endoscop, что заначит нет никакой разницы? По крайней мере для Вас лично есть. Вы в своём посте усомнились в «выполнении» 101 полубочки и привели несколько нехилых аргументов в подтверждение. Я привел аргументы доказывающие выполнение полубочки, а тут оказывается что уже «нет разницы». Странно блин! В 08:10 есть разница и даже принципиальная, а в 10:24 уже нет.
А вот что было до «первого дерева» известно только комиссии, а вот будет ли она рассказывать это — вопрос. Тут процентов 90% хотят знать что там было.
А что в том положении в каком упал самолет может быть какая то разгадка почему он упал в данной ситуации? И комиссию то же будут интересовать не последние 10-15 секунд полета, а последние 10-15 мин. Почему пилоты довели ситуацию до такой что в последние 10-15 сек. сделать было уже ни чего нельзя. Какая разница для тех кто был в самолете как они погибнут. В каком бы положении он не упал исход был бы одинаков.
Denis_B
18.04.2010 в 09:26
ДА,интересно 60 км от границы и летели 36 минут… МОт все-таки думали уйти ?? Черные ящики раскажут МАКу что там было..Мы узнаем интересно или нет? Хотя ответ ясен—вина экипажа, спустились низко, срубили березку и потеряли контроль.. .
Костянчик
18.04.2010 в 10:27
endoscop (18 Апрель 2010 — 14:23):
А что в том положении в каком упал самолет может быть какая то разгадка почему он упал в данной ситуации? И комиссию то же будут интересовать не последние 10-15 секунд полета, а последние 10-15 мин. Почему пилоты довели ситуацию до такой что в последние 10-15 сек. сделать было уже ни чего нельзя. Какая разница для тех кто был в самолете как они погибнут. В каком бы положении он не упал исход был бы одинаков.
Комиссию, будет интересовать всё, а особенно последние 15секунд (время от первого контакта консоли с деревом до момента столкновения с землёй 3-5сек), соответственно за 10сек до этого ещё можно было предотвратить столь трагический финал, напрашивается вопрос: что делал камандир в это время?Что делал 2-пилот? Что делал штурман? 99% пытались визуально зацепиться за землю, а за 10-15 мин. там всё шло штатно.
RayDiK
18.04.2010 в 11:17
Comrade (18 Апрель 2010 — 11:35):
Ниже MDA можно снижаться только в чрезвычайной ситуации, они же её не объявляли, значит самолёт был исправен.
Всё остальное ошибка пилота.
Объявлять бы они её стали если бы знали что она есть. А тут получается что они узнали о черезвычайности ситуации только когда пошли деревья косить. Там им было не до связи с диспетчером. Т.Е. вопрос в том, правильно ли они оценивали своё положение относительно MDA. Осознанно прошли MDA, ВПР и даже высоту торца ВПП? Это простые вопросы. А вот если окажется что они снизились ниже MDA осознанно, то получается что на что-то расчитывали. Какой то план у них в башке должен был быть. Логическая цепочка последним пунктом которой должна была быть благополучная посадка, благодарности от пассажиров, ордена, медали… Но вот что это за цепочка такая, если то что они выполняли в корне отличается от захода по маякам. Они че дураки все? Как тогда концентрация дураков в кабине борта №1 была 100%? Как их туда набирают? По объявлениям? Даже если бы они прошли MDA и ВПР, но шли по схеме они оказались бы на поле аэродрома. Да, возможно, была бы авария, возможно даже катастрофа, но без «фигур высшего пилотажа» и подстригания деревьев. Неужели и правда дураки 🙁 ?
endoscop, я не про разгадку. Я про то, что вы проанализировали ситуацию: грязь на колёсах, почему левое в грязи, а правое нет… Накатали пост. А потом считаете что это не имеет значения. Вы же поставили под сомнение версию.
Нужно сразу разобратся во всех вопросах.
Пройдет несколько месяцев/лет и журналасты и заговорщики начнут нести всякую чушь про эту катастрофу, про то как кровожагная КГБ-а всё подстроила, про предсказания Ванги, Ностродамуса и т.д…..
Костянчик, комиссия изучит всё, но в равной степени. Чё неясного в последних 10 секундах. Увидели землю… берёзку подстригли… РУД-ы от себя, штурвалы на себя… Потом дерево… драматические слова… и тишина… Для обитателей форума это было ясно почти сразу. Это пресса делает сенсацию «последние слова были весьма драматические».
