво. Всё, что после удаления 2, в расшифровке не выдерживает критики. Так и хочется сказать «попытка хорошая, давайте ещё — версию №2». Обязательно в сопровождении расшифровки МСРП.
Только вы не совсем так написали надо было дописать «и снизились до -15».
Зачем расшифровка МСРП, достаточно данных вариометра или простой траектории высота/удаление.
FireFly давайте вернёмся к МВС которую Вы и OlegShv нашли в РЛЭ. Пожалуйста дайте точную цитату из РЛЭ.
С чётким пониманием процедуры описанной на схеме у меня, мягко говоря, проблемы. Она слишком универсальная т.е. и для точного и для неточного захода. Фактически на схеме есть только точка начала ухода на второй круг(MAPt) находится над БПРМ(удаление 1100 высота 70 от торца).
Цитата
Точкой начала ухода на второй круг (MAPt) на схеме может быть
a) точка пересечения задаваемой РЛС глиссады с применяемой DA/H, или
b )навигационное средство, или
c) контрольная точка, или
d) указываемое расстояние от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF).
MAPt есть на схемах точного захода и на схемах неточного.
Понятие ВПР(DA/H) следует применять к точному заходу(Precision approaches), а МВС(MDA/H) к неточному заходу(Non-precision). Хорош уже путатся в понятиях. OlegShv, получается что я довольно неплохо различаю понятия ВПР(DA/H) и МВС(MDA/H). Но я не знаю что по этому поводу думает ГШ ВВС, из схемы видно что он эти понятия не различает.
ПС чуть чуть сарказма.
FireFly, Давно АБСУ-154-3 стало лететельным аппаратом!?
OlegShv, а я то думал что смысл на DH на любой схеме один и тот же! Неужели действительно есть схемы отличные от этой, где смысл DH иной!?
Борт174
03.06.2010 в 21:28
RayDiK (03 Июнь 2010 — 11:30):
Вот только есть но
1) «забыли» про овраги
2) забыли то что на РВ нужно смотреть только при визуальном контакте с ВПП
3) не учли тот момент что не смогут определить вышли они из облачности или нет
По 1-му очень трудно сказать забыли они про овраг или нет. Но думаю что нет. Снижение было целенаправленным и по приборам.
по 2-му Думаю что не забыли, но использовали все возможности в той ситуации.
по 3-му облачность они учли. Сбой где-то в другом месте. Штурман четко следил за высотой. Более того 2-й пилот сказал «уходим». КВС посчитал нужным прислушаться к ком. ВВС. Именно ком. ВВС второй раз зачитывал карту. дисп просил врубить фары. Значит к посадке готовились не теоретически . а практически. Видимо в последний момент было принят решение садиться и какой прибор был главным в процессе посадки тут пока вопрос.С этим МАК и разбирается.
Борт174
03.06.2010 в 21:54
Немного о расследовании:
1. С самого начала и по сей день винят только пилотов. Конечно кто то должен быть виноватым но кто ???. Дисп -ну во первых он российский и России это нафиг не надо, во вторых он не летел.Потом его положение в приёме борта №1 известно. Все решения он все таки согласовывал и о принятых докладывал, за исключением критически важных и запоздалых. Во всяком случае его вина в случившимся 1%. но она безусловно есть. в косвенном виде (мог и должен был предвидеть, а следовательно сделать действия для предотвращения преступления по неосторожности. ( см диспозицию статей УК РФ). Именно отправка лайнера на запасной или кружение в поисках дыры помогло бы спасти жизни. По сути была договоренность об осмотре . а фактически были действия по посадке. См высоту и глиссаду. Дисп видел и то, и другое. 2. Виновность пилотов всем выгодна. а) России — она не при делах б) Польше — Президент и высшие чины (погибшие) чисты. Ну из разговоров видно что было сказано «он взбесится». не «не довлен», не «не успеет». а именно «взбесится» -это точно характеризует саму личность и тут уж не сложно предположить кто же должен был взбесится и почему, а также резко (ну в голове у Аркадиуша Протосюка видимо были мысли о том. что было с его предыдущим командиром. что в кабине старший по званию и должности и тут уж не до второго пилота с его «уходим»…). Аркадиуш Протасюк был опытным пилотом. кроме того все о нем говорят как о разумном не рисковом человеке. Это подтверждает и запись разговоров. О том что он плохо знал аэродром северный также речи быть не может . В записях много пока не расшифрованных мест. также отсутствуют слова молитвы о которой так много говорилось… Получается что пилоты в перевернутом состоянии контролировали ситуацию или записи просто не полностью опубликованы (что скорее всего).
