Центральный аэроклуб им. Чкалова, послевоенный комсомольский набор. Все одномоторные ДОСААФовские поршневики начиная с По-2 и УТ-2, планеры, Ми-1. Насколько мне известно, первая женщина, по крайней мере в ДОСААФ, самостоятельно вылетевшая на вертолете. Медаль «За отвагу» за полеты особой сложности на авиапарадах в 50-х годах.
Еще бОльший ого. респект.
Comrade
15.04.2010 в 15:15
PilotUmnik (15 April 2010 — 10:07):
А почему тогда Ту-204 уронили, если оказывается все пилоты знают и умеют (читая Ваши комменты и Вани) зайти в СМУ без директора и авиагоризонта — этож такая легкотня?
11 лет без директора захожу 😀
Segelflieger
15.04.2010 в 15:18
PilotUmnik (15 Апрель 2010 — 17:07):
А почему тогда Ту-204 уронили, если оказывается все пилоты знают и умеют (читая Ваши комменты и Вани) зайти в СМУ без директора и авиагоризонта — этож такая легкотня?
О том, что все пилоты умеют, как раз таки речи не было. 🙂
TenderCat
15.04.2010 в 15:20
PilotUmnik (15 April 2010 — 18:07):
А почему тогда Ту-204 уронили, если оказывается все пилоты знают и умеют (читая Ваши комменты и Вани) зайти в СМУ без директора и авиагоризонта — этож такая легкотня?
Теперь, оказывается, у бедного Ту-204 и авиагоризонт отказал. Причем все три, да? Умник, Вы уйметесь, наконец?
mikuz
15.04.2010 в 15:26
Чем-то мне наш Умник напоминает vanderhaven’а, из той знаменитой темы. 🙂
KisaVorobjaninov
15.04.2010 в 15:31
Теперь отключаем директора и получаем, что нам надо пилотировать самолет уже не по авиагоризонту, как мы привыкли, а по комбинации приборов. Основной прибор будет тот, который показывает перекресние ИЛС. Это может быть HSI или CDI или НПП. Там планки показывают куда самолет уклонился от заданной траектории. Но информации о том, куда надо рулить нигде нету. Тут надо включать мозги и использовать все приборы в комплексе. Выдерживание глиссады выполняем по вариометру и указателю скорости. По курсу — компас и указатель поворота. Скорость — газ, вариометр. Нет нигде авиагоризонта! Не нужен он, оказывается для захода ИЛС! А ведь пилот привык на него смотреть, когда по директорам заходит. Ну а если пилот выпустился на Ан-2, на котором он никогда не делал заходов ИЛС и сразу сел на Боинг, где всю эту работу выполняют деректора, то откуда взяться навыкам то? А значит, что надо иногда тренироваться в заходах без директоров.
Надеюсь доходчиво обьяснил.
[/quote]
Позвольте спросить на каком типе самолета вы летаете? Например я если иду по ILS RAW DATA (737-800),то авиагаризонт все равно один из главнейших инструментов, к примеру если заходишь при закрылках 40 держи attitude 0 градусов и будешь снижатся более менее 3 градуса, при закрылках 30 держи 2.5 градуса attitude и тоже будет все ок. На цессне да,там и правда без авиагоризонта легко обойтись.
Anthony
15.04.2010 в 15:49
Что то опровергли кстати информацию, что он с четвертого захода пытался сесть, теперь почему то говорят с первого раза. Что за бред?
ArtyomShegeda
15.04.2010 в 15:57
Anthony (15 Апрель 2010 — 18:49):
Что то опровергли кстати информацию, что он с четвертого захода пытался сесть, теперь почему то говорят с первого раза. Что за бред?
сомнения про 4 захода появились на первых страницах. чуть позже появился довод, что борт физически по времени не мог сделать 4 захода. ещё позже появилась инфа про 2й заход. сейчас речь идёт вообще о первом, поскольку «экипаж решил осмотреться»
Позвольте спросить на каком типе самолета вы летаете? Например я если иду по ILS RAW DATA (737-800),то авиагаризонт все равно один из главнейших инструментов, к примеру если заходишь при закрылках 40 держи attitude 0 градусов и будешь снижатся более менее 3 градуса, при закрылках 30 держи 2.5 градуса attitude и тоже будет все ок. На цессне да,там и правда без авиагоризонта легко обойтись.
Это общая методика пилотирования по которой обучают пилотов в Америке и Европе. Если вам это не известно, то это не есть гуд. Авиагоризонт является Transition instrument. На него нельзя ссылаться при выдерживании постоянных параметров, только при переходе от одних к другим.
Если вы пилот, то лучше расскажите нам честно, как часто вы выполняете заход в СМУ без использования директоров.
