FireFly спасибо за оперативный ответ. Если это можно считать ответом.
Я понимаю что не густо. Хотелось бы ещё знать сопряжение UNS-1B с АБСУ, или на том борту вообще не АБСУ. Много чего хотелось бы знать.
Цитата
FireFly, вот тот редкий случай когда я полность Вас поддерживаю.
Скоро начнёте часто — проверено поколениями.
Paulsoft
22.05.2010 в 05:58
Комментарий В. В. Ершова:
Цитата
…
Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта.
Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало.
Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.
Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные.
Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.
Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.
У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.
Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!
Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.
Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.
Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.
FireFly
22.05.2010 в 07:45
Если бы МАК 19-го числа просто сказал, что давление было передано такое-то, выставлено такое-то, то может не пришлось бы гадать так длинно. А если окажется, что и передано и выставлено было правильно, тогда вообще впустую.
inv
22.05.2010 в 10:29
RayDiK, 22 Май 2010 — 07:14, сказал(а):
inv, но я же не настаивал на том что я прав.
Просоте любопытство. Кроме того в эти расчеты высота 100м никак не вписывается (они на 100 метрах при правильной траектории должны были быть ещё до того оврага (на удалении 2200 метров от торца ВПП)).
RayDiK
22.05.2010 в 12:44
Вот и я про то что другие варианты не подходят для объяснения причин. Просто не подходят под факты.
Вы же сами прикинули уже что ошибка в 175м по высоте сответствавл бы касанию на большем расстоянии до торца.
Может быть только одна версия о причинах катастрофы кроме увеличения вертикальной.(увеличения намеренного или непреднамеренного) И причина эта в неверно выставленном давлении. Объяснить её можно двумя вариантами:1) или экипаж лажанул(QNH — QNE-QFE)) или дисп соврал давление или его непоняли.
Первый вариант вообще несостоятелен т.к. легко проверяется.
inv Вы же проверил версию QNH — QNE. И получилась ошибка ошибка 175м. Где бы тогда было столкновение!? Вывод -> Несоответствует фактам.
FireFly, считает что вариант QNH — QFE более логичен. Но не для данного конкретного АП. Высота аэродрома 262м(!). какая в таком случае будет ошибка!? Где бы тогда было столкновение!? Вывод -> Вообще несоответствует фактам. Просчитать ещё проще.
Отзеркалить 746 тоже невозможно(4 и 6 т.е.764!).
Остаётся вторай вариант. Версия что диспетчер им сказал неправильное давление несостоятельна, т.к. он уже бы сидел под стражей. А поляки бы трубели бы об этом тут же как, только послушали бы запись с диспетчерского пункта.(правда возможно что пилоты не поняли диспа) но это тоже маловероятно. (по фактам ошибка по восотомеру должна была составлять 50м)
Я как и все здесь лишь предполагаю. И я предполагаю что экипаж совершал «финт ушами» невиданный до сего момента.(читай: фактически вузуальный заход)
File
22.05.2010 в 13:08
FireFly, 21 May 2010 — 20:44, сказал(а):
Я голову даю на отрез, что какое-то давление таки было поставлено.
Вот в том и вопрос: какое именно давление было поставлено? И на сколько оно отличалось от фактических (745мм или скока там было у торца в тот момент)? И почему МАК не озвучили этот важный момент на прессухе? Наверняка это было известно еще в первый день после катастрофы. Ведь определить что стояло на высотомерах — задача для расследователей не самая сложная.
inv
22.05.2010 в 13:10
Ну вообще-то я тоже считаю что версия с неправильным давлением куда логичнее, чем всякие непонятные эволюции на высоте ниже 100 метров. (и эту версию подкрепляет тот факт, что такие случаи уже были).
File, 22 Май 2010 — 15:08, сказал(а):
Вот в том и вопрос: какое именно давление было поставлено? И на сколько оно отличалось от фактических (745мм или скока там было у торца в тот момент)? И почему МАК не озвучили этот важный момент на прессухе? Наверняка это было известно еще в первый день после катастрофы. Ведь определить что стояло на высотомерах — задача для расследователей не самая сложная.
