Извините за вопрос, хочу для себя понять, самолет заходил таки в ИЛС режиме, т.е. когда «ромбики» или по маякам… я так понимаю это типа как на АН-24 если не настраивать ИЛС, есть планка курса и планка глиссады… или я что то путаю…
isc
15.04.2010 в 13:27
ian_novak (15 Апрель 2010 — 16:20):
Извините за вопрос, хочу для себя понять, самолет заходил таки в ИЛС режиме, т.е. когда «ромбики» или по маякам… я так понимаю это типа как на АН-24 если не настраивать ИЛС, есть планка курса и планка глиссады… или я что то путаю…
Нет самолет заходил по приводам и никаких планок на самолете данного типа с тем оборудованием, которое на нем установлено, вероятно не было однозначно.
Хотя в принципе в жизни имеется уже такое оборудование, например Proline 21, позволяющее видеть и выполнять заход по виртуальной глиссаде VGP и рассчитанной системой виртуальной траектории захода. И вы действительно будете в этом случае видеть ромбики как при заходе по ILS. Причем такой системе абсолютно все равно выполняется заход по двум приводам или по одному.
creditor
15.04.2010 в 13:32
Ваня (15 Апрель 2010 — 19:49):
….т. к. БПРМ-ы, кажись, были демонтированы……
Где были демонтированы?
ian_novak
15.04.2010 в 13:34
isc (15 Апрель 2010 — 19:27):
Нет самолет заходил по приводам и никаких планок на самолете данного типа с тем оборудованием, которое на нем установлено, вероятно не было однозначно.
В доках покопался и понял какая это «жесть», в таких условиях по ОСП, получается что все в руках диспетчера который должен информировать экипаж о подходе к курсу и глиссаде, а экипаж ориентируясь только по АРК должен завести борт основываясь только на расчетной скорости снижения:(
Freddie
15.04.2010 в 13:40
По курсу экипаж сам видит. Как стрелки «собрались в кучу», так значит вот он курс.
isc
15.04.2010 в 13:41
ian_novak (15 Апрель 2010 — 16:34):
В доках покопался и понял какая это «жесть», в таких условиях по ОСП, получается что все в руках диспетчера который должен информировать экипаж о подходе к курсу и глиссаде, а экипаж ориентируясь только по АРК должен завести борт основываясь только на расчетной скорости снижения:(
Ну диспетчер это только в России помогает и то далеко не везде, если установлен посадочный локатор, а по всем международным правилам, вышел по схеме на точку, включил секундомер и с расчетной вертикальной и поступательной скоростью, а также с учетом УС пошел снижаться до другой расчетной точки до ВПР, согласно схеме захода. Снизился раньше виси на ВПР до MAPt (точка ухода на второй круг), не увидел полосу на этой точке- ушел на второй.
Ваня
15.04.2010 в 13:41
creditor, on 15 April 2010 — 17:32, said:
Где были демонтированы?
В Домодедово.
PilotUmnik
15.04.2010 в 13:43
Ваня (15 Апрель 2010 — 18:41):
Заходить на посадку по ILS можно в 3-х разных вариантах.
1. В обычном, ручном режиме.
2. В директорном (еще называют полуавтоматическом). Наверное потому, что роль робота-автомата выполняет летчик.
3. В автоматическом. Это когда летчик выполняет роль оператора ЭВМ. Тупо сидит и смотрит как машина рулит самолетом.
С автоматом все понятно. Первоклассника можно научить кнопки нажимать.
В директорном режиме самолет пилотируется по чудо-прибору авиагоризонту. Ну иногда еще нужно на скорость поглядывать. Авиагоризонт есть прибор, который прямо показывает результаты отклонения штурвала самолета. То есть если пилот тупо следует командам стрелок-директоров на авиагоризонте, то значит он следует заданной линии пути. Директора показывают куда необходимо выполнить маневр, чтобы по оптимальной траектории выйти на заданную линию пути. Игровой автомат такой получается. В определение директоров написано, что они необходимы для уменьшения рабочей нагрузки на пилота.
