А они и должны были давать только рекомендации в такой ситуации, хоть первый борт садится, хоть кукурузник.
Ничего не скажешь. Все знают, что посадка Ту допустима при видимости 1000 км и видимости высоты 100 м. . тут видимость была 400 метров и резко ухудшилась до 200 метров по прямой (в 5 раз меньше минимума!), и до 50 по высоте в 2 раза меньше минимума. Летит очень не простой борт. Была попытка сесть ИЛ 76 и что дисп созерцает что же будет делать пилот! Повторю запрета не было,была договоренность совершить облет. Каждый занял для себя выгодную позицию. Но в итоге в невыгодной позиции оказалась вся Польша. И как я говорил диспа как раз винить очень рано. Пока вины то и нет. Но и запретить посадку я думаю дисп мог посоветовавшись с руководящим летным составом. Другое дело что это привело бы к тому же международному скандалу, так что дисп оказался просто между молотом и наковальней — заложником погоды, как и пилоты. И тем не менее это часть цепочки на пути к аварии.
FireFly
20.05.2010 в 16:23
inv, on 20 May 2010 — 16:47, said:
Почему они не ушли после сигнализации TAWS не ясно. Какая была вообще реакция на сигнализацию TAWS? Может быть там она всегда орет (в виду отсутствия точных карт) — мы этого не знаем. Так что я бы не не торопился с обвинениями.
TAWS будет вещать Pullup, terrain всегда, даже ясным днём и когда торец прямо перед носом, если аэропорта нет в его базе. Поэтому в данном случае его вещание никакой информации для пилотов не несло.
FireFly
20.05.2010 в 16:33
Den Yu, on 20 May 2010 — 12:16, said:
Почему про высотомеры не известно? Я писал постов 300…400 назад. И кое что ещё,если не почистили..
Кому надо знать,знают уже давно,что как и почему. Вот вину сейчас только осознают и начинают суетиться,кого же обвинить..
Вам придётся верить на слово. Хотя, как я уже говорил несколькими страницами выше, такая катастрофа всегда имеет только три возможных причины. Так что вероятность того, что правда Ваша, очень высока.
Freddie
20.05.2010 в 16:41
Борт174, on 20 May 2010 — 18:36, said:
Но и запретить посадку я думаю дисп мог посоветовавшись с руководящим летным составом.
А вы не думайте, а просто возьмите и почитайте Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».
inv
20.05.2010 в 17:00
FireFly (20 Май 2010 — 18:23):
TAWS будет вещать Pullup, terrain всегда, даже ясным днём и когда торец прямо перед носом, если аэропорта нет в его базе. Поэтому в данном случае его вещание никакой информации для пилотов не несло.
Дык в том и вопрос: как ведет себя TAWS этого типа в XUBS? Есть ли эта ВПП в базе? Всегда ли она там орет?
Freddie
20.05.2010 в 17:13
DAR, on 20 May 2010 — 17:31, said:
нет такого термина, вы его сами ввели.
Есть термин «Глиссада», и она всегда виртуальная. А «Виртуальная глиссада» это масло масляное какое-то 🙂
Я преклоняюсь перед вашими познаниями в филологии, поэтому, в качестве признания ваших успехов на этом поприще я взял на себя труд поиска по ветке: http://www.avsim.su/…60#entry1449817
DAR
20.05.2010 в 17:22
Спасибо, понял, мы про разные вещи спорим 🙂
Вы про конкретную электронную глиссаду в FMS, про которую Алексей рассказал,
а я про общее понятие.
-=Maestro=-
20.05.2010 в 17:39
FireFly, on 20 May 2010 — 08:30, said:
И что же они отвечали? На этот вопрос может быть только два ответа — пока не знаем, или знаем, но ещё не придумали как преподнести.
Так вопрос в том — репортеры имеют мозг то? Если не говорилось о заключительной причине — зачем о ней спрашивать?!
FireFly
20.05.2010 в 17:49
Да бог с ними. Они же рассчитывали услышать что-то значимое, а что услышали? Всё, что прозвучало, они, как и мы с Вами, и так знаем без всякой пресс-конференции.
tserg
20.05.2010 в 18:04
File (20 Май 2010 — 12:30):
В-третьих: Экипаж все таки предпринял попытку ухода за 5 сек до столкновения с роковой березой.
Это было похоже скорее на осознание того, что дело зашло далеко, и попытку «увернутся» от старухи с косой (наподобие того, как это сделал пешеход выскользнув от небезызвестного автобуса в Перми), чем на штатный, предусмотренный всеми документами, уход на второй круг.
Старуха в этом случае проворнее оказалась
RayDiK
20.05.2010 в 18:35
FireFly (20 Май 2010 — 19:23):
TAWS будет вещать Pullup, terrain всегда, даже ясным днём и когда торец прямо перед носом, если аэропорта нет в его базе. Поэтому в данном случае его вещание никакой информации для пилотов не несло.