Борт174
03.06.2010 в 22:18
После катастрофы всем понятно — будет новый Президент. Для России главное разобраться в этой политической ситуации без горячки пока все нити у неё. Что делает Польша??? Она определяется с выборами и кандидатами и тут становится ясно что Качиньский (брат Президента) будет разыгрывать карту с Россией. Ему выгодно признать Россию виновной — 9-го мая он призывает к единению, а чуть позже заявляет о недоверии расследованию. Бронислав Комаровский также разыгрывает карту с Россией, но с позиции граждан Польши и публикует записи переговоров экипажа. А теперь внимание вопрос: Кому выгодно, что бы Президент Польши Лех Качиньский был чистым в этой ситуации??? Ответ прост — всем. России т.к. она проявляет уважение и объективность иначе новый виток Катыньского скандала с накруткой расстрелянных поляков. Это выгодно и Полякам. Комаровский набирает очки за честность. а Качиньский как бы жертва обстоятельств вызывает самочувствие у всей Польщи и как бы кто же как ни он продолжит дело брата. А теперь представьте, что было в кабине: не важно кто но сообщает возможную реакцию Президента. до этого видимо были консультационные разговоры с высшими лицами и тут КВС становится ясна его судьба «или пан или пропал». Командующий ВВС повторно зачитал карту — тут уже просто некуда деваться, как по должности так и психологически. Хотите верьте, а хотите нет, но на КВС было оказано моральное давление повлекшее его действия на «авось». Но это никто не будет подтверждать т.к. не выгодно по политическим мотивам. Если конечно не опубликуют психологический отчет по эмоциям КВС. И то этот отчет не будет окончательно правильным. Знал ли о ситуации Президент??? Конечно, это следует из поведения директора Протокола и ком. ВВС. О каком решении могла идти речь в сказанной фразе? Полагаю только об одном — об уходе на запасной аэродром. Таким образом отсутствие решения говорило о том, что команды на уход от Президента не было! Значит «пока » он против! Примерно такая картина и могла разыграться в кабине. Желая того или нет , но Качиньский повлиял на эту ситуацию прямо или косвенно. И конечно же все знали что пилоты опытные и на борту Президент и ни у кого (ну кроме плотов) мысли не было что не сядут… отсюда и возможно ответ «решение пока не принял» и другая фраза » у нас похоже проблема»…. Так что всю вину на пилотов валить в этой ситуации это очень не справедливо, у них был план , но им не дали его выполнить….
Честно говоря, я сомневаюсь что поляки (да и любые другие иностранцы) летают по замыслам Генштаба ВВС России. Так что для понимания действий поляков не стоит исходить из замыслов оного Генштаба. Внимание вопрос: как можно выполнить точный заход по ОСП (NDB)?
Paulsoft
04.06.2010 в 03:03
Только конченый дебил и самоубийца прикажет в таких условиях продолжать полет. Либо Качиньский плохо понимал погодную ситуацию, либо надеялся на мастерство экипажа, либо просто показывал свою значимость и апломб. А может быть, ему и не доложили о том, что нужно уйти на запасной, ибо «он взбесится». Просто побоялись.
SantaJohn128
04.06.2010 в 03:22
Борт174 (04 Июнь 2010 — 05:18):
Так что всю вину на пилотов валить в этой ситуации это очень не справедливо, у них был план , но им не дали его выполнить….
Их за руки хватали? Пистолет у виска держали? Не спорю, гнев президента грозит многими бедами, но это лучше, чем угробить свои и кучу чужих жизней, а детей сделать сиротами. Не надо выгораживать пилотов.
SantaJohn128
04.06.2010 в 03:24
Paulsoft (04 Июнь 2010 — 10:03):
Только конченый дебил и самоубийца прикажет в таких условиях продолжать полет. Либо Качиньский плохо понимал погодную ситуацию, либо надеялся на мастерство экипажа, либо просто показывал свою значимость и апломб. А может быть, ему и не доложили о том, что нужно уйти на запасной, ибо «он взбесится». Просто побоялись.
Он вообще не должен был решать, что делать КВС’у. Доложили ему или нет — ВС ведет пилот, а не президент.
Denis_B
04.06.2010 в 04:51
Жириновский правду говорил… )
jondo
04.06.2010 в 05:10
Вообще стоит ожидать данных МСРП или не стоит ?