Теперь отключаем директора и получаем, что нам надо пилотировать самолет уже не по авиагоризонту, как мы привыкли, а по комбинации приборов. Основной прибор будет тот, который показывает перекресние ИЛС. Это может быть HSI или CDI или НПП. Там планки показывают куда самолет уклонился от заданной траектории. Но информации о том, куда надо рулить нигде нету. Тут надо включать мозги и использовать все приборы в комплексе. Выдерживание глиссады выполняем по вариометру и указателю скорости. По курсу — компас и указатель поворота. Скорость — газ, вариометр. Нет нигде авиагоризонта! Не нужен он, оказывается для захода ИЛС! А ведь пилот привык на него смотреть, когда по директорам заходит. Ну а если пилот выпустился на Ан-2, на котором он никогда не делал заходов ИЛС и сразу сел на Боинг, где всю эту работу выполняют деректора, то откуда взяться навыкам то? А значит, что надо иногда тренироваться в заходах без директоров.
Надеюсь доходчиво обьяснил.
Спасибо, конечно, но без авиагоризонта ни один пилот еще не справлялся с заходом в СМУ. Только если у Вас коллега инстинкты птицы. На авиагоризонт видимо не смотрел и КВС с Боинга под Пермью — упал в перевернутом полете.
isc
15.04.2010 в 13:49
PilotUmnik (15 Апрель 2010 — 16:43):
На авиагоризонт видимо не смотрел и КВС с Боинга под Пермью — упал в перевернутом полете.
Не надо так про погибшего. Я думаю опыта и навыков у него было достаточно. Обычно, если молодые падают, то далеко до тех налетанных часов, которые он имел. Скажем так- не сложилось у него. Не самоубийца он двух детей и жену в таком возрасте оставить. Бывает и так, к сожалению. Там не симулятор был и по-человечески очень жаль человека. Поверьте в небо он был влюблен не меньше, чем вы и Бог ему дал его небо. Так просто место командира первого борта не получают нигде.
Царство ему небесное.
Cawka
15.04.2010 в 13:53
isc, on 15 April 2010 — 16:14, said:
И для начала выполнения захода необходимо убедиться, что это все работает.
А вот про это где пишут?
Cawka
15.04.2010 в 13:54
PilotUmnik, on 15 April 2010 — 16:43, said:
Спасибо, конечно, но без авиагоризонта ни один пилот еще не справлялся с заходом в СМУ.
Уверены?
creditor
15.04.2010 в 13:56
Ваня (15 Апрель 2010 — 04:58):
Все правильно. Это и есть БПРМ. Фактически они шлепнулись на его траверзе.
Очень не согласен.
БПРМ в Северном находится на расстоянии около 1,1 км от полосы. На фотках с деревьями есть его фото №2 — белая будка.
Там хорошо видно антенны маяка и маркера.
«Только ты не обижайся, Я так думаю» Мимино
Segelflieger
15.04.2010 в 13:57
Freddie (15 Апрель 2010 — 14:54):
Моя мать отлетала 25 лет летчиком-инструктором..
маленький офф-топ: Ого. А где и на чем, если не секрет?
PilotUmnik
15.04.2010 в 13:58
isc (15 Апрель 2010 — 19:49):
Не надо так про погибшего. Я думаю опыта и навыков у него было достаточно. Обычно, если молодые падают, то далеко до тех налетанных часов, которые он имел. Скажем так- не сложилось у него. Не самоубийца он двух детей и жену в таком возрасте оставить. Бывает и так, к сожалению. Там не симулятор был и по-человечески очень жаль человека. Поверьте в небо он был влюблен не меньше, чем вы и Бог ему дал его небо. Так просто место командира первого борта не получают нигде.
Царство ему небесное.
Сори, действительно грубовато.
isc
15.04.2010 в 13:59
Cawka (15 Апрель 2010 — 16:53):
А вот про это где пишут?
Возьмите например QRH Боинга или другого самолета и найдете там таблицу, где написано какое оборудование на борту должно работать для выполнения захода по той или иной категории ИКАО. Я сейчас попробую даже сам поискать и вам скинуть.
Cawka
15.04.2010 в 14:18
isc, on 15 April 2010 — 16:59, said:
Возьмите например QRH Боинга или другого самолета и найдете там таблицу, где написано какое оборудование на борту должно работать для выполнения захода по той или иной категории ИКАО. Я сейчас попробую даже сам поискать и вам скинуть.