Ну и что из того? Это что повод игнорировать TAWS?
Задача TAWS — предупредить. Она свою задачу выполнила. Если КВС игнорировал сообщение TAWS значит знал что делает и действовал на свой страх и риск.
Тоже самое с диспом, он же сказал что «условий для приема самолета нет». КВС и это проигнорировал значит действовал на свой страх и риск.
Дисп сказал переходите в горризонтальный полёт, и КВС опять проигнорировал значит действовал на свой страх и риск.
И ещё круче(!) он ввел в заблуждение диспетчера.
Цитата
a. По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
А как видно из фактов он вовсе не намеревался прекращать снижение.
Мало этого он наплевал на схему захода и увеличил скорость снижения.
Кого ещё можно обвинять кроме экижа? TAWS их предупредил, диспетчер их предупредил, они наплевали на все предупреждение. На все инструкции и схемы они тоже плевали.
Народ! сколько бы вы не рассуждали о сущности, глиссады как ни говорите но глиссада — это прямая. Какая разница кто её воображает машина или человек. Данный конкретный экипаж воображал её вовсе не прямой.
Если кто то ещё считает что виной была ошибка высотомера. Подумайте почему об этом не говорят поляки, а пытаются найти вину диспетчера в том что он не сразу информировал о высоте ниже 100м над ВПП.
FireFly (20 Май 2010 — 20:49):
Да бог с ними. Они же рассчитывали услышать что-то значимое, а что услышали? Всё, что прозвучало, они, как и мы с Вами, и так знаем без всякой пресс-конференции.
Лично Вы может и знали. Но лично я и, как мне кажется, многие здесь не знали, а предполагали(чувствуюте разницу между «знать» и «предполагать»). Я вот например не занал что экипаж информировал диспетчера о том что намеревается выполнить пробный заход, хотя и предполагал это.
Журналасты занают много разного бреда, и с удовольствием информируют нас о нём, называя всё это новостями. Новая информация и новая порция бреда две разные вещи которые называются одним словом — «новости».
DAR
20.05.2010 в 18:51
RayDiK, on 21 May 2010 — 00:35, said:
Народ! сколько бы вы не рассуждали о сущности, глиссады как ни говорите но глиссада — это прямая.
может поменяем в википедии что это действительно ПРЯМАЯ?
FireFly
20.05.2010 в 18:55
RayDiK, on 20 May 2010 — 21:35, said:
Ну и что из того? Это что повод игнорировать TAWS?
Обычно TAWS при заходе не в ICAO аэропорт (то есть тот, которого нет в базе) выключают вообще. Его сообщения в этом случае не несут никакой информации. Что он молчит — ничего не значит, что вещает — ничего не значит. Включите воображение.
Quote
Народ! сколько бы вы не рассуждали о сущности, глиссады как ни говорите но глиссада — это прямая. Какая разница кто её воображает машина или человек. Данный конкретный экипаж воображал её вовсе не прямой.
Глиссада — прмая только при точном заходе. При неточном, это может быть какая угодно кривая что в вертикальном, что в горизонтальном разрезе. И вообще — не называйте траекторию при неточном заходе глиссадой. А МАК пока не удосужился объявить хотя бы элементарную вещь — что был за заход. Ясно что неточный, но неясно приборный или нет.
Quote
Если кто то ещё считает что виной была ошибка высотомера. Подумайте почему об этом не говорят поляки, а пытаются найти вину диспетчера в том что он не сразу информировал о высоте ниже 100м над ВПП.
Что такое ошибка высотомера? Об ошибке высотомер никто не говорит, высотомеру всё равно, что поставили, то и показываем. Поставить неправильно может сам экипаж по ошибке или было передано ошибочное давление. Если высотомеры были выставлены правильно — тогда сознательное снижение ниже минимума. Всё, какого-то дополнительнго варианта не существует.
Quote
Я вот например не занал что экипаж информировал диспетчера о том что намеревается выполнить пробный заход, хотя и предполагал это.
Я тоже это предполагал. Теперь знаем. И что это даёт для понимания причин? Ноль.
inv
20.05.2010 в 19:35
RayDiK (20 Май 2010 — 20:35):
А как видно из фактов он вовсе не намеревался прекращать снижение.
Мало этого он наплевал на схему захода и увеличил скорость снижения.
Что-то среди фактов нету «увеличения скорости снижения».
Когда-то видел видео визуального захода a320. Так вот там EGPWS кричало до самой посадки «terrain ahead, pull up».
Примерно так:
Борт174
20.05.2010 в 20:31
Freddie (20 Май 2010 — 20:41):
А вы не думайте, а просто возьмите и почитайте Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».