В общем в МАК всё разложат по полочкам. Если не огласят полный отчёт, можно смело делать вывод что «рулили» дураки, а Качинский их подгонял.
inv
18.04.2010 в 11:23
Так какая же MDA в Смоленске Северном? :blink:
endoscop
18.04.2010 в 13:28
Костянчик (18 Апрель 2010 — 17:27):
Комиссию, будет интересовать всё, а особенно последние 15секунд (время от первого контакта консоли с деревом до момента столкновения с землёй 3-5сек), соответственно за 10сек до этого ещё можно было предотвратить столь трагический финал, напрашивается вопрос: что делал камандир в это время?Что делал 2-пилот? Что делал штурман? 99% пытались визуально зацепиться за землю, а за 10-15 мин. там всё шло штатно.
Я имел в виду время после столкновения с препятствием. При скорости 75-80 м/сек после первого столкновения до падения прошло 6-8 сек и здесь скорее всего экипаж даже толком не понял что произошло и исправить ситуацию вряд ли мог. А вот минут за 10 до этого экипаж как раз принимал решение идти на посадку в этих условиях или уйти на запасной и что творилось в кабине за эти минуты и вызывает самый большой интерес. Ситуация начала развиваться именно тогда, а столкновение это уже следствие череды ошибок экипажа.
neemestniii
18.04.2010 в 17:07
На смоленском форуме сказали что ГРП не заметил ни каких колебаний по курсу до столкновения с крепкой березой, то есть по курсу самолет не маневрировал. Хочу еще раз спросить у спецов, при попадании самолета в туман тяга двигателей не меняется? Лобовое сопротивление и в целом аэродинамика полета в тумане как может сказаться? Туман в принципе таже облачность, но у земли, а над туманом ясное небо (при тумане давление обычно повышенное), при входе в облачность самолеты не теряют скорость? Перед самой посадкой скорость ту очень влияет на то как он летит, не мог самолет при попадании в туман на высоте порядка 100 метров(я не знаю на какой высоте была граница тумана сверху) потерять немного тягу и увеличить лобовое сопротивление, а может и массу ведь борт холодный, только спустился с большой высоты и могла начать на его борту начать интенсивно конденсироваться вода.. А экипаж в попав в туман мог проморгать падение скорости и потерю высоты до 10 метров где самолет мог стабилизироваться без водействия экипажа на экранном эфекте, а мог и экипаж перейти в горизонтальный полет, но проседане было слишком большим.
Stolzing
18.04.2010 в 17:15
neemestniii (18 Апрель 2010 — 23:07):
На смоленском форуме сказали что ГРП не заметил ни каких колебаний по курсу до столкновения с крепкой березой, то есть по курсу самолет не маневрировал. Хочу еще раз спросить у спецов, при попадании самолета в туман тяга двигателей не меняется? Лобовое сопротивление и в целом аэродинамика полета в тумане как может сказаться? Туман в принципе таже облачность, но у земли, а над туманом ясное небо (при тумане давление обычно повышенное), при входе в облачность самолеты не теряют скорость? Перед самой посадкой скорость ту очень влияет на то как он летит, не мог самолет при попадании в туман на высоте порядка 100 метров(я не знаю на какой высоте была граница тумана сверху) потерять немного тягу и увеличить лобовое сопротивление, а может и массу ведь борт холодный, только спустился с большой высоты и могла начать на его борту начать интенсивно конденсироваться вода.. А экипаж в попав в туман мог проморгать падение скорости и потерю высоты до 10 метров где самолет мог стабилизироваться без водействия экипажа на экранном эфекте, а мог и экипаж перейти в горизонтальный полет, но проседане было слишком большим.
Если не было обледенения, а его не было, судя по всему, то конденсатом и пр., думаю, можно пренебречь.