Я взял OM-B одной известной Латвийской компании. Там написано, что для захода на 737 по 1ой категории, ни EADI, ни EHSI, ни даже standby horizon не нужен.
RayDiK
15.04.2010 в 14:19
RAID74 (15 Апрель 2010 — 08:30):
RayDik — вариометр является ВТОРОСТЕПЕННЫМ прибором. КАЧОРОВСКИЙ И. В.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ
И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ВНИМАНИЯ
ПРИ ПОЛЕТАХ ПО ПРИБОРАМ
Цитата из книги:
При распределении внимания между приборами пилотирования следует некоторое предпочтение отдать авиагоризонту, так как он дает возможность следить за положением самолета по крену (точно) и по тангажу (грубо), а вариометр используется только для уточнения степени отклонения самолета от равновесия в продольном отношении.
Вот чем мне наравятся аргументированные ответы, это тем что там чаще всего указан авторитет которым оппонент хочет тебя задавить. Тебе «бьют» по голове книжечкой. А ты эту же книжечку берёшь и «бьёш» оппонента, но в десять раз сильнее и в самое больное место:) . Это можно объяснить тем, что еще в школе удачно списывают те, кто знает из какой главы учебника нужно списывать.
Свою порцию тумаков я получил. Сейчас «огребут» Dizzy81 и RAID74.
Spoiler
КАЧОРОВСКИЙ И. В.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ
И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ВНИМАНИЯ
ПРИ ПОЛЕТАХ ПО ПРИБОРАМ
Цитата из книги:
Цитата
Проход ДПРМ и снижение при полете к БПРМ
Если полет выполняется в условиях, когда высота нижней границы облаков меньше высоты выхода на ДПРМ, то этот короткий этап полета приобретает особую важность и требует от летчика максимума внимания.
В самом деле, за считанные секунды летчик должен произвести следующие действия:
— довернуть самолет на посадочный курс;
— выпустить закрылки в посадочное положение;
— переключить (если нет автомата или если он не сработал) радиокомпас с дальней приводной радиостанции на ближнюю;
— перевести самолет на снижение;
— установить необходимые обороты двигателя;
— сбалансировать самолет.
Для того чтобы своевременно и четко выполнить все эти действия, необходимы два условия: первое — выполнять их в строго определенной, наиболее рациональной последовательности; второе — правильно распределять и в определенном порядке переключать свое внимание. {39}
Чтобы перечисленные выше операции были проделаны в минимальное время, следует выполнять их следующим образом. Услышав звонок маркера, создать самолету крен для разворота в сторону посадочного курса и одновременно перевести его на снижение. Левой рукой переключить АРК на БПРМ, уменьшить обороты двигателя, выпустить закрылки. При этом последние три действия производятся как бы одним движением левой руки сверху вниз — от тумблера переключения радиокомпаса, через рычаг управления двигателем, к рычагу или кнопке выпуска закрылков. (На большинстве одноместных самолетов эти органы управления расположены примерно на одной прямой сверху вниз). После этого самолет выводится из крена и устанавливается в направлении БПРМ (по стрелке радиокомпаса).
На этом участке внимание рекомендуется переключать таким образом. В момент создания крена — на авиагоризонт, чтобы не создать чрезмерного крена. Когда крен установлен — на указатель курса и курсового угла радиостанции, чтобы вывести самолет точно на посадочный курс (в направлении на БПРМ). В момент выпуска закрылков — на вариометр, чтобы не допустить после выпуска закрылков «вспухания» самолета, а продолжать снижение с заданной вертикальной скоростью.Переключение внимания с указателя компаса на вариометр необходимо производить через авиагоризонт, чтобы все время иметь представление об общем положении самолета в пространстве. Когда все операции будут выполнены и самолет установится в режиме снижения в направлении на БПРМ, необходимо посмотреть на указатель скорости полета и уточнить величину оборотов ротора двигателя. При неббходимости изменить обороты, чтобы к моменту выхода на БПРМ скорость была заданной. При полете со снижением от ДПРМ к БПРМ главной задачей является точное выдерживание направления полета на БПРМ и заданной глиссады снижения (вертикальной скорости), а также сохранение скорости полета (заданного темпа ее уменьшения).