А вы не путайте гражданскую авиацию с военной. ТО что ТУ154 это не говорит о принадлежности к гражданской авиации. Самолет пилотировался ВВС Польши. Да и люди были не рядовые… Или вы хотите сказать, что наши военные правила распространяются на правила Польши? Ну то что воздушное пространство наше и придерживаться наших правил должны понятно, но не ясно в какой степени именно этот борт. Просто сейчас нужно расставлять точки, вот и вспоминают как оно должно быть. Но всем известно, что и в военной и гражданской авиации на 100% не все все исполняют, а тут решение скорее всего было коллегиальным, как с польской стороны, так и с российской в какой то части. И не зря ком. ВВС Польши был в кабине, того требовала обстановка в том числе и политическая составляющая. Это сейчас обсуждают должен был не должен. Сейчас все проще,а в от момент да в воздухе — ой как не просто было…. И возвращаясь к диспу. считаю что посоветовавшись с высшим руководящим составом он мог принять принципиальное решение. Только так . но чиновники они везде чиновники. «как бы чего не вышло» — вот «довмоклов мечь» над ними…, видимо косвенно этот фактор все таки имел место и никто сегодня о нем уже заикаться не будет. Никому это не выгодно ни России ни Польше. И этот вопрос. вопрос о запрете посадки диспом теперь уже должен быть оценен как рекомендательный МАК для рейсов вип-персон. если нужно то применять будут нет, значит увы до следующего раза…
RayDiK
20.05.2010 в 22:32
FireFly (20 Май 2010 — 21:55):
Обычно TAWS при заходе не в ICAO аэропорт (то есть тот, которого нет в базе) выключают вообще. Его сообщения в этом случае не несут никакой информации. Что он молчит — ничего не значит, что вещает — ничего не значит. Включите воображение.
Если создатели системы удосужились снабдить её возможностью информировать о приближении к земле даже в местах которые не включены в базу, то они это сделали намеренно. Да система может начать паниковать необоснованно. Но так или иначе она не управляет самолётом она предупреждает. И в данном конкретном случае её предупреждение было абсолютно обоснованным и верным.
«Вещает — ничего не значит» Как выяснилось значит и вещала она правильно «Впереди земля». Винить её в случившемся нельзя.
FireFly (20 Май 2010 — 21:55):
Глиссада — прмая только при точном заходе. При неточном, это может быть какая угодно кривая что в вертикальном, что в горизонтальном разрезе. И вообще — не называйте траекторию при неточном заходе глиссадой. А МАК пока не удосужился объявить хотя бы элементарную вещь — что был за заход. Ясно что неточный, но неясно приборный или нет.
В данном конкретном случае(заход по ОСП) она является прямой и только прямой. Фактическая траектория по которой движется самолёт не является глиссадой. Тем более она не является глиссадой при неточном заходе, поэтому он и называется неточным. Глиссада заканчивается на ВПП а не в кустах.
FireFly (20 Май 2010 — 21:55):
Что такое ошибка высотомера? Об ошибке высотомер никто не говорит, высотомеру всё равно, что поставили, то и показываем. Поставить неправильно может сам экипаж по ошибке или было передано ошибочное давление. Если высотомеры были выставлены правильно — тогда сознательное снижение ниже минимума. Всё, какого-то дополнительнго варианта не существует.
Если бы я употребил фразу «ошибка в показаниях высотомера» вас бы это устроило!?
Почему вы опять говорите за всех, утверждая что «никто не говорит»!? Версия о неправильно выставленном давлении здесь неоднократно озвучивалась.
Я же сказал «Если кто то ещё считает» Если вы так не считаете то зачем комментируите!? Или вы поставили себе задачу комментировать каждое моё слово!?
FireFly (20 Май 2010 — 21:55):
Я тоже это предполагал. Теперь знаем. И что это даёт для понимания причин? Ноль.
Нет вы говорите что знали. Кроме того вы говорите что все знали. Я вас поправил.
С какого боку прессконференция должна что то дать для понимания причин кроме фактов.
Цитата
Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154
Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам.
МАК сообщает фактическую информацию, которой вы до этого не обладали. Теперь вы можете строить ваши домыслы, но в соответствии с этой информацией. Пока не опубликован окончательный отчёт в котором вам будут озвучены причины и их анализ, а до этого момента понимайте их как хотите.
DAR (20 Май 2010 — 21:51):
может поменяем в википедии что это действительно ПРЯМАЯ?
Читай выше. Чё мелочится! давайте перерисуем все схемы захода по ОСП, и перепишем правила?
inv (20 Май 2010 — 22:35):
Что-то среди фактов нету «увеличения скорости снижения».
О том что не намеревались прекращать говорит тот факт что
Цитата
a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
Рулили то до упора и на автомате.
А про «увеличения скорости снижения» я не утверждал что это есть факт. Это мой домысел, и ИМХО обоснованный.
Об этом можно сделать вывод из факта. А именно из факта внезапного увеличении уровня познании некоторых журналистов, непосредственно после прессконференции.
