А у этого РП есть какие технические средства есть чтоб контролировать местоположение самолета?
Лично мне по Фото индикатора не понятно почему там нельзя чего-то понять :unsure: там масштаб переключать нельзя? У нас к примеру можно и масштаб менять и индикаторов по дальности целых три, на одном с точностью 15 метров видно, на следующем три линейки по 80 км, и самый грубый вообше в тыщах километров.
Не.. я вам верю, просто до меня плохо доходит. :boast:
Масштаба два — 20 и 60 км, на фото — 20 км, 60 км только в активном режиме работы.
Местоположение контролируется по ДРЛ — диспетчерскому радиолокатору.
neemestniii
27.04.2010 в 14:28
love3k (27 Апрель 2010 — 19:12):
Масштаба два — 20 и 60 км, на фото — 20 км, 60 км только в активном режиме работы.
Местоположение контролируется по ДРЛ — диспетчерскому радиолокатору.
А какие бывают эти ДРЛ и что по ним можно разобрать?
love3k
27.04.2010 в 15:08
neemestniii (27 Апрель 2010 — 17:28):
А какие бывают эти ДРЛ и что по ним можно разобрать?
Для ДРЛ-10МН:
1. Точность определения координат:
— по дальности- +-1% выбранного масштаба индикатора (450м, 900м, 1500м);
— не более 3км при активной работе в режиме ввода на автосопровождение по дополнительной навигационной информации;
— по азимуту – +-3градуса;
2. Разрешающая способность:
— по дальности – 1,5% выбранного масштаба индикатора (675м, 1350м, 1875м);
— по азимуту – не более 6 градусов; в активном режиме работы – 6 градусов;
— не более 3км при активной работе в режиме ввода на автосопровождение по дополнительной навигационной информации.
3. Скорость вращения антенны – 10 об/мин.
Ща вот нашёл общее для РСП:
«Радиолокационные системы посадки предназначены для управления посадкой самолетов до высоты 150…120 м и дальнейшего контроля за снижением до высоты 20…30 м.»
Так выглядит индикатор ДРЛ в пассивном режиме. Стрелкой обозначил как приблизительно выглядит отметка от самолёта.
Прикрепленные изображения
neemestniii
27.04.2010 в 15:29
love3k (27 Апрель 2010 — 20:08):
Для ДРЛ-10МН:
Пасиб.. все становится понятнее. :rolleyes:
А то я уж напугался как нас на самолетах возют, ничего не видя.
Comrade
27.04.2010 в 22:02
Ramirezzz_x (27 April 2010 — 01:21):
… но за такое дадут по рукам при уходе с MDA(H) — MAP, ибо там уйти ниже — значит точно где-то скосячить, ибо просадки при уходе на второй с горизонта быть не должно.
Кстати, хде эти схемы Северного?
Я не даю за такое по рукам.
Стандарт MDA -0 +100 футов.
Небольшое отклонение конечно же допускается, если пилот сразу же на него отреагирует и исправит.
Другое дело намеренное отклонение или использование неправильного минимума.
HARM
28.04.2010 в 10:56
love3k (27 April 2010 — 20:08):
Так выглядит индикатор ДРЛ в пассивном режиме. Стрелкой обозначил как приблизительно выглядит отметка от самолёта.
Я хотел бы уточнить, если можно. Пассивный режим — это когда верхняя антенка — плокска такая считывает сигнал ответчика самолёта. Или что-то не понимаю.
love3k
28.04.2010 в 17:17
HARM (28 Апрель 2010 — 13:56):
Я хотел бы уточнить, если можно. Пассивный режим — это когда верхняя антенка — плокска такая считывает сигнал ответчика самолёта. Или что-то не понимаю.
Нет, пассивный — это когда РЛС излучает зондирующий сингал, он отражается от цели и принимается приёмником РЛС. Самый простой режим.
В центре на фото видно «местники» — отражения от местных предметов (строений, деревьев… чего угодно).
Для их подавления применяются блоки очистки, режим СПЦ. В активном режиме РЛС работает с ответчиком самолёта, там никих мешающих отражений по индикатору нет.
Обычно применяется совмещённый режим пассив + актив.
Antonov8
28.04.2010 в 18:49
Ребята.
СМИ пишут о том, что:
«президентский самолет был оборудован самой современной техникой, в том числе системой TAWS (Terrain Awareness and Warning System), которая предупреждает об опасности столкновения самолета с землей.
Что это за система?