Так как рассматриваемый этап скоротечен и выполняется со снижением на малой и неустановившейся скорости, то доля внимания, уделяемая приборам контроля режима, должна быть соизмерима с долей внимания, уделяемой приборам пилотирования, иначе говоря, наблюдая за показаниями авиагоризонта и вариометра и {40} добиваясь, чтобы крены не возникали, а вертикальная скорость оставалась постоянной, не задерживать долго взгляда на этих приборах и даже при отсутствии заметных отклонений в их показаниях быстро переключать внимание на указатели направления полета, высоты и скорости. В данном случае все три параметра являются одинаково важными, и отдать предпочтение одному из них в ущерб другому нельзя. Точный выход по курсу на БПРМ гарантирует посадку с ходу, выход на заданной высоте — правильный расчет и безопасность от столкновения с препятствиями, а выдерживание заданной скорости — точный расчет и гарантию от «проваливаиия» самолета.
После того как самолет полностью выйдет из облаков, можно перевести взгляд за пределы кабины, уточнить заход вдоль ВПП и визуально выполнить посадку.
Dizzy81 и RAID74, загляните под спойлер :sarcastic: .
RAID74 (15 Апрель 2010 — 08:30):
Для измерения высоты используется альтиметр (в том числе и определение скорости снижения), а фактической на малой высоте — радиовысотометр.
В симе вариометр всегда идеально показывает скорость снижения или набора. В реальности же этот прибор запаздывает с показаниями на несколько секунд или вообще показывает не точно.
Вот за не знание этого вас и подкололи. Не заводитесь, а умейте признать ошибку 🙂
Поясните мне пожалуйста, как прибор измеряющий одно(высоту) может измерять другое(скорость изменения высоты), а тем более как можно увидеть это на индикаторе этого прибора. Про запоздание в индикации реального вариометра мне известно. Но вот про то что на участке ДПРМ-БПРМ на него ВООБЩЕ НЕ НУЖНО СМОТРЕТЬ я не знал. Впрочем, об этом не знал и гн. И. В.КАЧОРОВСКИЙ. Про радиовысотометр на малой высоте вы правы. Но только кроме этой высоты его нужно использовать непосредственно над ВПП или территорией аэродрома, и никак не на ДПРМ-БПРМ.
RAID74, я искренне сожалею что Вы попали «под раздачу», на вашем месте должен был быть Dizzy81. Пытатся меня подкалывать не зная сути вопроса было глупо с его стороны.
Продолжать спор в формате Dizzy81 + RAID74 vs RayDik + КАЧОРОВСКИЙ И. В. думаю не стоит. RAID74, настойчиво прошу — Не заводитесь, а умейте признать ошибку :).(а ошиблись именно Вы, а не я) Давайте выйдем из спора :friends:, а Dizzy81 пусть сомневается в компетенции КАЧОРОВСКОГО и высокопарно АГА-кает.
Comrade
15.04.2010 в 14:22
PilotUmnik, on 15 April 2010 — 08:43, said:
Спасибо, конечно, но без авиагоризонта ни один пилот еще не справлялся с заходом в СМУ. Только если у Вас коллега инстинкты птицы. На авиагоризонт видимо не смотрел и КВС с Боинга под Пермью — упал в перевернутом полете.
Согласно этому, я умираю по несколько раз в неделю.
В большинстве случаев горизонт идёт как вспомогательный инструмент и он на фиг не нужен.
aa18775
15.04.2010 в 14:27
Dinozavrik (15 Апрель 2010 — 18:31):
Правильно. Лучше почитать многочисленных специалистов, отметившихся здесь на ветке.