Цитата
По мнению российских экспертов, главной причиной катастрофы стали все же ошибки польских летчиков, допущенные ими при пилотировании на посадке. Первая из них заключалась в том, что командир, заходя на посадку по неточной навигационной системе, поставил машину в режим автопилота, чего делать категорически было нельзя. Установив машину в начало наклонной прямой-глиссады, по которой, по его расчетам, должен был снижаться самолет, командир задал автопилоту скорость снижения 4 м/с и начал посадку, полагая, что при этих параметрах шасси коснутся земли в начале полосы. Тем временем штурман контролировал высоту самолета по радиовысотомеру — прибору, определяющему расстояние до земли по отраженному от нее радиосигналу. Роковую роль в катастрофе, по мнению экспертов, сыграл довольно пологий и длинный лог глубиной около 40 м, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана. Когда самолет летел над дном лога и земля начала уходить вниз, штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру о том, что они идут выше курса и не попадают, таким образом, в полосу. Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое — до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.
Статья тут. Обычно балобольство журналистов ограничивается словами, а тут полезли вполне конкретные цифры, названия приборов с описанием принципов работы, утверждение о том что «штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру».
С другой стороны, нет сообщений о том что ДПРМ проходили ниже установленной схемой отметки. Например из-за неверно выставленного давления. А об этом бы визжала любая жёлтая газетёнка. Отсюда я делаю вывод что кто-то из МАК проговорился. С этим выводом можете не соглашатся.
inv (20 Май 2010 — 22:35):
Когда-то видел видео визуального захода a320. Так вот там EGPWS кричало до самой посадки «terrain ahead, pull up».
Но кричало то правильно. Его игнорировали обосновано. Так или иначе система работала и даже пыталась отговорить от глупости, обвинить её причиной катастрофы нельзя.
inv
21.05.2010 в 00:35
RayDiK (21 Май 2010 — 00:32):
О том что не намеревались прекращать говорит тот факт что Рулили то до упора и на автомате.
До какой высоты по-вашему они собирались идти с включенным АП?
100м, 70м, 50м, 0м?
Цитата
А про «увеличения скорости снижения» я не утверждал что это есть факт. Это мой домысел, и ИМХО обоснованный.
Об этом можно сделать вывод из факта. А именно из факта внезапного увеличении уровня познании некоторых журналистов, непосредственно после прессконференции.
Увеличить скорость снижения в тумане на такой высоте в 2! раза — вы в это верите?
RayDiK
21.05.2010 в 04:00
inv (21 Май 2010 — 03:35):
До какой высоты по-вашему они собирались идти с включенным АП?
100м, 70м, 50м, 0м?
Я незнаю на какой именно они собирались, я знаю на какой они его выключили от -10 до -15м(!).
inv (21 Май 2010 — 03:35):
Увеличить скорость снижения в тумане на такой высоте в 2! раза — вы в это верите?
Раньше(до появления на Авсим и знакомством с МАК) я верил что пилоты самолётов летают трезвыми, по правилам и инструкциям, слушаются диспетчеров. Не путают небо с землёй и ВПП с рулёжками. Как оказалось я заблуждался.
Ещё 11 числа прошлого месяца я никак не мог поверить в то что экипаж может оценивать своё положение относительно глиссады по РВ. Я даже верил что летчикам при неточном заходе, даже в голову такая мысль придти немогла. Сейчас я готов уже в это поверить. Пройдёт ещё немного времени и Вы поверите. Просто нет других объективных причин которые могли бы объяснить срезание деревьев которые находятся в километре на высоте -15м от торца от ВПП.
FireFly
21.05.2010 в 04:22
RayDiK, on 21 May 2010 — 01:32, said:
В данном конкретном случае(заход по ОСП) она является прямой и только прямой. Фактическая траектория по которой движется самолёт не является глиссадой. Тем более она не является глиссадой при неточном заходе, поэтому он и называется неточным. Глиссада заканчивается на ВПП а не в кустах.
Да, заход по ОСП с некоторой точки можно назвать прямой. Но кто и на какой пресс конференции озвучил что был за заход? Вот такие факты ожидались от МАКа, а не констатация несущественного и повторение всем известного.
RayDiK, on 21 May 2010 — 07:00, said:
Ещё 11 числа прошлого месяца я никак не мог поверить в то что экипаж может оценивать своё положение относительно глиссады по РВ. Я даже верил что летчикам при неточном заходе, даже в голову такая мысль придти немогла. Сейчас я готов уже в это поверить. Пройдёт ещё немного времени и Вы поверите. Просто нет других объективных причин которые могли бы объяснить срезание деревьев которые находятся в километре на высоте -15м от торца от ВПП.
Одними из последних слов, которые не озвучил МАК, были «Ustawienie! Wysokość!
RayDiK
21.05.2010 в 06:02
FireFly (21 Май 2010 — 07:22):
Да, заход по ОСП с некоторой точки можно назвать прямой.
Наконец то.
FireFly (21 Май 2010 — 07:22):
Но кто и на какой пресс конференции озвучил что был за заход?