Дык ведь и фото авиагоризонта, показывающее как самолет упал тут уже было… а высотомера — нет.
FireFly
22.05.2010 в 15:04
Цитата
FireFly cчиает что вариант QNH — QFE более логичен.
Неправильно поняли! Тогда было обсуждение варианта 760, на что я ответил типа, что на эшелоне перехода давление было таки выставлено и скорее поверю в другое.
Теперь о QNH — QFE. Просто так для очищения сознания, безотносительно происшествия.
Если русскому и американцу тупо сказать «давление 746», то они оба тупо поставят 746 и у обоих высотомеры будут показывать одно и то же, дорогие коллеги! Пилоты всех стран и народов, услышав «746», просто ставят 746 и ничего больше. И если им обоим сказать занять 500м, то оба будут на одной истинной высоте и у обоих высотомер будет показывать 500м.Высотомер ничего не знает о QFE и QNH, высотомеру пофиг. Об этом не высотомер знает, а схема захода. И только цифры, написанные на схеме захода, могут былть либо QFE, либо QNH, и для выполнения схемы пилоты должны чётко себе представлть что за давление им передали.
Paulsoft
22.05.2010 в 23:08
Что вы хотите от людей, у которых такой налет на типе, пусть даже они супер-военные-летчики? Не удивлюсь, если там 760 было выставлено…
CURL
23.05.2010 в 00:36
Paulsoft, 23 Май 2010 — 06:08, сказал(а):
Что вы хотите от людей, у которых такой налет на типе, пусть даже они супер-военные-летчики? Не удивлюсь, если там 760 было выставлено…
Если за креслом КВС стоял командующий ВВС Польши!
Если он хоть одну фразу кинул то, вот он виновник катастрофы!
Сильно не хотелось ехать на машинах из другого порта.
Вот и напоролись….. .
Я не понимаю командира 36-го полка!
Он формировал экипаж! Он допустил этот экипаж к полету!
Сколько получает этот комполка?
Почему он сразу не застрелился????
Вот на эти вопросы будут ответы?
FireFly
23.05.2010 в 06:01
Не размахивайте шашкой как в кавалерийском полку. И не позволяйте себе чтобы СМИ ездили по ушам.
У военных своё мерило налёта и оно пожизненно было радикально меньше налёта линейного пилота ГА. На эти грабли наступал даже Ершов в одном произведении и извинялся в другом. Налёт и подготовку нужно сравнивать не с ГА, а с такой же ВВС, а в данном случае, с ВВС придворного подразделения. И только в сравнении выяснится что одна хуже другой или лучше. На всякий слуай напомню, что под Богом хотят все без исключения, а Бог не фраер.
На всякий случай напомню и другое, что происшествия такого характера всем «возрастам покорны», чему можно привести вагон и тележку примеров. Таким образом, рассуждения о налёте и подготовке — неконструктив.
Max999
23.05.2010 в 06:24
nso64, on 23 May 2010 — 03:36, said:
Если за креслом КВС стоял командующий ВВС Польши!
Если он хоть одну фразу кинул то, вот он виновник катастрофы!
Да даже если он и молчал. Нечего ему было в кабине делать — полет не был проверочным (да и не уверен, что он имел инструкторский допуск на Ту5). Зато своим присутствием вносил известную долю нервозности — сомнительная «помощь» экипажу при заходе в СМУ.
FireFly
23.05.2010 в 06:51
Присутствие любого лица, кому можно быть в кабине, не есть причина катастрофы до тех пор пока не озвучено что это лицо сказало, приказало.
Mitia
23.05.2010 в 09:49
FireFly (22 Май 2010 — 10:45):
Если бы МАК 19-го числа просто сказал, что давление было передано такое-то, выставлено такое-то, то может не пришлось бы гадать так длинно. А если окажется, что и передано и выставлено было правильно, тогда вообще впустую.