Вот тоже читаю, только не спецов, а книженцию «Заход на посадку по приборам», цитирую:
«…Для того чтобы оценить положение самолёта и принять решение, особенно при неточном выходе, необходимо определённое время. У опытных лётчиков, освоивших заходы на посадку при пониженном метеоминимуме, на это уходит до 2-3 с. За 3 с самолёт снизится по глиссаде на 15-20 м. Следовательно, и высота принятия решения в это случае должна быть на 15-20 м меньше нижней границы облаков…
Иногда за высоту принятия решения принимают установленный минимум по высоте нижней границы облаков. Это нельзя считать правильным, так как лётчик не может мгновенно оценить положение своего самолёта относительно земных ориентиров и ВПП и определить возможности посадки.
В режиме директорного или позиционного управления самолётом в сложных метеорологических условиях лётчик прекращает пилотирование по приборам сразу же, как только уверенно определит положение самолёта относительно ВПП…
С момента полного перехода на визуальное пилотирование, если это произошло в непосредственной близости от ВПП (после БПРМ), лётчик контролирует покозания только одного прибора — указателя скорости, чтобы обеспечить сохранение скорости, необходимой для нормального выравнивания и приземления в полосе точного приземления.»
Ещё:
«Отметим, что при стандартном расположении глисадного маяка, когда самолёт планирует строго по радиоглиссаде, выравнивание начинается после прохода входной кромки ВПП, а приземление, как правило, происходит на участке 700-900 м от начала ВПП. Для уменьшения перелёта обычно выполняют так называемое «подныревание» — отход от радиоглиссады вниз после выхода под облака. Однако при метеоминимуме I и II категории «подныревание» практически исключается…» (Конец цитаты)
Не знаю писали-ли здесь что-нибудь из этого, но вроде-бы по теме.
Ваня
15.04.2010 в 14:29
PilotUmnik, on 15 April 2010 — 17:43, said:
Спасибо, конечно, но без авиагоризонта ни один пилот еще не справлялся с заходом в СМУ.
Не скажу за всех, скажу за себя. Заход ILS без авиагоризонта я делал не один десяток раз в тренировочных целях. Но в реальной жизни у меня отказа авиагоризонта ни разу не было. Если бы это произошло, то я бы не расстроился сильно. Потому что я умею.
Freddie
15.04.2010 в 14:30
Segelflieger, on 15 April 2010 — 17:57, said:
маленький офф-топ: Ого. А где и на чем, если не секрет?
Spoiler
Центральный аэроклуб им. Чкалова, послевоенный комсомольский набор. Все одномоторные ДОСААФовские поршневики начиная с По-2 и УТ-2, планеры, Ми-1. Насколько мне известно, первая женщина, по крайней мере в ДОСААФ, самостоятельно вылетевшая на вертолете. Медаль «За отвагу» за полеты особой сложности на авиапарадах в 50-х годах.
isc
15.04.2010 в 14:34
Cawka (15 Апрель 2010 — 16:53):
А вот про это где пишут?
Ну вот например часть раздела чек листа Боинга:
APPROACH SETUP…………………………………………………..COMPLETE
PM completes Approach setup (minimum 5nm laterally to the RWY
extension or 20nm to go to the touchdown):
— VHF-NAV — MANUAL (both sides)
— MCP COURSE INDICATOR – inbound course (both sides)
— STANDBY HORIZON – ILS*
— RMI – VOR/ADF (as required)
— VHF-NAV aids – identified.
Видите там есть проверка STANDBY HORIZON.
Только я хочу, чтобы вы меня правильно поняли. Проверить надо, но при отказавших авиагоризонтах для захода по минимуму CAT1 ограничений нет. Ограничения появляются только для CAT 2/3. Вот их нельзя выполнить без авиагоризонтов.
Ниже кстати и таблица с необходимым оборудованием для заходов по CAT 1/2/3:
Cawka
15.04.2010 в 14:41
isc (15 April 2010 — 17:34):
Только я хочу, чтобы вы меня правильно поняли. Проверить надо, но при отказавших авиагоризонтах для захода по минимуму CAT1 ограничений нет. Ограничения появляются только для CAT 2/3. Вот их нельзя выполнить без авиагоризонтов.
Ну так про CAT 2/3 разговора и не было, там требования мнооого строже. 🙂
ViNNi
15.04.2010 в 15:01
15 апреля, AVIA.RU – Экипаж разбившегося под Смоленском польского Ту-154, по предварительным данным, не получал указаний от находящихся на борту VIP-персон посадить самолет именно на аэродроме «Северный», сообщает агентство «Интерфакс».