Читайте тут.( Группа 7 ). Или мне опять цитировать?
FireFly (21 Май 2010 — 07:22):
Вот такие факты ожидались от МАКа, а не констатация несущественного и повторение всем известного.
А почему вы берёте на себя право решать какой факт был существенным, а какой нет!? Говорите за себя а не за всех.
FireFly (21 Май 2010 — 07:22):
Одними из последних слов, которые не озвучил МАК, были «Ustawienie! Wysokość!
КАКБЭ — непонял :blink: . (русских слов непонял, заморские то понял) МАК вообще никаких слов экипажа неозвучивала.
Вы опять утверждаете то о чем можете знать только в 2-х случаях.
1. Вы лично присутствовали в кабине 101-го. А поэтому являетесь трупом.
2. Вы эксперт и слышали запись. А поэтому являетесь либо сотрудником МАК или представителем Польши.
FireFly, просветите нас кто вы.
Paulsoft
21.05.2010 в 09:00
FireFly, on 21 May 2010 — 08:22, said:
Да, заход по ОСП с некоторой точки можно назвать прямой. Но кто и на какой пресс конференции озвучил что был за заход? Вот такие факты ожидались от МАКа, а не констатация несущественного и повторение всем известного.
Одними из последних слов, которые не озвучил МАК, были «Ustawienie! Wysokość!
Т.е. ко всему прочему они еще и по 760 заходили???
Freddie
21.05.2010 в 11:39
Paulsoft, on 21 May 2010 — 13:00, said:
Т.е. ко всему прочему они еще и по 760 заходили???
Прикинуть очень просто: возьмите метар на момент катастрофы и сравните разницу в высоте при 760 и при давлении аэродрома.
Борт174
21.05.2010 в 12:26
http://www.trud.ru/a…prezidenta.html здесь указано на то что пилоты понимали ситуацию куда лучше чем её пытаются представить….
Борт174
21.05.2010 в 12:48
Потерпевший катастрофу под Смоленском польский Ту-154 был военным, и нахождение посторонних в кабине пилотов не противоречило принятым в Польше правилам, заявил в среду на брифинге уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих.
Это в дополнение к сказанному мной ранее.
Кроме того СМИ в настоящее время выдвинута следующая версия:
Оказавшись в тумане, летчики ориентировались по показаниям приборов — по данным российской стороны, незадолго до посадки капитан включил автопилот, запрограммировав его на снижение со скоростью 4 м/с. Положившись на мнение запаниковавшего штурмана, боявшегося пропустить взлетно-посадочную полосу, пилот принимает решение о резком снижении. Занявшись визуальным поиском земли, которой было не видно из-за тумана, команда не отреагировала ни на предупреждения авиадиспетчера, ни на сигналы системы TAWS, автоматически включившей в кабине аудиозапись с фразой «Pull up!» («Тяни вверх»). Через несколько секунд самолет столкнется с вынырнувшей из-за тумана березой и разобьется
Что то не верю я в панику штурмана и резкий перепад мнения пилота. Видимо была техническая ошибка с желанием разглядеть землю. Если судить со слов пилота, что сесть в этой ситуации не возможно то как раз и получается, а не будет ли видно земли если чуть ниже взять. Думаю об овраге пилоты знали и желание разглядеть землю было видимо основной проблемой, в этой же причине было и нахождение в кабине командующего ВВС ну и конечно руководителя протокола. Политика просто обязывала и не сам Президент, а сама политическая ситуация, которая сложилась задолго до полета. Признание Россией Катынской трагедии было самой большой целью в этом мероприятии и понятно что не прилети Президент мероприятие состоялось бы без него. как в принципе и произошло. Так что драмматичность ситуации только ушудшилась поскольку были жертвы. Разрешив вопрос Катыни (ну по большому счету признание и документы Польша получила), создалась другая проблема — авиационная безопасность ВИП персон. планирования мероприятий и запасных вариантов. В политике не было одного. но…. но если не выйдет первый вариант то что??? И в данной ситуации вопрос все таки можно было решить сесть в другом месте и на несколько часов перенести мероприятие. Ну подождали бы Президента не развалились бы, тем более что причина опоздания была очевидной. А с Москвы уж начем нибудь бы до Смоленска или его окрестностей долетел. После катастрофы многие кто не планировали быть в Смоленске добрались туда… Остается вспомнить артиста и губернатора Михаила Евдокимова где в одном из монологов он говорил: «Судьба…. кому суждено сгореть, тот не утонет…»
HARM
21.05.2010 в 13:14
Два вопроса. Первый: что значит фраза:»…автоматически фключившей запись Pull UP» Насколько я понял устройство авионики по книге, то это не запись.Она не хранится ни на флешках, ни на жёстких дисках или других носителях. По крайней мере я так это понял.
Второе — что такое запаниковавший штурман, на мнение которого решил положиться квс?!!