Mitia
04.06.2010 в 06:49
OlegShv (03 Июнь 2010 — 21:16):
Собсно, как FireFly и написал: есть DH, но нет МDA. ИМХО в этом случае МDA должна соответствовать минимуму Ту-154 для заходов по ОСП. DH имеет смысл на этой схеме только в том случае, если установлен визуальный контакт с землей до её достижения.
Потому что там скрестили бульдога с носорогом — точный заход (РСП) и неточный (ОСП). Поэтому там нарисован профиль глиссады.
Но, тем не менее, процедура захода по NDB, она хоть в Польше, хоть в Африке, предполагает обязательный переход в горизонтальный полёт при достижении OCA/H (или MDA/H, которая может быть даже выше, это от эксплуатанта зависит), если не установлен визуальный контакт с огнями подхода, огнями ВПП, ВПП или её разметкой.
Здесь же профиль снижения был явно не NDB-шный. И в скрипте что-то проскакивало про «АПМ-ы» (если я правильно понял, это польская аббревиатура Waypoint?edit: неправильно) и «ворота»…
10.25 — Два АПМ-а есть, ворота сделали, так что можете попробовать…
10.29 — и ещё, АПМ-ы удалены от порога ВПП метров на 200
— АПМ-ы расставили
— от кромки ВПП 200 метров
(подумав) — или это они про прожекторы? Тогда не знаю, логика профиля снижения совсем непонятна…
TenderCat
04.06.2010 в 07:01
Paulsoft, on 04 June 2010 — 07:03, said:
А может быть, ему и не доложили о том, что нужно уйти на запасной, ибо «он взбесится». Просто побоялись.
Вот это мне кажется наиболее вероятным. Мне не раз доводилось общаться с «шишками» разного масштаба, и свита холуёв штука жуткая.
Arvai
04.06.2010 в 07:41
Да понятно же ! Летел бы обыкновенный борт не дали бы посадку ,да и не один командир не делал бы попытки сесть ,ну разве если бы в баках было бы пусто. Еще раз повторю .Запретить диспетчеру посадку литерного борта…это из области фантастики. Да еще борт пана Леха ! Какой то вшивый Як 40 сел..ему разрешили ,а президента Польши развернули !!! Газеты пестрили бы заголовками типа » Запрет посадки отдал лично Путин » или что то наподобие о кознях Кремля против друга Саакашвили и Ющенко ! И что бы не говорили и что бы не доказывали потом…результат был бы один. Провокация русских !! Унижение польской нации и тд. Поэтому результат таков. Не было бы счастья , да несчастье помогло. Да и поляки понимают все прекрасно ,просто хотят обойтись «наименьшими потерями». А то что произошло. В экстремальной ситуации экипаж не смог проявить себя «молодцом» ,ребята пытались ,но ….Россия славиться своими березами. Символично получилось. А то что экипаж совершил в той ситуации кучу неверных решений…сами поляки признают и это уже тот результат ,который выгоден обоим сторонам.. Дело в завершающей стадии. Потихоньку эмоции забудутся ,венки на кладбище выбросят в мусор ,поставят памятник ,мемориал…пару букетов гвоздик или роз…от близких родственников.На месте катастрофы вырастит свежая трава ,а на ветках поломанной березы появятся новые листочки. Жизнь продолжается…
Kostya_Myachin
04.06.2010 в 08:29
Прочитал еще раз стенограмму с самого начала. Все-таки так яснее.
Хочу заметить, что «А» — это неустановленный человек, которым может быть как любой член экипажа, так и Бласик или Казана. Лично мне показалось, что на 90% — «А» — это экипаж.
Решение о посадке фактически заранее принял для себя командир, смотрите 10.18.13 командир говорит «если не сядем — упадем…». Дальше началась игра в прятки со старухой с косой, подойдем поближе, посмотрим и т.д. Т.е. шанс уйти конечно был, но роковую роль сыграла какая-то непонятка с показаниями высотометра, с учетом рельефа и высокая вертикальная на заключительном этапе полета. В этом надо разбираться, почему и как произошло. Собственно, без новых данных тут не разобраться. Не стоит увлекаться так эмоциональной строной вопроса.
Я лично не верю в вырезанные приказы Качинского: «сесть любой ценой и т.д.»
Собственно, больше и ничего обуждать не хочется.