ViNNi
15.04.2010 в 16:11
После выхода из облаков на высоте 100-200 м самолет оказался над лесом с высотой деревьев 20-30 м. Экипаж был вынужден совершать посадку на лес. При столкновении с деревьями самолет проделал просеку длиной 570 м, разрушился и частично сгорел.
01 февраля 1985 г. Ту-134А_Аэрофлот 22 человека выжили!
(отказ двух двигателей)
Это общая методика пилотирования по которой обучают пилотов в Америке и Европе. Если вам это не известно, то это не есть гуд. Авиагоризонт является Transition instrument. На него нельзя ссылаться при выдерживании постоянных параметров, только при переходе от одних к другим.
Если вы пилот, то лучше расскажите нам честно, как часто вы выполняете заход в СМУ без использования директоров.
Ну вы заставили меня врасплох, щас погодите дайте припомнить…. э… ни разу не заходил)))) Просто они всегда работали)))
GORYNYCH
15.04.2010 в 17:13
RAID74 (15 Апрель 2010 — 08:44):
Кстати, в аэрофлот во времена СССР НЕ военных летчиков не брали. Учите историю.
Похоже, это Вы ее плохо знаете. Брали. И я тому свидетель.
sylvestr
15.04.2010 в 17:20
Navigator77 (15 Апрель 2010 — 19:41):
Спасибо, очень похоже, что так все и есть..
Мне что то ни о чём эта запись не сказала.Кто этот человек,где он был,с кем?Так и я могу…
имеется ввиду ссылка на ливжурнал.
RayDiK
15.04.2010 в 17:40
sylvestr (15 Апрель 2010 — 20:20):
Мне что то ни о чём эта запись не сказала.Кто этот человек,где он был,с кем?Так и я могу…
имеется ввиду ссылка на ливжурнал.
Полностью поддерживаю. Все как попугаи говорят про то что в туман нехрен было садится, и про то что они забили на все правила, ВПР и почее. Все эти вещи были ясны сразу после катастрофы. Ну нужно было им — вот и садились и ВПР проскочили из-за самоуверенности и чувства вседозволенности. Но вот почему они решили снизится так низко до прохода БПРМ.
Freddie
15.04.2010 в 17:40
Официальное сообщение от МАК: был всего один заход, он же последний.
Ваня
15.04.2010 в 17:40
KisaVorobjaninov, on 15 April 2010 — 21:12, said:
Ну вы заставили меня врасплох, щас погодите дайте припомнить…. э… ни разу не заходил)))) Просто они всегда работали)))
Вот это и настораживает меня, летая на самолетах российских авиакомпаний. Методу обучения надо в корне менять.
Ваня
15.04.2010 в 17:44
Virpil, on 15 April 2010 — 21:16, said:
+5 KisaVorobjaninov.
«ваня» это местный «умник» от авиации. впереди планеты всей. я мля да я все знаю все умею
И я этого не скрываю, потому что мне есть что сказать, а вы только слюной умеете брызгать вместо того, чтобы прислушаться.
FireFly
15.04.2010 в 17:49
Freddie, on 15 April 2010 — 20:40, said:
Официальное сообщение от МАК: был всего один заход, он же последний.
Что-то непривычно много ушло времени на подсчёт количества заходов. Обчно резина тянется по другим вопросам.
neemestniii
15.04.2010 в 18:49
creditor (15 Апрель 2010 — 18:56):
Очень не согласен.
БПРМ в Северном находится на расстоянии около 1,1 км от полосы. На фотках с деревьями есть его фото №2 — белая будка.
Там хорошо видно антенны маяка и маркера.
Первое срезанное дерево около БПРМ.
neemestniii
15.04.2010 в 18:54
Цитата
Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Закончено составление кроков (схемы) места АП. При помощи специального воздушного судна проведена аэрофотосъемка места происшествия и прилегающих районов.
С места АП завершается эвакуация сохранившихся фрагментов самолета и двигателей на специально охраняемую площадку. Идентифицированные фрагменты выкладываются по подготовленному контуру воздушного судна в реальном масштабе.
Установлено, что место первого касания самолета с деревьями находится на удалении 1050 метров от торца ВПП (район ближнего привода) и левее линии пути приблизительно на 40-45 метров. Через 200 м произошло столкновение самолета левым крылом с деревом, вследствие чего произошло резкое кренение самолета с переворотом влево. Основная масса фрагментов воздушного судна находится на удалении 350-500 м от торца ВПП, левее полосы на 150 м.
Совместно с польскими специалистами проведен осмотр радиотехнических средств аэродрома и метеообеспечения полетов. 15.04.2010 г. произведен облет радиотехнических средств и средств связи специальным самолетом-лабораторией.