UUYY
18.04.2010 в 17:31
Сейчас по телику услышал, что Капитан разбившейся Тушки летал праваком с тем Капитаном которого уволили за отказ сажать самолет в сложных условиях… 🙁
Comrade
18.04.2010 в 17:38
neemestniii, on 18 April 2010 — 12:07, said:
На смоленском форуме сказали что ГРП не заметил ни каких колебаний по курсу до столкновения с крепкой березой, то есть по курсу самолет не маневрировал. Хочу еще раз спросить у спецов, при попадании самолета в туман тяга двигателей не меняется? Лобовое сопротивление и в целом аэродинамика полета в тумане как может сказаться? Туман в принципе таже облачность, но у земли, а над туманом ясное небо (при тумане давление обычно повышенное), при входе в облачность самолеты не теряют скорость? Перед самой посадкой скорость ту очень влияет на то как он летит, не мог самолет при попадании в туман на высоте порядка 100 метров(я не знаю на какой высоте была граница тумана сверху) потерять немного тягу и увеличить лобовое сопротивление, а может и массу ведь борт холодный, только спустился с большой высоты и могла начать на его борту начать интенсивно конденсироваться вода.. А экипаж в попав в туман мог проморгать падение скорости и потерю высоты до 10 метров где самолет мог стабилизироваться без водействия экипажа на экранном эфекте, а мог и экипаж перейти в горизонтальный полет, но проседане было слишком большим.
Надо же такое придумать, вам бы в FAA, вопросы для письменных тестов сочинять.
MDA для такого типа заходов (NDB) обычно составляет 600 футов над поверхностью земли.
600 футов = 183 метра.
В этой MDA учитываются всевозможные поправки на просадки, погрешности высотомеров и т.п.
Теперь подумайте, как просадка в 10 метров, могла его в деревья закопать?
neemestniii
18.04.2010 в 18:21
Comrade (18 Апрель 2010 — 22:38):
В этой MDA учитываются всевозможные поправки на просадки, погрешности высотомеров и т.п.
Теперь подумайте, как просадка в 10 метров, могла его в деревья закопать?
А может не десять, ведь был случай когда квс зашел на посадку быстрее чем по стандартной схеме, сэкономил топливо и вес самолета оказался больше расчетного, а скорось на снижении была установлена 265 хотя надо было 270 с таким колличеством топлива и самолет разбился так как не осталось запаса по рулю высоты. В нашем случае тоже возможно был быстрый заход(это типа догадка) и вот холодный борт сможет с лишним топливом на скорости 270 ныряет в туман и на его огромной поверхности конденсируются капельки воды (влажность была 100%), на высоте километр при скорости 400 это врядли существенно скажется, но вот на относительно небольшой скорости.. Да и двигатели глотнув тумана получили вместо кислорода малость водички.. это могло повлиять на их работе (может кто знает как именно?), корпус самолета покрылся этими капельками (как это сказывается?) и наконец полет в воздухе с несколько другими характеристиками мог оказать влияние.
Comrade
18.04.2010 в 18:32
neemestniii, on 18 April 2010 — 13:21, said:
А может не десять, ведь был случай когда квс зашел на посадку быстрее чем по стандартной схеме, сэкономил топливо и вес самолета оказался больше расчетного, а скорось на снижении была установлена 265 хотя надо было 270 с таким колличеством топлива и самолет разбился так как не осталось запаса по рулю высоты. В нашем случае тоже возможно был быстрый заход(это типа догадка) и вот холодный борт сможет с лишним топливом на скорости 270 ныряет в туман и на его огромной поверхности конденсируются капельки воды (влажность была 100%), на высоте километр при скорости 400 это врядли существенно скажется, но вот на относительно небольшой скорости.. Да и двигатели глотнув тумана получили вместо кислорода малость водички.. это могло повлиять на их работе (может кто знает как именно?), корпус самолета покрылся этими капельками (как это сказывается?) и наконец полет в воздухе с несколько другими характеристиками мог оказать влияние.
Нереально. Они просто тупо землю искали, чтоб угодить начальству.
Рассмотрим это на примере одного авиационного происшествия, имевшего место при заходе на посадку самолета с центровкой 16—17% САХ (определена при анализе авиационного происшествия). При выполнении взлета подъем передней опоры самолета и отрыв самолета выполнялись при полном отклонении РВ вверх (δв = —29°). При этом скорость поднятия передней опоры VR и скорость отрыва Voтр превышали на 15—20 км/ч величины, установленные РЛЭ, что должно было позволить командиру ВС предположить о наличии недопустимой передней центровки и учесть ее при заходе на посадку.
Перед заходом на посадку экипажем произведены необходимые расчеты для посадочной массы 78 т (VREF= 265 км/ч, δв = 45°, δст = —5,5°, расчетная центровка Хт = 20,5 % САХ).
Фактическая посадочная масса составляла 80280 кг, а центровка приблизительно 17 % САХ, что требовало увеличения скорости снижения по глиссаде не менее чем на 5 км/ч, т.е. VREF≥ 270 км/ч.