Ничего не скажешь. Все знают, что посадка Ту допустима при видимости 1000 км и видимости высоты 100 м. . тут видимость была 400 метров и резко ухудшилась до 200 метров по прямой (в 5 раз меньше минимума!), и до 50 по высоте в 2 раза меньше минимума. Летит очень не простой борт. Была попытка сесть ИЛ 76 и что дисп созерцает что же будет делать пилот! Повторю запрета не было,была договоренность совершить облет. Каждый занял для себя выгодную позицию. Но в итоге в невыгодной позиции оказалась вся Польша. И как я говорил диспа как раз винить очень рано. Пока вины то и нет. Но и запретить посадку я думаю дисп мог посоветовавшись с руководящим летным составом. Другое дело что это привело бы к тому же международному скандалу, так что дисп оказался просто между молотом и наковальней — заложником погоды, как и пилоты. И тем не менее это часть цепочки на пути к аварии.
TAWS будет вещать Pullup, terrain всегда, даже ясным днём и когда торец прямо перед носом, если аэропорта нет в его базе. Поэтому в данном случае его вещание никакой информации для пилотов не несло.
Кому надо знать,знают уже давно,что как и почему. Вот вину сейчас только осознают и начинают суетиться,кого же обвинить..
Вам придётся верить на слово. Хотя, как я уже говорил несколькими страницами выше, такая катастрофа всегда имеет только три возможных причины. Так что вероятность того, что правда Ваша, очень высока.
А вы не думайте, а просто возьмите и почитайте Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».
Дык в том и вопрос: как ведет себя TAWS этого типа в XUBS? Есть ли эта ВПП в базе? Всегда ли она там орет?
Есть термин «Глиссада», и она всегда виртуальная. А «Виртуальная глиссада» это масло масляное какое-то 🙂
Я преклоняюсь перед вашими познаниями в филологии, поэтому, в качестве признания ваших успехов на этом поприще я взял на себя труд поиска по ветке:
http://www.avsim.su/…60#entry1449817
Вы про конкретную электронную глиссаду в FMS, про которую Алексей рассказал,
а я про общее понятие.
Так вопрос в том — репортеры имеют мозг то? Если не говорилось о заключительной причине — зачем о ней спрашивать?!
Это было похоже скорее на осознание того, что дело зашло далеко, и попытку «увернутся» от старухи с косой (наподобие того, как это сделал пешеход выскользнув от небезызвестного автобуса в Перми), чем на штатный, предусмотренный всеми документами, уход на второй круг.
Старуха в этом случае проворнее оказалась
Ну и что из того? Это что повод игнорировать TAWS?
Задача TAWS — предупредить. Она свою задачу выполнила. Если КВС игнорировал сообщение TAWS значит знал что делает и действовал на свой страх и риск.
Тоже самое с диспом, он же сказал что «условий для приема самолета нет». КВС и это проигнорировал значит действовал на свой страх и риск.
Дисп сказал переходите в горризонтальный полёт, и КВС опять проигнорировал значит действовал на свой страх и риск.
И ещё круче(!) он ввел в заблуждение диспетчера.
Цитата
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
А как видно из фактов он вовсе не намеревался прекращать снижение.
Мало этого он наплевал на схему захода и увеличил скорость снижения.
Кого ещё можно обвинять кроме экижа? TAWS их предупредил, диспетчер их предупредил, они наплевали на все предупреждение. На все инструкции и схемы они тоже плевали.
Народ! сколько бы вы не рассуждали о сущности, глиссады как ни говорите но глиссада — это прямая. Какая разница кто её воображает машина или человек. Данный конкретный экипаж воображал её вовсе не прямой.
Если кто то ещё считает что виной была ошибка высотомера. Подумайте почему об этом не говорят поляки, а пытаются найти вину диспетчера в том что он не сразу информировал о высоте ниже 100м над ВПП.
Лично Вы может и знали. Но лично я и, как мне кажется, многие здесь не знали, а предполагали(чувствуюте разницу между «знать» и «предполагать»). Я вот например не занал что экипаж информировал диспетчера о том что намеревается выполнить пробный заход, хотя и предполагал это.
Журналасты занают много разного бреда, и с удовольствием информируют нас о нём, называя всё это новостями. Новая информация и новая порция бреда две разные вещи которые называются одним словом — «новости».
может поменяем в википедии что это действительно ПРЯМАЯ?
Обычно TAWS при заходе не в ICAO аэропорт (то есть тот, которого нет в базе) выключают вообще. Его сообщения в этом случае не несут никакой информации. Что он молчит — ничего не значит, что вещает — ничего не значит. Включите воображение.
Quote
Глиссада — прмая только при точном заходе. При неточном, это может быть какая угодно кривая что в вертикальном, что в горизонтальном разрезе. И вообще — не называйте траекторию при неточном заходе глиссадой. А МАК пока не удосужился объявить хотя бы элементарную вещь — что был за заход. Ясно что неточный, но неясно приборный или нет.