Интересная делать из вики:
«Older TAWS systems, or deactivation of the EGPWS system, or ignoring its warnings when airport is not in its database still leave aircraft vulnerable to possible CFIT incidents. In April 2010, a Polish Air Force Tupolev Tu-154M aircraft crashed near Smolensk, Russia, in a possible CFIT accident killing all passengers and crew. The aircraft was equipped with TAWS made by Universal Avionics Systems of Tucson. According to the Russian Interstate Aviation Committee TAWS was turned on. However, the airport where the aircraft was going to land (Smolensk (XUBS)) is not in the TAWS database.»
FireFly
28.04.2010 в 19:13
EGPWS это TAWS бренда HONEYWELL. Так как не каждый TAWS есть производства HONEYWELL, следовательно официальный термин класса устройств — именно TAWS. Если в базе данных TAWS аэропорта посадки нет, то толку от TAWS мало.
ViNNi
28.04.2010 в 22:53
Продолжаются работы по обработке информации, полученной в ходе облета наземных радиотехнических средств обеспечения полетов и контроля захода на посадку на аэродроме самолетом-лабораторией.
Проводится синхронизация данных индикации посадочного радиолокатора и приемников спутниковой навигации.
МАК
tserg
03.05.2010 в 19:34
А чё всё умерло как-то? А?
Обещали что обнародуют записи переговоров, кроме «последних драмматических секунд».
И хде оно?
Denis_B
03.05.2010 в 19:39
ну туман был большой.,Вот и упали.. Расследование окончено. )))))
Huge_Dude
03.05.2010 в 20:09
tserg (03 Май 2010 — 22:34):
А чё всё умерло как-то? А?
Обещали что обнародуют записи переговоров, кроме «последних драмматических секунд».
И хде оно?
Да ладно… Оно вам надо? Искали землю, вот и нашли…
inv
03.05.2010 в 21:21
Huge_Dude (03 Май 2010 — 22:09):
Да ладно… Оно вам надо? Искали землю, вот и нашли…
Всем надо знать, имеем право. Если вам не надо — вас никто не заставляет слушать. Или вы уже слушали?
Откуда вы знаете что и как они искали?
ViNNi
04.05.2010 в 11:30
В период с 30 апреля по 03 мая с.г. продолжалась работа Технической комиссии МАК с участием большой группы польских экспертов.
Председатель Технической комиссии с участием Уполномоченного представителя Республики Польша Э. Клиха, летных специалистов, как с российской, так и польской сторон провел обсуждение хода работ подкомиссий и рабочих групп Технической комиссии и анализ полученных результатов.
Летная подкомиссия продолжает изучение документации по профессиональной подготовке экипажа самолета Ту-154М № 101, подготовке экипажа к выполнению полета 10 апреля с.г. и организации летной работы в подразделении по материалам, которые предоставлены польской стороной.
Рабочей группой по расшифровке записей самописцев и польскими экспертами с участием высокопрофессиональных переводчиков продолжается прослушивание внутрикабинных переговоров членов экипажа самолета Ту-154М, зафиксированных бортовым звуковым аварийным самописцем. Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации.
Рабочей группой по расшифровке бортовых самописцев продолжается анализ записей параметров полета, зафиксированных аварийным и эксплуатационным параметрическими регистраторами.
Результаты работы инженерно-технической подкомиссии обсуждены с польскими экспертами. Замечаний по работе техники в полете не было.
Представители МАК и польские специалисты убыли в США для участия в проведении исследований, совместно с экспертами Бюро по безопасности на транспорте США (NTSB), сохранившихся системы раннего предупреждения близости земли (TAWS) и бортовой навигационной системы (GNSS) самолета Ту-154М № 101 на предприятиях-изготовителях.
Российские и польские специалисты проводят опрос прибывших в МАК командира эскадрильи и командира экипажа самолета Як-40 Республики Польша, ранее совершившего посадку на аэродроме Смоленск «Северный» перед катастрофой самолета Ту-154М № 101.
Продолжаются работы по оценке функционирования радиотехнического и светосигнального оборудования аэродрома по результатам произведенного облета самолетом-лабораторией.
Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии с польскими специалистами.
Польские военные метеорологи узнали о плохих погодных условиях в районе Смоленска в 8.25 утра по местному времени (10.25 мск) 10 апреля этого года и не предупредили об этом экипаж президентского лайнера Ту-154М, который через несколько минут потерпел катастрофу. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на польскую газету «Речь Посполита».
«Польские военные метеорологи о плохой погоде над аэродромом в Смоленске узнали 10 апреля лишь в 8.25 утра. Но даже тогда они не передали эту информацию экипажу президентского Ту-154М», — утверждает газета.