Olivera
04.06.2010 в 09:07
Мое мнение, в записи явно не хватает принятие решение о посадке. В 10:39:40 Диспетчер сказал: «Посадка дополнительно». Вряд ли КВС по своей инициативе стал искать землю ниже 100 метров. Да и к тому же, почему тогда экипаж молчал, когда штурман отсчитывал высоту ниже 100 м.? Видимо все же, в однозначной форме дали понять ЭВСу, что сажать надо! (чего собственно и не хватает на транскрипции)
shura-ag
04.06.2010 в 10:38
Все эти вопросы (при точно выполненном заходе высота не соответствует, высокая вертикальная, нет решения командира) вместе с еще более значимыми непонятками с путевой скоростью на заключительном этапе свидетельствуют скорее всего о том, что это лишь первая версия стенограммы, которая не точна, причем не точна именно на стадии развития катастрофы, о чем уже говорил Феликс. Да и на самой стенограмме написано «Верисия №1».
Полковник Бартош Строиньски заявил, что стенограмма не соответсвует записи, которую он слушал с Москве.
12 фраз?
Вот
П.С. Его подписи нету. Как-то я сразу не заметил.
Вот.
Прикрепленные изображения
Собсно, как FireFly и написал: есть DH, но нет МDA. ИМХО в этом случае МDA должна соответствовать минимуму Ту-154 для заходов по ОСП. DH имеет смысл на этой схеме только в том случае, если установлен визуальный контакт с землей до её достижения.
Так что должны были пилоты борта 101 установить на задатчик высотомера? Когда он должен был начать пищать?
Это потому что так в РЛЭ написано?
А зачем мне их различать :sarcastic:.В смысле, я вообще не использую буржуинскую терминологию когда говорю о схеме ГШ ВВС РФ.
Незнаю зачем Вы и FireFly упорно пытаетесь притащить «англицкие буквы». Знание терминологии ИКАО это конечно хорошо, только вот применение неуместно, в конкретном случае. Ладно я, пытаюсь понять замысел ГШ ВВС РФ, применяя терминологию ФАП ГА РФ, но Вы то пытаетесь ГШ ВВС РФ понять с точки зрения иностранца.
А по схеме то всё с точностью до наоборот.
А FireFly то — молодец 🙂 , «спрятался» за мнение коллеги зная что тот ошибается.
И я это же имел ввиду. Поэтому «забыли» в кавычках написал.
Йа воль! Но и не от куда не следует что смотрели на барометрический. Две отметки в 100 явно этому противореило бы.
Только вы не совсем так написали надо было дописать «и снизились до -15».
Зачем расшифровка МСРП, достаточно данных вариометра или простой траектории высота/удаление.
FireFly давайте вернёмся к МВС которую Вы и OlegShv нашли в РЛЭ. Пожалуйста дайте точную цитату из РЛЭ.
С чётким пониманием процедуры описанной на схеме у меня, мягко говоря, проблемы. Она слишком универсальная т.е. и для точного и для неточного захода. Фактически на схеме есть только точка начала ухода на второй круг(MAPt) находится над БПРМ(удаление 1100 высота 70 от торца).
Цитата
a) точка пересечения задаваемой РЛС глиссады с применяемой DA/H, или
b )навигационное средство, или
c) контрольная точка, или
d) указываемое расстояние от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF).
MAPt есть на схемах точного захода и на схемах неточного.
Понятие ВПР(DA/H) следует применять к точному заходу(Precision approaches), а МВС(MDA/H) к неточному заходу(Non-precision). Хорош уже путатся в понятиях. OlegShv, получается что я довольно неплохо различаю понятия ВПР(DA/H) и МВС(MDA/H). Но я не знаю что по этому поводу думает ГШ ВВС, из схемы видно что он эти понятия не различает.
ПС чуть чуть сарказма.
FireFly, Давно АБСУ-154-3 стало лететельным аппаратом!?
OlegShv, а я то думал что смысл на DH на любой схеме один и тот же! Неужели действительно есть схемы отличные от этой, где смысл DH иной!?
1) «забыли» про овраги
2) забыли то что на РВ нужно смотреть только при визуальном контакте с ВПП
3) не учли тот момент что не смогут определить вышли они из облачности или нет
По 1-му очень трудно сказать забыли они про овраг или нет. Но думаю что нет. Снижение было целенаправленным и по приборам.
по 2-му Думаю что не забыли, но использовали все возможности в той ситуации.
по 3-му облачность они учли. Сбой где-то в другом месте. Штурман четко следил за высотой. Более того 2-й пилот сказал «уходим». КВС посчитал нужным прислушаться к ком. ВВС. Именно ком. ВВС второй раз зачитывал карту. дисп просил врубить фары. Значит к посадке готовились не теоретически . а практически. Видимо в последний момент было принят решение садиться и какой прибор был главным в процессе посадки тут пока вопрос.С этим МАК и разбирается.