То, что было передано QFE в миллиметрах, сомнения не вызывает — там люди военные, у них «люминь» есть «люминь».
Теперь о том, что могло быть выставлено.
Первое. Скорее всего давление было переведено в гектопаскали и выставлено, соответственно, в гектопаскалях. Хотя я сам видел на 737-х в CSA дополнительно установленный «метровый — миллимитровый» высотомер, но он был полностью изолирован от контура AP-FMC-EGPWS.
Второе. По логике, при использовании TAWS и FMS, давление должно было быть переведено и выставлено в QNH с учётом превышения порого ВПП — иначе неизбежны «сходы с катушек» этих самых TAWS и FMS. Судя по информации, TAWS работал вполне корректно, во всяком случае не вопил на удалении 4 км.
Третье. Если по каким-либо причинам второй пункт не был выполнен, а заход осуществлялся по абсолютным высотам, то, в соответсвии с логикой работы FMS (см. «руководство», стр. 5-85 — 5-87 и раздел Pilot Data, (спасибо за ссылку, Феликс)), она строила вертикальный профиль по разности высот FAF — точка порога ВПП с расчётной высотой над порогом 50 футов (15 м). Пересечение уровня порога ВПП (превышение 260 м) произошло бы на удалении около 4 км. Так что прямого «перепутывания», вероятнее всего, не было.
А вот что было введено в FMS в Pilot Data? Координаты по Смоленску ведь опубликованы в СК-42. Не зря его отправили на экспертизу американцам…
FireFly
23.05.2010 в 16:00
Блестяще! Над Вашими предположениями стоит очень, очень задуматься. Меня реально зацепили эти моменты!
P.S. тут по ходу на дружественном форуме возник вопрос недоумения о налёте членов экипажа, который озвучил МАК и то, что на самом деле. Надеюсь МАК исправится, как обещал. http://www.36splt.sp…strofie-tu-154m
RayDiK
24.05.2010 в 07:42
FireFly (22 Май 2010 — 18:04):
Неправильно поняли!
Да правильно я всё понял. Просто я сказал что в данном конкретном случае нет причин говорить о какой бы то нибыло путанице с давлением.
Если даже и была ошибка в показаниях высотомерета она не стала бы причиной АК. Т.К. они выполняли пробный заход до ВПР 100.(FireFly ВПР = 100 а не 70, поэтому назвали пробный.)
проще нарисовать.
вот полюбуйтесь.
зеленая линия — это правильная траектория.
оранжевая линия — это предполагаемая траектория с тем же градиентом, но при ошибке по высоте и учитывающая факт касания с первым деревом(а именно тогда экипаж начал действовать и отрубил «автопилот»).
Как видно из рисунка даже если бы и была ошибка в показаниях высотомера, то она бы не была фатальной.(около 70м.) Даже неправильно оценивая свою высоту они должны были бы выполнить уход на второй круг после прохода ВПР. Пусть они неправильно оценивали ВПР но даже их ошибочная ВПР была бы выше отметки ВПП на 30м. А овраг бы им «помог» добавив ещё метров 30.
А они не пытались уходить на второй круг они пытались увернутся от деревьев.
Пока рисовал вспомнил о версии которую озвучивал давным давно. Из рисунка видно что 101-ый предположительно проходил ДПРМ на высоте 230м. А именно на такой высоте (около 230м), проходят ДПРМ на схемах со стандартным положением БПРМ и ДПРМ.
FireFly
24.05.2010 в 07:54
Под ошибкой высотомера понималось предположение, что ВПР для экипажа ещё как бы не настала. Даже на нулевой высоте относительно порога. И Ваша картиинка с сопроводительным текстом точно такое же предположение, как и всё остальное на текущий момент.