«Пилоты президентского авиалайнера с 96 людьми на борту последнюю сводку о погодных условиях в Смоленске получили перед вылетом из Океньче (военный аэродром Варшавы) в 7.27 утра. Она касалась состояния погоды на 5.00 утра и, как оказалось позже, давно уже устарела», — продолжает «Речь Посполита».
Другие версии крушения правительственного Ту-154М, при котором погибли все 96 человек, включая президента Польши Леха Качиньского, пока не подтверждаются. Так, специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по итогам проведенных исследований и консультаций с польскими специалистами не имеют замечаний по работе техники во время полета разбившегося самолета, сообщает РИА Новости со ссылкой на сообщение МАК.
«Рабочей группой по расшифровке бортовых самописцев продолжается анализ записей параметров полета, зафиксированных аварийным и эксплуатационным параметрическими регистраторами. Результаты работы инженерно-технической подкомиссии обсуждены с польскими экспертами. Замечаний по работе техники в полете не было», — отмечается в сообщении.
ЯНА ЗАЙЦЕВА
04.05.2010
Видимо, информация российских диспетчеров Северного пилотами президентского самолета не рассматривалась.
FireFly
04.05.2010 в 12:42
Какой смысл на форуме обсуждать каждую газетную чушь?
TenderCat
04.05.2010 в 14:27
Kostya_Myachin, on 04 May 2010 — 16:33, said:
перед вылетом из Океньче (военный аэродром Варшавы)
Одной этой фразы достаточно. Давно Окенче стал военным аэродромом?
Denis_B
04.05.2010 в 18:24
Я же писал,что Минск-Контроль передали инфорамцию о тумане и пилоты приняли ее…
А тут начинается, что только в Смоленске узнали..
Вот циркачи..
pilotnavy
05.05.2010 в 00:12
Все-таки сколько заходов он сделал? Один или четыре? Четыре захода для летчика при наличии топлива для ухода на запасной — безумие, а, следовательно, было мощное давление Качинского на экипаж.
Время взлета в Варшаве — «около 7.30» (9.30 мск), катастрофа 10.56 мск, расстояние примерно 800 км. Может, штурман Ту-154 расчитает, возможно ли было выполнить 4 захода? Если да — то при каких условиях (к примеру: только при при попутном ветре более 200 км/ч и т.д и т.п).
UEMJ
05.05.2010 в 01:06
pilotnavy (05 Май 2010 — 08:12):
Все-таки сколько заходов он сделал? Один или четыре? Четыре захода для летчика при наличии топлива для ухода на запасной — безумие, а, следовательно, было мощное давление Качинского на экипаж.
Время взлета в Варшаве — «около 7.30» (9.30 мск), катастрофа 10.56 мск, расстояние примерно 800 км. Может, штурман Ту-154 расчитает, возможно ли было выполнить 4 захода? Если да — то при каких условиях (к примеру: только при при попутном ветре более 200 км/ч и т.д и т.п).
Он упал после первого захода.
Топлива ему хватило бы на ещё несколько заходов и на возврат к запасному аэропорту.
Последнее условие всегда соблюдается любым штурманом (не только на Ту-154) при расчёте полёта.
pilotnavy
05.05.2010 в 04:44
В том что у него топлива было в избытке — нет никакого сомнения. Вопрос в другом. Почему в первых сообщениях звучало 4 захода, а потом резко один? Почему http://plej.gazeta.pl/plej/0,0.html#kanal=Plej,typ=polecane,film=105748_7760794?. Почему нет точного времени взлета?
Просто этот вопрос может получить серьезную политическую окраску, а как у нас в этом случае проходит расследование мы все знаем.
Если брать на первый заход 6 мин, на остальные по 10, получается 36 мин. Оставшиеся 50 мин для 800 км маловато. А если он взлетел в 9.15? А если попутный 150? А если…. Время полета 1.26 (к примеру по штилю) соответствует только одному заходу?
love3k
05.05.2010 в 04:53
Поляки сделали один заход.
Четыре захода делал перед ними российский ИЛ-76, который не сев ушёл на запасной.
Лично мне по Фото индикатора не понятно почему там нельзя чего-то понять :unsure: там масштаб переключать нельзя? У нас к примеру можно и масштаб менять и индикаторов по дальности целых три, на одном с точностью 15 метров видно, на следующем три линейки по 80 км, и самый грубый вообше в тыщах километров.