Quote
Что такое ошибка высотомера? Об ошибке высотомер никто не говорит, высотомеру всё равно, что поставили, то и показываем. Поставить неправильно может сам экипаж по ошибке или было передано ошибочное давление. Если высотомеры были выставлены правильно — тогда сознательное снижение ниже минимума. Всё, какого-то дополнительнго варианта не существует.
Quote
Я тоже это предполагал. Теперь знаем. И что это даёт для понимания причин? Ноль.
Мало этого он наплевал на схему захода и увеличил скорость снижения.
Что-то среди фактов нету «увеличения скорости снижения».
Когда-то видел видео визуального захода a320. Так вот там EGPWS кричало до самой посадки «terrain ahead, pull up».
Примерно так:
А вы не путайте гражданскую авиацию с военной. ТО что ТУ154 это не говорит о принадлежности к гражданской авиации. Самолет пилотировался ВВС Польши. Да и люди были не рядовые… Или вы хотите сказать, что наши военные правила распространяются на правила Польши? Ну то что воздушное пространство наше и придерживаться наших правил должны понятно, но не ясно в какой степени именно этот борт. Просто сейчас нужно расставлять точки, вот и вспоминают как оно должно быть. Но всем известно, что и в военной и гражданской авиации на 100% не все все исполняют, а тут решение скорее всего было коллегиальным, как с польской стороны, так и с российской в какой то части. И не зря ком. ВВС Польши был в кабине, того требовала обстановка в том числе и политическая составляющая. Это сейчас обсуждают должен был не должен. Сейчас все проще,а в от момент да в воздухе — ой как не просто было…. И возвращаясь к диспу. считаю что посоветовавшись с высшим руководящим составом он мог принять принципиальное решение. Только так . но чиновники они везде чиновники. «как бы чего не вышло» — вот «довмоклов мечь» над ними…, видимо косвенно этот фактор все таки имел место и никто сегодня о нем уже заикаться не будет. Никому это не выгодно ни России ни Польше. И этот вопрос. вопрос о запрете посадки диспом теперь уже должен быть оценен как рекомендательный МАК для рейсов вип-персон. если нужно то применять будут нет, значит увы до следующего раза…
Если создатели системы удосужились снабдить её возможностью информировать о приближении к земле даже в местах которые не включены в базу, то они это сделали намеренно. Да система может начать паниковать необоснованно. Но так или иначе она не управляет самолётом она предупреждает. И в данном конкретном случае её предупреждение было абсолютно обоснованным и верным.
«Вещает — ничего не значит» Как выяснилось значит и вещала она правильно «Впереди земля». Винить её в случившемся нельзя.
В данном конкретном случае(заход по ОСП) она является прямой и только прямой. Фактическая траектория по которой движется самолёт не является глиссадой. Тем более она не является глиссадой при неточном заходе, поэтому он и называется неточным. Глиссада заканчивается на ВПП а не в кустах.
Если бы я употребил фразу «ошибка в показаниях высотомера» вас бы это устроило!?
Почему вы опять говорите за всех, утверждая что «никто не говорит»!? Версия о неправильно выставленном давлении здесь неоднократно озвучивалась.
Я же сказал «Если кто то ещё считает» Если вы так не считаете то зачем комментируите!? Или вы поставили себе задачу комментировать каждое моё слово!?
Нет вы говорите что знали. Кроме того вы говорите что все знали. Я вас поправил.
С какого боку прессконференция должна что то дать для понимания причин кроме фактов.
Цитата
Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам.
МАК сообщает фактическую информацию, которой вы до этого не обладали. Теперь вы можете строить ваши домыслы, но в соответствии с этой информацией. Пока не опубликован окончательный отчёт в котором вам будут озвучены причины и их анализ, а до этого момента понимайте их как хотите.
Читай выше. Чё мелочится! давайте перерисуем все схемы захода по ОСП, и перепишем правила?
О том что не намеревались прекращать говорит тот факт что
Цитата
Рулили то до упора и на автомате.
А про «увеличения скорости снижения» я не утверждал что это есть факт. Это мой домысел, и ИМХО обоснованный.
Об этом можно сделать вывод из факта. А именно из факта внезапного увеличении уровня познании некоторых журналистов, непосредственно после прессконференции.
Цитата
Статья тут. Обычно балобольство журналистов ограничивается словами, а тут полезли вполне конкретные цифры, названия приборов с описанием принципов работы, утверждение о том что «штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру».
С другой стороны, нет сообщений о том что ДПРМ проходили ниже установленной схемой отметки. Например из-за неверно выставленного давления. А об этом бы визжала любая жёлтая газетёнка. Отсюда я делаю вывод что кто-то из МАК проговорился. С этим выводом можете не соглашатся.
Но кричало то правильно. Его игнорировали обосновано. Так или иначе система работала и даже пыталась отговорить от глупости, обвинить её причиной катастрофы нельзя.