P.S. после перерыва на кофе прололжаю 🙂
Quote
Из рисунка видно что 101-ый предположительно проходил ДПРМ на высоте 230м. А именно на такой высоте (около 230м), проходят ДПРМ на схемах со стандартным положением БПРМ и ДПРМ.
Ваше предположение о проходе ДПРМ на высоте 230м как нельзя лучше вписывается в моё предположение об ошибке высотомера в 100м.
Хотя, как я неоднократно тут говорил, может никакой ошибки не имело место, а было банальное сознательное снижение в поисках земли. За неимением фактов (которые, казалось бы, к концу мая должны были и показаться) остаётся гадать.
RayDiK
24.05.2010 в 11:20
FireFly (24 Май 2010 — 10:54):
Ваше предположение о проходе ДПРМ на высоте 230м как нельзя лучше вписывается в моё предположение об ошибке высотомера в 100м.
В том то и дело что не вписывается. моя ошибка в 70м подтверждается «первым деревом». Но чем больше была бы ошибка тем раньше бы было столкновение.
Кстати я вообще такую версию неподдерживаю, я поддерживаю намеренное увеличение вертикальной. Это я для того нарисовал чтобы донести то что так долго пытался объяснить на словах.
Кроме этого какой бы не была ошибка высотомера точка принятия решения(пересечение ВПР и траектории) должна находится на расстоянии 2км(!) от торца полосы. Поэтому нельзя так сказать -«что ВПР для экипажа ещё как бы не настала» она полюбому настала, они полюбому её прошли, чё бы они на высотомере не накрутили.
Но самое интересное когда дисп сказал что с ВПР100 надо будет уходить на второй. Тут даже ослик поймет что хрен, а не ВПП он увидит с расстояния в 2км при видимости 200м. И выход из этой ситуации каждый будет искать свой и все эти выходы будут «вне закона». Эти похоже решили «огибать рельеф» на бреющем. Хотя я непонимаю нахрена они это сделали до прохода БПРМ. Ну потерпели бы и пролетели БПРМ на 70м как на схеме. а потом жались бы к земле, но на руках, а не на автомате.
FireFly (24 Май 2010 — 10:54):
За неимением фактов (которые, казалось бы, к концу мая должны были и показаться) остаётся гадать.
Одно радует что вроде как МАК обещало открытость. «Мы подтверждаем открытость расследования.» Ждём :unsure: .
FireFly
24.05.2010 в 11:31
Quote
том то и дело что не вписывается. моя ошибка в 70м подтверждается «первым деревом».
Вообще-то первое дерево это не то место куда воткнулась наклонная прямая, а гораздо позже.
Quote
Кроме этого какой бы не была ошибка высотомера точка принятия решения(пересечение ВПР и траектории) должна находится на расстоянии 2км(!) от торца полосы. Поэтому нельзя так сказать -«что ВПР для экипажа ещё как бы не настала» она полюбому настала, они полюбому её прошли, чё бы они на высотомере не накрутили.
Выстота принятия решения это высота на приборе, а не расстояние от торца.
inv
24.05.2010 в 12:39
RayDiK (24 Май 2010 — 13:20):
Одно радует что вроде как МАК обещало открытость. «Мы подтверждаем открытость расследования.» Ждём :unsure: .
Так и вспоминается «обещанного три года ждут» 😉
RayDiK
24.05.2010 в 13:07
FireFly (24 Май 2010 — 14:31):
Вообще-то первое дерево это не то место куда воткнулась наклонная прямая, а гораздо позже.
Поясните.
FireFly (24 Май 2010 — 14:31):
Выстота принятия решения это высота на приборе, а не расстояние от торца.
НУ как вы не понимаете, прибор, как бы жестоко он вам не врал всегда покажет вам ВПР через 4км от ДПРМ. Разумеется если выдерживать градиент.
Прошёл ДПРМ на высоте 300, стал снижатся по схеме, через 4 км будеш наблюдать на высотомере 100м(как не крути), посмотрел вперёд — ВПП нет(ну а если есть то это глюк). Всё начинай уходить на второй.