Заход на посадку выполнялся в автоматическом режиме с использованием автомата тяги. После 4-го разворота командир ВС включил автоматическую стабилизацию по продольному и боковому каналам. Механизм триммирования был установлен в крайнее переднее положение на себя и оставался в этом положении до конца полета. Заход продолжался в директорном режиме.
Через 10 с после пересечения линии глиссады командир ВС дал команду установить задатчиком автомата тяги скорость 265 км/ч. С учетом фактической массы самолета расчетная скорость должна была составлять 270 км/ч. До удаления 2 км от торца ВПП скорость выдерживалась 273—275 км/ч, минимальная скорость в момент развития аварийной ситуации составляла 261 км/ч. В процессе входа самолета в глиссаду вертикальная скорость снижения достигла 6—7 м/с.
Командир ВС отклонением штурвала на себя уменьшил вертикальную скорость до 4 м/с. На удалении 6 км от торца ВПП самолет находился на глиссаде. Пролет ДПРМ осуществлялся выше глиссады на 18 м из-за уменьшения вертикальной скорости до 3 м/с. Для сохранения расчетной траектории снижения была увеличена Vy до 5 м/с. Вызванное этим уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч привело к возникновению формирующего сигнала автомата тяги на уменьшение режима работы двигателей с 79 до 53 % по оборотам контура низкого давления, что является близким к малому газу. Уменьшение режима работы двигателей привело к возникновению пикирующего момента, и увеличению вертикальной скорости снижения до 8 м/с к 9-й секунде после уменьшения режима работы двигателей.
За 21 с до происшествия самолет находился на высоте 120 м и удалении 2 км от торца ВПП и выше глиссады на 10 м, имея Vпр = 273 км/ч, балансировочное положение РВ δв = —14° и Vy = —5,5 м/с. Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости командир ВС постепенно отклонил РВ вверх до δв = —21° (7° от балансировочного положения). Однако необходимая перегрузка не была реализована, и самолет вследствие воздействия пикирующего момента из-за уменьшения режима работы двигателей до 53 %, уменьшения скорости полета до 261 км/ч и уменьшения эффективности РВ при его отклонении на угол более 20о вверх, практически не изменил траекторию своего движения. К высоте 90 м самолет имел Vпр = 261 км/ч, посадочную конфигурацию и посадочное положение. На 12-й секунде, видя, что самолет уходит под глиссаду, а вертикальная скорость достигла 7 м/с, командир ВС энергичным взятием штурвала на себя отклонил РВ вверх до упора (δв = —29°), ожидая естественной реакции самолета, однако самолет практически не уменьшил угла тангажа и вертикальную скорость. За 8 с до приземления, в момент прохождения звукового сигнала системы опасного сближения с землей, резко повысился уровень нервно-эмоционального напряжения членов экипажа. Командир ВС перевел РУД двигателей на взлетный режим и дал команду об уходе на 2-й круг. Самолет в этот момент находился на высоте 30 м относительно торца ВПП и на высоте 55 м над пролетаемой местностью. Принятые экипажем меры не предотвратили снижения, и самолет на скорости 275 км/ч с вертикальной скоростью снижения Vy = 4—5 м/с приземлился на удалении 470 м от ВПП.
Полное отклонение РВ на кабрирование было обусловлено не уходом на 2-й круг, а попыткой удержать самолет на глиссаде. Решение об уходе на 2-й круг было вызвано потерей продольной управляемости самолета при скорости захода на посадку 261—265 км/ч и фактической центровкой 16—17% САХ (определено по балансировочным характеристикам).
В процессе выполнения полета экипаж допустил следующие нарушения и ошибки:
при определении посадочной массы не учел сэкономленное топливо за счет сокращения схемы выхода и захода в количестве 2300 кг;
не учел необходимости увеличения скорости захода на посадку (по задатчику AT) на 5 км/ч;
поздно распознал аварийную ситуацию и в связи с этим несвоевременно решил об уходе на 2-й круг;
недостаточно контролировал работу автомата тяги, который для выдерживания заданной скорости VREF = 265 км/ч при увеличении Vy снижения уменьшил режим работы двигателей до оборотов Nнд = 53 %, близких к режиму малого газа, и не реагировал на увеличение режима работы двигателей при уменьшении скорости до 261 км/ч, так как настройка от заданной скорости находилась в пределах ±10 км/ч.