1. С самого начала и по сей день винят только пилотов. Конечно кто то должен быть виноватым но кто ???. Дисп -ну во первых он российский и России это нафиг не надо, во вторых он не летел.Потом его положение в приёме борта №1 известно. Все решения он все таки согласовывал и о принятых докладывал, за исключением критически важных и запоздалых. Во всяком случае его вина в случившимся 1%. но она безусловно есть. в косвенном виде (мог и должен был предвидеть, а следовательно сделать действия для предотвращения преступления по неосторожности. ( см диспозицию статей УК РФ). Именно отправка лайнера на запасной или кружение в поисках дыры помогло бы спасти жизни. По сути была договоренность об осмотре . а фактически были действия по посадке. См высоту и глиссаду. Дисп видел и то, и другое. 2. Виновность пилотов всем выгодна. а) России — она не при делах б) Польше — Президент и высшие чины (погибшие) чисты. Ну из разговоров видно что было сказано «он взбесится». не «не довлен», не «не успеет». а именно «взбесится» -это точно характеризует саму личность и тут уж не сложно предположить кто же должен был взбесится и почему, а также резко (ну в голове у Аркадиуша Протосюка видимо были мысли о том. что было с его предыдущим командиром. что в кабине старший по званию и должности и тут уж не до второго пилота с его «уходим»…). Аркадиуш Протасюк был опытным пилотом. кроме того все о нем говорят как о разумном не рисковом человеке. Это подтверждает и запись разговоров. О том что он плохо знал аэродром северный также речи быть не может . В записях много пока не расшифрованных мест. также отсутствуют слова молитвы о которой так много говорилось… Получается что пилоты в перевернутом состоянии контролировали ситуацию или записи просто не полностью опубликованы (что скорее всего).
http://top.rbc.ru/so…10/415981.shtml
http://top.rbc.ru/so…10/415981.shtml
Уже было чуть раньше http://www.avsim.su/…ost__p__1498975
Честно говоря, я сомневаюсь что поляки (да и любые другие иностранцы) летают по замыслам Генштаба ВВС России. Так что для понимания действий поляков не стоит исходить из замыслов оного Генштаба. Внимание вопрос: как можно выполнить точный заход по ОСП (NDB)?
Их за руки хватали? Пистолет у виска держали? Не спорю, гнев президента грозит многими бедами, но это лучше, чем угробить свои и кучу чужих жизней, а детей сделать сиротами. Не надо выгораживать пилотов.
Он вообще не должен был решать, что делать КВС’у. Доложили ему или нет — ВС ведет пилот, а не президент.
Потому что там скрестили бульдога с носорогом — точный заход (РСП) и неточный (ОСП). Поэтому там нарисован профиль глиссады.
Но, тем не менее, процедура захода по NDB, она хоть в Польше, хоть в Африке, предполагает обязательный переход в горизонтальный полёт при достижении OCA/H (или MDA/H, которая может быть даже выше, это от эксплуатанта зависит), если не установлен визуальный контакт с огнями подхода, огнями ВПП, ВПП или её разметкой.
Здесь же профиль снижения был явно не NDB-шный. И в скрипте что-то проскакивало про «АПМ-ы» (
если я правильно понял, это польская аббревиатура Waypoint?edit: неправильно) и «ворота»…10.25 — Два АПМ-а есть, ворота сделали, так что можете попробовать…
10.29 — и ещё, АПМ-ы удалены от порога ВПП метров на 200
— АПМ-ы расставили
— от кромки ВПП 200 метров
(подумав) — или это они про прожекторы? Тогда не знаю, логика профиля снижения совсем непонятна…
Вот это мне кажется наиболее вероятным. Мне не раз доводилось общаться с «шишками» разного масштаба, и свита холуёв штука жуткая.
Хочу заметить, что «А» — это неустановленный человек, которым может быть как любой член экипажа, так и Бласик или Казана. Лично мне показалось, что на 90% — «А» — это экипаж.
Решение о посадке фактически заранее принял для себя командир, смотрите 10.18.13 командир говорит «если не сядем — упадем…». Дальше началась игра в прятки со старухой с косой, подойдем поближе, посмотрим и т.д. Т.е. шанс уйти конечно был, но роковую роль сыграла какая-то непонятка с показаниями высотометра, с учетом рельефа и высокая вертикальная на заключительном этапе полета. В этом надо разбираться, почему и как произошло. Собственно, без новых данных тут не разобраться. Не стоит увлекаться так эмоциональной строной вопроса.
Я лично не верю в вырезанные приказы Качинского: «сесть любой ценой и т.д.»
Собственно, больше и ничего обуждать не хочется.