FireFly
24.05.2010 в 13:09
Расследование с полной подготовкой материалов к публикации продолжается обычно год-полтора. Это нормально. Главное чтобы посредине эти же органы сознательно не вбрасывали «дерьмо в вентиилятор». А последняя пресс-конференция как раз на эту унылую мысль и натолкнула.
FireFly
24.05.2010 в 13:14
RayDiK, я даже не знаю что и как Вам ответить. В полном затруднении. Вы на какой-нибудь модели в симе летаете?
leksus
24.05.2010 в 14:16
Получается,спускались они прямо в БПРМ…Находись БПРМ на одной высоте от ур. моря с ВПП,прям в него бы и угодили,ну чуть левее.
RayDiK
25.05.2010 в 02:31
FireFly (24 Май 2010 — 16:14):
RayDiK, я даже не знаю что и как Вам ответить. В полном затруднении. Вы на какой-нибудь модели в симе летаете?
На что вы мне пытаетесь ответить? Что именно вас так сильно коробит что вы начинаете задавать личные вопросы?
Я понимаю что не густо. Хотелось бы ещё знать сопряжение UNS-1B с АБСУ, или на том борту вообще не АБСУ. Много чего хотелось бы знать.
Цитата
Скоро начнёте часто — проверено поколениями.
Цитата
Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта.
Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало.
Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.
Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные.
Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.
Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.
У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.
Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!
Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.
Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.
Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.
Просоте любопытство. Кроме того в эти расчеты высота 100м никак не вписывается (они на 100 метрах при правильной траектории должны были быть ещё до того оврага (на удалении 2200 метров от торца ВПП)).
Вы же сами прикинули уже что ошибка в 175м по высоте сответствавл бы касанию на большем расстоянии до торца.
Может быть только одна версия о причинах катастрофы кроме увеличения вертикальной.(увеличения намеренного или непреднамеренного) И причина эта в неверно выставленном давлении. Объяснить её можно двумя вариантами:1) или экипаж лажанул(QNH — QNE-QFE)) или дисп соврал давление или его непоняли.
Первый вариант вообще несостоятелен т.к. легко проверяется.
inv Вы же проверил версию QNH — QNE. И получилась ошибка ошибка 175м. Где бы тогда было столкновение!? Вывод -> Несоответствует фактам.
FireFly, считает что вариант QNH — QFE более логичен. Но не для данного конкретного АП. Высота аэродрома 262м(!). какая в таком случае будет ошибка!? Где бы тогда было столкновение!? Вывод -> Вообще несоответствует фактам. Просчитать ещё проще.
Отзеркалить 746 тоже невозможно(4 и 6 т.е.764!).
Остаётся вторай вариант. Версия что диспетчер им сказал неправильное давление несостоятельна, т.к. он уже бы сидел под стражей. А поляки бы трубели бы об этом тут же как, только послушали бы запись с диспетчерского пункта.(правда возможно что пилоты не поняли диспа) но это тоже маловероятно. (по фактам ошибка по восотомеру должна была составлять 50м)
Я как и все здесь лишь предполагаю. И я предполагаю что экипаж совершал «финт ушами» невиданный до сего момента.(читай: фактически вузуальный заход)
Вот в том и вопрос: какое именно давление было поставлено? И на сколько оно отличалось от фактических (745мм или скока там было у торца в тот момент)? И почему МАК не озвучили этот важный момент на прессухе? Наверняка это было известно еще в первый день после катастрофы. Ведь определить что стояло на высотомерах — задача для расследователей не самая сложная.
Дык ведь и фото авиагоризонта, показывающее как самолет упал тут уже было… а высотомера — нет.
Цитата
Неправильно поняли! Тогда было обсуждение варианта 760, на что я ответил типа, что на эшелоне перехода давление было таки выставлено и скорее поверю в другое.
Теперь о QNH — QFE. Просто так для очищения сознания, безотносительно происшествия.