Рассмотрение параметров полета самолета на конечном этапе полета (данные расшифровки средств объективного контроля) показывает, что за 45 с до приземления скорость самолета была 263 км/ч, а балансировочное положение РВ составляло δв = —14°. Коэффициент подъемной силы в этом случае был равен Су = 1,206, а центровка самолета находилась в пределах 17% САХ.
В процессе дальнейшего снижения самолета по глиссаде его скорость уменьшилась до Vпр = 261 км/ч, что привело к увеличению Су до 1,36. Из рис. видно, что переход от Су = 1,206 к Су = 1,36 увеличивает балансировочное положение РВ от δв = —14° до δв = —18°, что соответственно уменьшает запас продольной управляемости на 4°. Одновременно уменьшение режима работы двигателей до близкого к малому газу увеличивает балансировочное положение РВ до —(22—23)°, что, в свою очередь, уменьшает запас продольной управляемости на 4—5°, а в сумме на 8—9°.
Оставшегося запаса продольной управляемости 6—7° с учетом существенного уменьшения эффективности РВ хватает только для вывода самолета на коэффициент подъемной силы Су = 1,41, т. е. для создания на скорости Vпр = 261 км/ч перегрузки ηу =(1,41/1,36)=1,03
Такая величина перегрузки не могла обеспечить за оставшиеся до приземления 9 с гашения вертикальной скорости 7—8 м/с, которая возникла к моменту полного взятия штурвала на себя и отклонения РВ δв = — 29°.
neemestniii
18.04.2010 в 18:53
Comrade (18 Апрель 2010 — 23:32):
Нереально. Они просто тупо землю искали, чтоб угодить начальству.
Вот меня смущает поиск земли в тумане, я понимаю когда идешь в облачности хочется побыстрее землю увидеть, но когда идешь в ясном небе и ныряешь в туман…
RayDiK
18.04.2010 в 20:59
UUYY (18 Апрель 2010 — 20:31):
Сейчас по телику услышал, что Капитан разбившейся Тушки летал праваком с тем Капитаном которого уволили за отказ сажать самолет в сложных условиях… 🙁
Вот так и получается что один за посылание верховного ко всем чертям в конечном итоге получает медаль, а другой за выполнение команды венок. Это печально… что главнокомандующие идиоты…заставляют идти людей на смерть не в военное время.
Comrade (18 Апрель 2010 — 20:38):
MDA для такого типа заходов (NDB) обычно составляет 600 футов над поверхностью земли.
600 футов = 183 метра.
Наверное всетаки не над поверхностью земли, а над высотой ВПП, по крайней мере в данном конкретном случае. Тут даже рельеф им «помогал».
Однако в принципе Вы правы. Даже если возникла непредвиденная ситуация выртикальная выросла, горизонтальная упала, у них был бы достаточный запас высоты что бы отказатся от посадки. 200 метров после прохода MDA это 20сек с вертикальной 10м/с, что за 20секуд нельзя было разобратся в ситуации и понять что падают.
Но не поддерживаю вашу критику Российского авиастроения, Самолёт это машина, она не разобъётся по своей воле, если её содержать правильно, не совать в неё бракованые детали и не пускать раздолбаев к штурвалу. А если этот раздолбай ещё и бухой или невыспавшийся то, это не вина самолёта. Прекратите сваливать вину на технику. За техническими причинами обычно стоит человеческий фактор. Тем более в данной теме это оффтоп. Если и падают каждую неделю, то точно не лайнеры. У нас ни людей столько нет ни лайнеров. 50 лайнеров во всём мире за год не падает.
Интересно, что там со сканами про которые говорил Ваня.
DimonK
18.04.2010 в 21:12
Пора закрывать до появления новых фактов в расследовании.