Продолжаются работы по всем направлениям, в том числе летному, инженерно-техническому, управлению воздушным движением и метеообеспечению полета в тесном контакте с польскими специалистами и правоохранительными органами.
Подлинники носителей информации, бортового оборудования, поступившего для исследований, находятся в опечатанных обеими сторонами сейфах. Работа ведется на русском и английском языках. Профессионального и языкового непонимания нет.
Предварительный анализ расшифровки бортовых самописцев и результат работ на месте АП показали, что пожара, взрыва на борту воздушного судна не было. Двигатели самолета были работоспособны до момента столкновения с препятствиями.
В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) совместно со специалистами Республики Польша проводится очистка зашумленной информации бортового звукового самописца на специальном оборудовании, идентификация голосов и выписка (протоколирование) переговоров экипажа. На данный момент проведен предварительный анализ двух из трёх звуковых каналов длительностью 30 минут. Специалисты приступили к исследованию оставшегося звукового канала и протоколированию результатов предварительных исследований.
Специалисты по расшифровке звуковой информации закончат работы по предварительному протоколированию переговоров в течение одной недели, после чего приступят к детализированному исследованию сильно зашумленных и мало разборчивых фраз.
В лаборатории МАК проводится работа по расшифровке, восстановлению сбойных фрагментов и анализу информации, зарегистрированной бортовым параметрическим самописцем.
Проводится синхронизация расшифрованной звуковой и параметрической информации, уточнение и анализ траектории движения самолёта в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учётом установленной на аэродроме схемы захода на посадку.
После окончания работ по совместному протоколированию информации бортового звукового самописца и переводу на русский язык внутрикабинных переговоров экипажа специалисты приступят к анализу действий экипажа на основании всех собранных данных.
В ходе работ по расследованию будет проведено исследование обнаруженных дополнительных (эксплуатационных фиксирующих тот же объем параметров, что и аварийные самописцы) накопителей параметрической информации, которые получили значительные повреждения при разрушении самолёта.
Lans
15.04.2010 в 19:41
Freddie (15 Апрель 2010 — 23:40):
Официальное сообщение от МАК: был всего один заход, он же последний.
А за попытки заходов (2-ух или 4-ех) МЧС-овцы приняли несколько кругов вокруг аэродрома, о которых говорили местные жители? http://www.youtube.c…player_embedded
Freddie
15.04.2010 в 19:42
Есть мнение, что круги нарезал Ил-76, который летел перед ними и ушел на запасной.
ArtyomShegeda
15.04.2010 в 19:54
Lans (15 Апрель 2010 — 22:41):
А за попытки заходов (2-ух или 4-ех) МЧС-овцы приняли несколько кругов вокруг аэродрома, о которых говорили местные жители? http://www.youtube.c…player_embedded
думаю, это интерпретация фразы «упал после четвёртого разворота», вольно интерпретированная журналистами
Еще бОльший ого. респект.
11 лет без директора захожу 😀
О том, что все пилоты умеют, как раз таки речи не было. 🙂
Теперь, оказывается, у бедного Ту-204 и авиагоризонт отказал. Причем все три, да? Умник, Вы уйметесь, наконец?
Надеюсь доходчиво обьяснил.
[/quote]
Позвольте спросить на каком типе самолета вы летаете? Например я если иду по ILS RAW DATA (737-800),то авиагаризонт все равно один из главнейших инструментов, к примеру если заходишь при закрылках 40 держи attitude 0 градусов и будешь снижатся более менее 3 градуса, при закрылках 30 держи 2.5 градуса attitude и тоже будет все ок. На цессне да,там и правда без авиагоризонта легко обойтись.
сомнения про 4 захода появились на первых страницах. чуть позже появился довод, что борт физически по времени не мог сделать 4 захода. ещё позже появилась инфа про 2й заход. сейчас речь идёт вообще о первом, поскольку «экипаж решил осмотреться»
Это общая методика пилотирования по которой обучают пилотов в Америке и Европе. Если вам это не известно, то это не есть гуд. Авиагоризонт является Transition instrument. На него нельзя ссылаться при выдерживании постоянных параметров, только при переходе от одних к другим.
Если вы пилот, то лучше расскажите нам честно, как часто вы выполняете заход в СМУ без использования директоров.
01 февраля 1985 г. Ту-134А_Аэрофлот 22 человека выжили!
(отказ двух двигателей)
Наши же могут!
Спасибо, очень похоже, что так все и есть..
Если вы пилот, то лучше расскажите нам честно, как часто вы выполняете заход в СМУ без использования директоров.