Если русскому и американцу тупо сказать «давление 746», то они оба тупо поставят 746 и у обоих высотомеры будут показывать одно и то же, дорогие коллеги! Пилоты всех стран и народов, услышав «746», просто ставят 746 и ничего больше. И если им обоим сказать занять 500м, то оба будут на одной истинной высоте и у обоих высотомер будет показывать 500м.Высотомер ничего не знает о QFE и QNH, высотомеру пофиг. Об этом не высотомер знает, а схема захода. И только цифры, написанные на схеме захода, могут былть либо QFE, либо QNH, и для выполнения схемы пилоты должны чётко себе представлть что за давление им передали.
Если за креслом КВС стоял командующий ВВС Польши!
Если он хоть одну фразу кинул то, вот он виновник катастрофы!
Сильно не хотелось ехать на машинах из другого порта.
Вот и напоролись….. .
Я не понимаю командира 36-го полка!
Он формировал экипаж! Он допустил этот экипаж к полету!
Сколько получает этот комполка?
Почему он сразу не застрелился????
Вот на эти вопросы будут ответы?
У военных своё мерило налёта и оно пожизненно было радикально меньше налёта линейного пилота ГА. На эти грабли наступал даже Ершов в одном произведении и извинялся в другом. Налёт и подготовку нужно сравнивать не с ГА, а с такой же ВВС, а в данном случае, с ВВС придворного подразделения. И только в сравнении выяснится что одна хуже другой или лучше. На всякий слуай напомню, что под Богом хотят все без исключения, а Бог не фраер.
На всякий случай напомню и другое, что происшествия такого характера всем «возрастам покорны», чему можно привести вагон и тележку примеров. Таким образом, рассуждения о налёте и подготовке — неконструктив.
Если он хоть одну фразу кинул то, вот он виновник катастрофы!
Да даже если он и молчал. Нечего ему было в кабине делать — полет не был проверочным (да и не уверен, что он имел инструкторский допуск на Ту5). Зато своим присутствием вносил известную долю нервозности — сомнительная «помощь» экипажу при заходе в СМУ.
То, что было передано QFE в миллиметрах, сомнения не вызывает — там люди военные, у них «люминь» есть «люминь».
Теперь о том, что могло быть выставлено.
Первое. Скорее всего давление было переведено в гектопаскали и выставлено, соответственно, в гектопаскалях. Хотя я сам видел на 737-х в CSA дополнительно установленный «метровый — миллимитровый» высотомер, но он был полностью изолирован от контура AP-FMC-EGPWS.
Второе. По логике, при использовании TAWS и FMS, давление должно было быть переведено и выставлено в QNH с учётом превышения порого ВПП — иначе неизбежны «сходы с катушек» этих самых TAWS и FMS. Судя по информации, TAWS работал вполне корректно, во всяком случае не вопил на удалении 4 км.
Третье. Если по каким-либо причинам второй пункт не был выполнен, а заход осуществлялся по абсолютным высотам, то, в соответсвии с логикой работы FMS (см. «руководство», стр. 5-85 — 5-87 и раздел Pilot Data, (спасибо за ссылку, Феликс)), она строила вертикальный профиль по разности высот FAF — точка порога ВПП с расчётной высотой над порогом 50 футов (15 м). Пересечение уровня порога ВПП (превышение 260 м) произошло бы на удалении около 4 км. Так что прямого «перепутывания», вероятнее всего, не было.
А вот что было введено в FMS в Pilot Data? Координаты по Смоленску ведь опубликованы в СК-42. Не зря его отправили на экспертизу американцам…
P.S. тут по ходу на дружественном форуме возник вопрос недоумения о налёте членов экипажа, который озвучил МАК и то, что на самом деле. Надеюсь МАК исправится, как обещал.
http://www.36splt.sp…strofie-tu-154m
Да правильно я всё понял. Просто я сказал что в данном конкретном случае нет причин говорить о какой бы то нибыло путанице с давлением.