Борт174
18.04.2010 в 22:04
Такое вечатление, что ряд участников форума недовольны что с ихними мнениями не соглашаются. Хочу обратить внмание на следующее: для выводов того что правильно одно и не верно другое нужны факты, а не домыслы. ну хотя бы разговоры экипажа. Думаю со врмененм все просочится, но сейчас эта тема прикрыта — достаточно много было некомпеентности в том числе и сколько раз заходил самолет на посадку. Обвинят мертвых плотов или Качинского — это последнее не уважение. Разбиратся аргументированно в ошибках куда более нужное дело. Но опять же как мне представляется одной ошибки в этой трагедии быть не могло.Может и был человеческий фатор страха за не выполнение команды Президента, но видимо что-то было главнее этого. Туман сыграл свою роль и это не нужно со счетов сбрасывать. И только МАК может установить, и с большой долей вероятности предположить какие были на самом деле действия пилотов. Опыта в расследовани катастроф хватает. Эта же отличается не количеством, а стаусом пассажиров и уровнем подготовки пилотов. И то и другое находится на очень высоком уровне. установление истиной прчины это дело чести России. другое дело нужно ли будет доводить до народа если ест вина наших диспов. Но по информации СМИ выходит. что дисп предупреждал. но не было реакции пилотов иякобы у них были трудности с числительными (но в сказку языковогобарьера я не верю) пилот летал в этот порт и это уже много значит при этомон лтал в Смоленск совсм не давно. А что ни говори это практика, да и карты у ни х были сосответсвующие. Всех интресует один вопрос: почему снижение было ниже глиссады с отклонением от ВВП на 40-50 метров? Ответ могут дать только по материалам МАК.
Iv_Vladimir
18.04.2010 в 22:20
Tim24 (15 Апрель 2010 — 08:44):
Много постов про Ершова и его мнения про катастрофу. Где это можно почитать/посмотреть/послушать?
а здесь: http://www.avsim.su/…on=download&hl=
его книги. Рекомендую всем кто не читал.
FireFly
19.04.2010 в 05:06
Quote
Но по информации СМИ выходит. что дисп предупреждал. но не было реакции пилотов иякобы у них были трудности с числительными
Заранее отрепетированное интерьвью, где были на всякий случай срочно заданы «правильные» вопросы и даны «правильные» ответы. Под числительными следует понимать давление.
Борт174, on 19 April 2010 — 01:04, said:
Всех интресует один вопрос: почему снижение было ниже глиссады с отклонением от ВВП на 40-50 метров? Ответ могут дать только по материалам МАК.
Не всех. Лично меня боковое отклонение не волнует никак. Вы что по АРК собрались выстоиться по оси как по ILS СAT-II ?
Отклонение по высоте. Неправильно выставленное или неправильно переданое давление. Всего на 5мм рт. ст. И ничего больше для катастрофы не надо. Если же всё правильно передано и выставлено, то тогда головотяпство экипажа. Выбор вариантов крайне небогат.
P.S. мы все ещё ждём’с хоть какого-то официоза о ТУ-204, а этого ждать придётся и подавно долго.
HARM
19.04.2010 в 06:26
Насчёт бокового отклонения.
Как предпологают, экипаж мог в отчаянии пытаться развернуть самолёт параллельно склону, чтобы успеть набрать высоту.
Shestenko S.V.
19.04.2010 в 07:26
HARM, какое нафик отчаяние! Это из той же серии что и в Перми, мол отворачивали от жилых кварталов.
Ситуация развилась столь быстро, что экипаж даже не понял что себя убил…
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета продолжаются работы по очистке от шумов звуковой информации. Речевая информация значительно зашумлена и имеется большое количество мест, требующих восстановления. Ожидается приезд в г. Москву польских специалистов для участия в работе по идентификации голосов членов экипажа.
Продолжается анализ параметрической информации. Расшифрован обнаруженный на месте авиационного происшествия эксплуатационный бортовой самописец российского производства. Считанная с него информация используется дополнительно совместно с информацией, полученной с аварийного параметрического регистратора.
В Республике Польша при участии специалиста Межгосударственного авиационного комитета завершено считывание параметрической информации на предприятии-изготовителе с бортового эксплуатационного накопителя польского производства.
Эксплуатационные бортовые самописцы как российского, так и польского производства фиксируют то же количество параметров и объем информации, что и аварийный параметрический регистратор.
Достигнута договоренность с польской стороной о порядке работ по анализу и оценке качества ГСМ (образцы горючесмазочных материалов).
Продолжается работа по анализу материалов, полученных по результатам облета радиотехнических средств посадки, наблюдения и связи аэродрома Смоленск «Северный».
В соответствии с планом работ членами Технической комиссии также проводится анализ действий руководителя полетов, а также руководителя зоны посадки аэродрома. Проведена расшифровка записей наземных средств объективного контроля.
Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии с большой группой польских специалистов.
А вот что было до «первого дерева» известно только комиссии, а вот будет ли она рассказывать это — вопрос. Тут процентов 90% хотят знать что там было.