Ну вы заставили меня врасплох, щас погодите дайте припомнить…. э… ни разу не заходил)))) Просто они всегда работали)))
Похоже, это Вы ее плохо знаете. Брали. И я тому свидетель.
Мне что то ни о чём эта запись не сказала.Кто этот человек,где он был,с кем?Так и я могу…
имеется ввиду ссылка на ливжурнал.
имеется ввиду ссылка на ливжурнал.
Полностью поддерживаю. Все как попугаи говорят про то что в туман нехрен было садится, и про то что они забили на все правила, ВПР и почее. Все эти вещи были ясны сразу после катастрофы. Ну нужно было им — вот и садились и ВПР проскочили из-за самоуверенности и чувства вседозволенности. Но вот почему они решили снизится так низко до прохода БПРМ.
Вот это и настораживает меня, летая на самолетах российских авиакомпаний. Методу обучения надо в корне менять.
«ваня» это местный «умник» от авиации. впереди планеты всей. я мля да я все знаю все умею
И я этого не скрываю, потому что мне есть что сказать, а вы только слюной умеете брызгать вместо того, чтобы прислушаться.
Что-то непривычно много ушло времени на подсчёт количества заходов. Обчно резина тянется по другим вопросам.
БПРМ в Северном находится на расстоянии около 1,1 км от полосы. На фотках с деревьями есть его фото №2 — белая будка.
Там хорошо видно антенны маяка и маркера.
Первое срезанное дерево около БПРМ.
Цитата
С места АП завершается эвакуация сохранившихся фрагментов самолета и двигателей на специально охраняемую площадку. Идентифицированные фрагменты выкладываются по подготовленному контуру воздушного судна в реальном масштабе.
Установлено, что место первого касания самолета с деревьями находится на удалении 1050 метров от торца ВПП (район ближнего привода) и левее линии пути приблизительно на 40-45 метров. Через 200 м произошло столкновение самолета левым крылом с деревом, вследствие чего произошло резкое кренение самолета с переворотом влево. Основная масса фрагментов воздушного судна находится на удалении 350-500 м от торца ВПП, левее полосы на 150 м.
Совместно с польскими специалистами проведен осмотр радиотехнических средств аэродрома и метеообеспечения полетов. 15.04.2010 г. произведен облет радиотехнических средств и средств связи специальным самолетом-лабораторией.
Продолжаются работы по всем направлениям, в том числе летному, инженерно-техническому, управлению воздушным движением и метеообеспечению полета в тесном контакте с польскими специалистами и правоохранительными органами.
Подлинники носителей информации, бортового оборудования, поступившего для исследований, находятся в опечатанных обеими сторонами сейфах. Работа ведется на русском и английском языках. Профессионального и языкового непонимания нет.
Предварительный анализ расшифровки бортовых самописцев и результат работ на месте АП показали, что пожара, взрыва на борту воздушного судна не было. Двигатели самолета были работоспособны до момента столкновения с препятствиями.
В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) совместно со специалистами Республики Польша проводится очистка зашумленной информации бортового звукового самописца на специальном оборудовании, идентификация голосов и выписка (протоколирование) переговоров экипажа. На данный момент проведен предварительный анализ двух из трёх звуковых каналов длительностью 30 минут. Специалисты приступили к исследованию оставшегося звукового канала и протоколированию результатов предварительных исследований.
Специалисты по расшифровке звуковой информации закончат работы по предварительному протоколированию переговоров в течение одной недели, после чего приступят к детализированному исследованию сильно зашумленных и мало разборчивых фраз.
В лаборатории МАК проводится работа по расшифровке, восстановлению сбойных фрагментов и анализу информации, зарегистрированной бортовым параметрическим самописцем.
Проводится синхронизация расшифрованной звуковой и параметрической информации, уточнение и анализ траектории движения самолёта в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учётом установленной на аэродроме схемы захода на посадку.
После окончания работ по совместному протоколированию информации бортового звукового самописца и переводу на русский язык внутрикабинных переговоров экипажа специалисты приступят к анализу действий экипажа на основании всех собранных данных.
В ходе работ по расследованию будет проведено исследование обнаруженных дополнительных (эксплуатационных фиксирующих тот же объем параметров, что и аварийные самописцы) накопителей параметрической информации, которые получили значительные повреждения при разрушении самолёта.
А за попытки заходов (2-ух или 4-ех) МЧС-овцы приняли несколько кругов вокруг аэродрома, о которых говорили местные жители?
http://www.youtube.c…player_embedded
http://www.youtube.c…player_embedded
думаю, это интерпретация фразы «упал после четвёртого разворота», вольно интерпретированная журналистами