Если даже и была ошибка в показаниях высотомерета она не стала бы причиной АК. Т.К. они выполняли пробный заход до ВПР 100.(FireFly ВПР = 100 а не 70, поэтому назвали пробный.)
проще нарисовать.
вот полюбуйтесь.
зеленая линия — это правильная траектория.
оранжевая линия — это предполагаемая траектория с тем же градиентом, но при ошибке по высоте и учитывающая факт касания с первым деревом(а именно тогда экипаж начал действовать и отрубил «автопилот»).
Как видно из рисунка даже если бы и была ошибка в показаниях высотомера, то она бы не была фатальной.(около 70м.) Даже неправильно оценивая свою высоту они должны были бы выполнить уход на второй круг после прохода ВПР. Пусть они неправильно оценивали ВПР но даже их ошибочная ВПР была бы выше отметки ВПП на 30м. А овраг бы им «помог» добавив ещё метров 30.
А они не пытались уходить на второй круг они пытались увернутся от деревьев.
Пока рисовал вспомнил о версии которую озвучивал давным давно. Из рисунка видно что 101-ый предположительно проходил ДПРМ на высоте 230м. А именно на такой высоте (около 230м), проходят ДПРМ на схемах со стандартным положением БПРМ и ДПРМ.
P.S. после перерыва на кофе прололжаю 🙂
Quote
Ваше предположение о проходе ДПРМ на высоте 230м как нельзя лучше вписывается в моё предположение об ошибке высотомера в 100м.
Хотя, как я неоднократно тут говорил, может никакой ошибки не имело место, а было банальное сознательное снижение в поисках земли. За неимением фактов (которые, казалось бы, к концу мая должны были и показаться) остаётся гадать.
В том то и дело что не вписывается. моя ошибка в 70м подтверждается «первым деревом». Но чем больше была бы ошибка тем раньше бы было столкновение.
Кстати я вообще такую версию неподдерживаю, я поддерживаю намеренное увеличение вертикальной. Это я для того нарисовал чтобы донести то что так долго пытался объяснить на словах.
Кроме этого какой бы не была ошибка высотомера точка принятия решения(пересечение ВПР и траектории) должна находится на расстоянии 2км(!) от торца полосы. Поэтому нельзя так сказать -«что ВПР для экипажа ещё как бы не настала» она полюбому настала, они полюбому её прошли, чё бы они на высотомере не накрутили.
Но самое интересное когда дисп сказал что с ВПР100 надо будет уходить на второй. Тут даже ослик поймет что хрен, а не ВПП он увидит с расстояния в 2км при видимости 200м. И выход из этой ситуации каждый будет искать свой и все эти выходы будут «вне закона». Эти похоже решили «огибать рельеф» на бреющем. Хотя я непонимаю нахрена они это сделали до прохода БПРМ. Ну потерпели бы и пролетели БПРМ на 70м как на схеме. а потом жались бы к земле, но на руках, а не на автомате.
Одно радует что вроде как МАК обещало открытость. «Мы подтверждаем открытость расследования.» Ждём :unsure: .
Quote
Вообще-то первое дерево это не то место куда воткнулась наклонная прямая, а гораздо позже.
Quote
Выстота принятия решения это высота на приборе, а не расстояние от торца.
Так и вспоминается «обещанного три года ждут» 😉
Поясните.
НУ как вы не понимаете, прибор, как бы жестоко он вам не врал всегда покажет вам ВПР через 4км от ДПРМ. Разумеется если выдерживать градиент.
Прошёл ДПРМ на высоте 300, стал снижатся по схеме, через 4 км будеш наблюдать на высотомере 100м(как не крути), посмотрел вперёд — ВПП нет(ну а если есть то это глюк). Всё начинай уходить на второй.
На что вы мне пытаетесь ответить? Что именно вас так сильно коробит что вы начинаете задавать личные вопросы?