А что в том положении в каком упал самолет может быть какая то разгадка почему он упал в данной ситуации? И комиссию то же будут интересовать не последние 10-15 секунд полета, а последние 10-15 мин. Почему пилоты довели ситуацию до такой что в последние 10-15 сек. сделать было уже ни чего нельзя. Какая разница для тех кто был в самолете как они погибнут. В каком бы положении он не упал исход был бы одинаков.
Комиссию, будет интересовать всё, а особенно последние 15секунд (время от первого контакта консоли с деревом до момента столкновения с землёй 3-5сек), соответственно за 10сек до этого ещё можно было предотвратить столь трагический финал, напрашивается вопрос: что делал камандир в это время?Что делал 2-пилот? Что делал штурман? 99% пытались визуально зацепиться за землю, а за 10-15 мин. там всё шло штатно.
Всё остальное ошибка пилота.
Объявлять бы они её стали если бы знали что она есть. А тут получается что они узнали о черезвычайности ситуации только когда пошли деревья косить. Там им было не до связи с диспетчером. Т.Е. вопрос в том, правильно ли они оценивали своё положение относительно MDA. Осознанно прошли MDA, ВПР и даже высоту торца ВПП? Это простые вопросы. А вот если окажется что они снизились ниже MDA осознанно, то получается что на что-то расчитывали. Какой то план у них в башке должен был быть. Логическая цепочка последним пунктом которой должна была быть благополучная посадка, благодарности от пассажиров, ордена, медали… Но вот что это за цепочка такая, если то что они выполняли в корне отличается от захода по маякам. Они че дураки все? Как тогда концентрация дураков в кабине борта №1 была 100%? Как их туда набирают? По объявлениям? Даже если бы они прошли MDA и ВПР, но шли по схеме они оказались бы на поле аэродрома. Да, возможно, была бы авария, возможно даже катастрофа, но без «фигур высшего пилотажа» и подстригания деревьев. Неужели и правда дураки 🙁 ?
endoscop, я не про разгадку. Я про то, что вы проанализировали ситуацию: грязь на колёсах, почему левое в грязи, а правое нет… Накатали пост. А потом считаете что это не имеет значения. Вы же поставили под сомнение версию.
Нужно сразу разобратся во всех вопросах.
Пройдет несколько месяцев/лет и журналасты и заговорщики начнут нести всякую чушь про эту катастрофу, про то как кровожагная КГБ-а всё подстроила, про предсказания Ванги, Ностродамуса и т.д…..
Костянчик, комиссия изучит всё, но в равной степени. Чё неясного в последних 10 секундах. Увидели землю… берёзку подстригли… РУД-ы от себя, штурвалы на себя… Потом дерево… драматические слова… и тишина… Для обитателей форума это было ясно почти сразу. Это пресса делает сенсацию «последние слова были весьма драматические».
В общем в МАК всё разложат по полочкам. Если не огласят полный отчёт, можно смело делать вывод что «рулили» дураки, а Качинский их подгонял.
Я имел в виду время после столкновения с препятствием. При скорости 75-80 м/сек после первого столкновения до падения прошло 6-8 сек и здесь скорее всего экипаж даже толком не понял что произошло и исправить ситуацию вряд ли мог. А вот минут за 10 до этого экипаж как раз принимал решение идти на посадку в этих условиях или уйти на запасной и что творилось в кабине за эти минуты и вызывает самый большой интерес. Ситуация начала развиваться именно тогда, а столкновение это уже следствие череды ошибок экипажа.
Если не было обледенения, а его не было, судя по всему, то конденсатом и пр., думаю, можно пренебречь.
Надо же такое придумать, вам бы в FAA, вопросы для письменных тестов сочинять.
MDA для такого типа заходов (NDB) обычно составляет 600 футов над поверхностью земли.
600 футов = 183 метра.
В этой MDA учитываются всевозможные поправки на просадки, погрешности высотомеров и т.п.
Теперь подумайте, как просадка в 10 метров, могла его в деревья закопать?
Теперь подумайте, как просадка в 10 метров, могла его в деревья закопать?