Не.. я вам верю, просто до меня плохо доходит. :boast:
Масштаба два — 20 и 60 км, на фото — 20 км, 60 км только в активном режиме работы.
Местоположение контролируется по ДРЛ — диспетчерскому радиолокатору.
Местоположение контролируется по ДРЛ — диспетчерскому радиолокатору.
А какие бывают эти ДРЛ и что по ним можно разобрать?
Для ДРЛ-10МН:
1. Точность определения координат:
— по дальности- +-1% выбранного масштаба индикатора (450м, 900м, 1500м);
— не более 3км при активной работе в режиме ввода на автосопровождение по дополнительной навигационной информации;
— по азимуту – +-3градуса;
2. Разрешающая способность:
— по дальности – 1,5% выбранного масштаба индикатора (675м, 1350м, 1875м);
— по азимуту – не более 6 градусов; в активном режиме работы – 6 градусов;
— не более 3км при активной работе в режиме ввода на автосопровождение по дополнительной навигационной информации.
3. Скорость вращения антенны – 10 об/мин.
Ща вот нашёл общее для РСП:
«Радиолокационные системы посадки предназначены для управления посадкой самолетов до высоты 150…120 м и дальнейшего контроля за снижением до высоты 20…30 м.»
Так выглядит индикатор ДРЛ в пассивном режиме. Стрелкой обозначил как приблизительно выглядит отметка от самолёта.
Прикрепленные изображения
Пасиб.. все становится понятнее. :rolleyes:
А то я уж напугался как нас на самолетах возют, ничего не видя.
Кстати, хде эти схемы Северного?
Я не даю за такое по рукам.
Стандарт MDA -0 +100 футов.
Небольшое отклонение конечно же допускается, если пилот сразу же на него отреагирует и исправит.
Другое дело намеренное отклонение или использование неправильного минимума.
Я хотел бы уточнить, если можно. Пассивный режим — это когда верхняя антенка — плокска такая считывает сигнал ответчика самолёта. Или что-то не понимаю.
Нет, пассивный — это когда РЛС излучает зондирующий сингал, он отражается от цели и принимается приёмником РЛС. Самый простой режим.
В центре на фото видно «местники» — отражения от местных предметов (строений, деревьев… чего угодно).
Для их подавления применяются блоки очистки, режим СПЦ. В активном режиме РЛС работает с ответчиком самолёта, там никих мешающих отражений по индикатору нет.
Обычно применяется совмещённый режим пассив + актив.
СМИ пишут о том, что:
«президентский самолет был оборудован самой современной техникой, в том числе системой TAWS (Terrain Awareness and Warning System), которая предупреждает об опасности столкновения самолета с землей.
Что это за система?
и посмотрите вот:
http://www.youtube.c…h?v=TUZbOoQrlXQ
Там ещё видео с описанием режимом.
«Older TAWS systems, or deactivation of the EGPWS system, or ignoring its warnings when airport is not in its database still leave aircraft vulnerable to possible CFIT incidents. In April 2010, a Polish Air Force Tupolev Tu-154M aircraft crashed near Smolensk, Russia, in a possible CFIT accident killing all passengers and crew. The aircraft was equipped with TAWS made by Universal Avionics Systems of Tucson. According to the Russian Interstate Aviation Committee TAWS was turned on. However, the airport where the aircraft was going to land (Smolensk (XUBS)) is not in the TAWS database.»
Проводится синхронизация данных индикации посадочного радиолокатора и приемников спутниковой навигации.
МАК
Обещали что обнародуют записи переговоров, кроме «последних драмматических секунд».
И хде оно?
Обещали что обнародуют записи переговоров, кроме «последних драмматических секунд».
И хде оно?
Да ладно… Оно вам надо? Искали землю, вот и нашли…
Всем надо знать, имеем право. Если вам не надо — вас никто не заставляет слушать. Или вы уже слушали?
Откуда вы знаете что и как они искали?
Председатель Технической комиссии с участием Уполномоченного представителя Республики Польша Э. Клиха, летных специалистов, как с российской, так и польской сторон провел обсуждение хода работ подкомиссий и рабочих групп Технической комиссии и анализ полученных результатов.
Летная подкомиссия продолжает изучение документации по профессиональной подготовке экипажа самолета Ту-154М № 101, подготовке экипажа к выполнению полета 10 апреля с.г. и организации летной работы в подразделении по материалам, которые предоставлены польской стороной.