До какой высоты по-вашему они собирались идти с включенным АП?
100м, 70м, 50м, 0м?
Цитата
Об этом можно сделать вывод из факта. А именно из факта внезапного увеличении уровня познании некоторых журналистов, непосредственно после прессконференции.
Увеличить скорость снижения в тумане на такой высоте в 2! раза — вы в это верите?
100м, 70м, 50м, 0м?
Я незнаю на какой именно они собирались, я знаю на какой они его выключили от -10 до -15м(!).
Раньше(до появления на Авсим и знакомством с МАК) я верил что пилоты самолётов летают трезвыми, по правилам и инструкциям, слушаются диспетчеров. Не путают небо с землёй и ВПП с рулёжками. Как оказалось я заблуждался.
Ещё 11 числа прошлого месяца я никак не мог поверить в то что экипаж может оценивать своё положение относительно глиссады по РВ. Я даже верил что летчикам при неточном заходе, даже в голову такая мысль придти немогла. Сейчас я готов уже в это поверить. Пройдёт ещё немного времени и Вы поверите. Просто нет других объективных причин которые могли бы объяснить срезание деревьев которые находятся в километре на высоте -15м от торца от ВПП.
Да, заход по ОСП с некоторой точки можно назвать прямой. Но кто и на какой пресс конференции озвучил что был за заход? Вот такие факты ожидались от МАКа, а не констатация несущественного и повторение всем известного.
Одними из последних слов, которые не озвучил МАК, были «Ustawienie! Wysokość!
Наконец то.
Читайте тут.( Группа 7 ). Или мне опять цитировать?
А почему вы берёте на себя право решать какой факт был существенным, а какой нет!? Говорите за себя а не за всех.
КАКБЭ — непонял :blink: . (русских слов непонял, заморские то понял) МАК вообще никаких слов экипажа неозвучивала.
Вы опять утверждаете то о чем можете знать только в 2-х случаях.
1. Вы лично присутствовали в кабине 101-го. А поэтому являетесь трупом.
2. Вы эксперт и слышали запись. А поэтому являетесь либо сотрудником МАК или представителем Польши.
FireFly, просветите нас кто вы.
Одними из последних слов, которые не озвучил МАК, были «Ustawienie! Wysokość!
Т.е. ко всему прочему они еще и по 760 заходили???
Прикинуть очень просто: возьмите метар на момент катастрофы и сравните разницу в высоте при 760 и при давлении аэродрома.
Это в дополнение к сказанному мной ранее.
Кроме того СМИ в настоящее время выдвинута следующая версия:
Оказавшись в тумане, летчики ориентировались по показаниям приборов — по данным российской стороны, незадолго до посадки капитан включил автопилот, запрограммировав его на снижение со скоростью 4 м/с. Положившись на мнение запаниковавшего штурмана, боявшегося пропустить взлетно-посадочную полосу, пилот принимает решение о резком снижении. Занявшись визуальным поиском земли, которой было не видно из-за тумана, команда не отреагировала ни на предупреждения авиадиспетчера, ни на сигналы системы TAWS, автоматически включившей в кабине аудиозапись с фразой «Pull up!» («Тяни вверх»). Через несколько секунд самолет столкнется с вынырнувшей из-за тумана березой и разобьется
Что то не верю я в панику штурмана и резкий перепад мнения пилота. Видимо была техническая ошибка с желанием разглядеть землю. Если судить со слов пилота, что сесть в этой ситуации не возможно то как раз и получается, а не будет ли видно земли если чуть ниже взять. Думаю об овраге пилоты знали и желание разглядеть землю было видимо основной проблемой, в этой же причине было и нахождение в кабине командующего ВВС ну и конечно руководителя протокола. Политика просто обязывала и не сам Президент, а сама политическая ситуация, которая сложилась задолго до полета. Признание Россией Катынской трагедии было самой большой целью в этом мероприятии и понятно что не прилети Президент мероприятие состоялось бы без него. как в принципе и произошло. Так что драмматичность ситуации только ушудшилась поскольку были жертвы. Разрешив вопрос Катыни (ну по большому счету признание и документы Польша получила), создалась другая проблема — авиационная безопасность ВИП персон. планирования мероприятий и запасных вариантов. В политике не было одного. но…. но если не выйдет первый вариант то что??? И в данной ситуации вопрос все таки можно было решить сесть в другом месте и на несколько часов перенести мероприятие. Ну подождали бы Президента не развалились бы, тем более что причина опоздания была очевидной. А с Москвы уж начем нибудь бы до Смоленска или его окрестностей долетел. После катастрофы многие кто не планировали быть в Смоленске добрались туда… Остается вспомнить артиста и губернатора Михаила Евдокимова где в одном из монологов он говорил: «Судьба…. кому суждено сгореть, тот не утонет…»
Второе — что такое запаниковавший штурман, на мнение которого решил положиться квс?!!