А может не десять, ведь был случай когда квс зашел на посадку быстрее чем по стандартной схеме, сэкономил топливо и вес самолета оказался больше расчетного, а скорось на снижении была установлена 265 хотя надо было 270 с таким колличеством топлива и самолет разбился так как не осталось запаса по рулю высоты. В нашем случае тоже возможно был быстрый заход(это типа догадка) и вот холодный борт сможет с лишним топливом на скорости 270 ныряет в туман и на его огромной поверхности конденсируются капельки воды (влажность была 100%), на высоте километр при скорости 400 это врядли существенно скажется, но вот на относительно небольшой скорости.. Да и двигатели глотнув тумана получили вместо кислорода малость водички.. это могло повлиять на их работе (может кто знает как именно?), корпус самолета покрылся этими капельками (как это сказывается?) и наконец полет в воздухе с несколько другими характеристиками мог оказать влияние.
Нереально. Они просто тупо землю искали, чтоб угодить начальству.
Вот меня смущает поиск земли в тумане, я понимаю когда идешь в облачности хочется побыстрее землю увидеть, но когда идешь в ясном небе и ныряешь в туман…
Вот так и получается что один за посылание верховного ко всем чертям в конечном итоге получает медаль, а другой за выполнение команды венок. Это печально… что главнокомандующие идиоты…заставляют идти людей на смерть не в военное время.
600 футов = 183 метра.
Наверное всетаки не над поверхностью земли, а над высотой ВПП, по крайней мере в данном конкретном случае. Тут даже рельеф им «помогал».
Однако в принципе Вы правы. Даже если возникла непредвиденная ситуация выртикальная выросла, горизонтальная упала, у них был бы достаточный запас высоты что бы отказатся от посадки. 200 метров после прохода MDA это 20сек с вертикальной 10м/с, что за 20секуд нельзя было разобратся в ситуации и понять что падают.
Но не поддерживаю вашу критику Российского авиастроения, Самолёт это машина, она не разобъётся по своей воле, если её содержать правильно, не совать в неё бракованые детали и не пускать раздолбаев к штурвалу. А если этот раздолбай ещё и бухой или невыспавшийся то, это не вина самолёта. Прекратите сваливать вину на технику. За техническими причинами обычно стоит человеческий фактор. Тем более в данной теме это оффтоп. Если и падают каждую неделю, то точно не лайнеры. У нас ни людей столько нет ни лайнеров. 50 лайнеров во всём мире за год не падает.
Интересно, что там со сканами про которые говорил Ваня.
а здесь: http://www.avsim.su/…on=download&hl=
его книги. Рекомендую всем кто не читал.
Quote
Заранее отрепетированное интерьвью, где были на всякий случай срочно заданы «правильные» вопросы и даны «правильные» ответы. Под числительными следует понимать давление.
Не всех. Лично меня боковое отклонение не волнует никак. Вы что по АРК собрались выстоиться по оси как по ILS СAT-II ?
Отклонение по высоте. Неправильно выставленное или неправильно переданое давление. Всего на 5мм рт. ст. И ничего больше для катастрофы не надо. Если же всё правильно передано и выставлено, то тогда головотяпство экипажа. Выбор вариантов крайне небогат.
P.S. мы все ещё ждём’с хоть какого-то официоза о ТУ-204, а этого ждать придётся и подавно долго.
Как предпологают, экипаж мог в отчаянии пытаться развернуть самолёт параллельно склону, чтобы успеть набрать высоту.
Ситуация развилась столь быстро, что экипаж даже не понял что себя убил…
Какой конец?
mak.ru Вам в помощь :
Quote
Продолжается анализ параметрической информации. Расшифрован обнаруженный на месте авиационного происшествия эксплуатационный бортовой самописец российского производства. Считанная с него информация используется дополнительно совместно с информацией, полученной с аварийного параметрического регистратора.
В Республике Польша при участии специалиста Межгосударственного авиационного комитета завершено считывание параметрической информации на предприятии-изготовителе с бортового эксплуатационного накопителя польского производства.
Эксплуатационные бортовые самописцы как российского, так и польского производства фиксируют то же количество параметров и объем информации, что и аварийный параметрический регистратор.
Достигнута договоренность с польской стороной о порядке работ по анализу и оценке качества ГСМ (образцы горючесмазочных материалов).
Продолжается работа по анализу материалов, полученных по результатам облета радиотехнических средств посадки, наблюдения и связи аэродрома Смоленск «Северный».
В соответствии с планом работ членами Технической комиссии также проводится анализ действий руководителя полетов, а также руководителя зоны посадки аэродрома. Проведена расшифровка записей наземных средств объективного контроля.
Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии с большой группой польских специалистов.