Рабочей группой по расшифровке записей самописцев и польскими экспертами с участием высокопрофессиональных переводчиков продолжается прослушивание внутрикабинных переговоров членов экипажа самолета Ту-154М, зафиксированных бортовым звуковым аварийным самописцем. Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации.
Рабочей группой по расшифровке бортовых самописцев продолжается анализ записей параметров полета, зафиксированных аварийным и эксплуатационным параметрическими регистраторами.
Результаты работы инженерно-технической подкомиссии обсуждены с польскими экспертами. Замечаний по работе техники в полете не было.
Представители МАК и польские специалисты убыли в США для участия в проведении исследований, совместно с экспертами Бюро по безопасности на транспорте США (NTSB), сохранившихся системы раннего предупреждения близости земли (TAWS) и бортовой навигационной системы (GNSS) самолета Ту-154М № 101 на предприятиях-изготовителях.
Российские и польские специалисты проводят опрос прибывших в МАК командира эскадрильи и командира экипажа самолета Як-40 Республики Польша, ранее совершившего посадку на аэродроме Смоленск «Северный» перед катастрофой самолета Ту-154М № 101.
Продолжаются работы по оценке функционирования радиотехнического и светосигнального оборудования аэродрома по результатам произведенного облета самолетом-лабораторией.
Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии с польскими специалистами.
mak.ru
Леха Качиньского подвели метеорологи
Экипаж разбившегося самолета забыли предупредить о плохой погоде
Польские военные метеорологи узнали о плохих погодных условиях в районе Смоленска в 8.25 утра по местному времени (10.25 мск) 10 апреля этого года и не предупредили об этом экипаж президентского лайнера Ту-154М, который через несколько минут потерпел катастрофу. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на польскую газету «Речь Посполита».
«Польские военные метеорологи о плохой погоде над аэродромом в Смоленске узнали 10 апреля лишь в 8.25 утра. Но даже тогда они не передали эту информацию экипажу президентского Ту-154М», — утверждает газета.
«Пилоты президентского авиалайнера с 96 людьми на борту последнюю сводку о погодных условиях в Смоленске получили перед вылетом из Океньче (военный аэродром Варшавы) в 7.27 утра. Она касалась состояния погоды на 5.00 утра и, как оказалось позже, давно уже устарела», — продолжает «Речь Посполита».
Другие версии крушения правительственного Ту-154М, при котором погибли все 96 человек, включая президента Польши Леха Качиньского, пока не подтверждаются. Так, специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по итогам проведенных исследований и консультаций с польскими специалистами не имеют замечаний по работе техники во время полета разбившегося самолета, сообщает РИА Новости со ссылкой на сообщение МАК.
«Рабочей группой по расшифровке бортовых самописцев продолжается анализ записей параметров полета, зафиксированных аварийным и эксплуатационным параметрическими регистраторами. Результаты работы инженерно-технической подкомиссии обсуждены с польскими экспертами. Замечаний по работе техники в полете не было», — отмечается в сообщении.
ЯНА ЗАЙЦЕВА
04.05.2010
Видимо, информация российских диспетчеров Северного пилотами президентского самолета не рассматривалась.
Одной этой фразы достаточно. Давно Окенче стал военным аэродромом?
А тут начинается, что только в Смоленске узнали..
Вот циркачи..
Время взлета в Варшаве — «около 7.30» (9.30 мск), катастрофа 10.56 мск, расстояние примерно 800 км. Может, штурман Ту-154 расчитает, возможно ли было выполнить 4 захода? Если да — то при каких условиях (к примеру: только при при попутном ветре более 200 км/ч и т.д и т.п).
Время взлета в Варшаве — «около 7.30» (9.30 мск), катастрофа 10.56 мск, расстояние примерно 800 км. Может, штурман Ту-154 расчитает, возможно ли было выполнить 4 захода? Если да — то при каких условиях (к примеру: только при при попутном ветре более 200 км/ч и т.д и т.п).
Он упал после первого захода.
Топлива ему хватило бы на ещё несколько заходов и на возврат к запасному аэропорту.
Последнее условие всегда соблюдается любым штурманом (не только на Ту-154) при расчёте полёта.
Просто этот вопрос может получить серьезную политическую окраску, а как у нас в этом случае проходит расследование мы все знаем.
Если брать на первый заход 6 мин, на остальные по 10, получается 36 мин. Оставшиеся 50 мин для 800 км маловато. А если он взлетел в 9.15? А если попутный 150? А если…. Время полета 1.26 (к примеру по штилю) соответствует только одному заходу?
Четыре захода делал перед ними российский ИЛ-76, который не сев ушёл на запасной.