«По крайней мере, подтверждений тому, что кто-то из высокопоставленных пассажиров требовал от летчиков обязательной посадки под Смоленском пока не найдено. Речевой самописец, расшифровка которого завершена, не зафиксировал при переговорах членов экипажа какого-либо давления на них», — сказал источник, близкий к комиссии по расследованию авиакатастрофы.
Вот до боли обидно когда говорят: ошибка экипажа!
PilotUmnik
15.04.2010 в 15:07
Comrade (15 Апрель 2010 — 20:22):
Согласно этому, я умираю по несколько раз в неделю.
В большинстве случаев горизонт идёт как вспомогательный инструмент и он на фиг не нужен.
А почему тогда Ту-204 уронили, если оказывается все пилоты знают и умеют (читая Ваши комменты и Вани) зайти в СМУ без директора и авиагоризонта — этож такая легкотня?
Нет самолет заходил по приводам и никаких планок на самолете данного типа с тем оборудованием, которое на нем установлено, вероятно не было однозначно.
Хотя в принципе в жизни имеется уже такое оборудование, например Proline 21, позволяющее видеть и выполнять заход по виртуальной глиссаде VGP и рассчитанной системой виртуальной траектории захода. И вы действительно будете в этом случае видеть ромбики как при заходе по ILS. Причем такой системе абсолютно все равно выполняется заход по двум приводам или по одному.
Где были демонтированы?
В доках покопался и понял какая это «жесть», в таких условиях по ОСП, получается что все в руках диспетчера который должен информировать экипаж о подходе к курсу и глиссаде, а экипаж ориентируясь только по АРК должен завести борт основываясь только на расчетной скорости снижения:(
Ну диспетчер это только в России помогает и то далеко не везде, если установлен посадочный локатор, а по всем международным правилам, вышел по схеме на точку, включил секундомер и с расчетной вертикальной и поступательной скоростью, а также с учетом УС пошел снижаться до другой расчетной точки до ВПР, согласно схеме захода. Снизился раньше виси на ВПР до MAPt (точка ухода на второй круг), не увидел полосу на этой точке- ушел на второй.
В Домодедово.
1. В обычном, ручном режиме.
2. В директорном (еще называют полуавтоматическом). Наверное потому, что роль робота-автомата выполняет летчик.
3. В автоматическом. Это когда летчик выполняет роль оператора ЭВМ. Тупо сидит и смотрит как машина рулит самолетом.
С автоматом все понятно. Первоклассника можно научить кнопки нажимать.
В директорном режиме самолет пилотируется по чудо-прибору авиагоризонту. Ну иногда еще нужно на скорость поглядывать. Авиагоризонт есть прибор, который прямо показывает результаты отклонения штурвала самолета. То есть если пилот тупо следует командам стрелок-директоров на авиагоризонте, то значит он следует заданной линии пути. Директора показывают куда необходимо выполнить маневр, чтобы по оптимальной траектории выйти на заданную линию пути. Игровой автомат такой получается. В определение директоров написано, что они необходимы для уменьшения рабочей нагрузки на пилота.
Теперь отключаем директора и получаем, что нам надо пилотировать самолет уже не по авиагоризонту, как мы привыкли, а по комбинации приборов. Основной прибор будет тот, который показывает перекресние ИЛС. Это может быть HSI или CDI или НПП. Там планки показывают куда самолет уклонился от заданной траектории. Но информации о том, куда надо рулить нигде нету. Тут надо включать мозги и использовать все приборы в комплексе. Выдерживание глиссады выполняем по вариометру и указателю скорости. По курсу — компас и указатель поворота. Скорость — газ, вариометр. Нет нигде авиагоризонта! Не нужен он, оказывается для захода ИЛС! А ведь пилот привык на него смотреть, когда по директорам заходит. Ну а если пилот выпустился на Ан-2, на котором он никогда не делал заходов ИЛС и сразу сел на Боинг, где всю эту работу выполняют деректора, то откуда взяться навыкам то? А значит, что надо иногда тренироваться в заходах без директоров.
Надеюсь доходчиво обьяснил.
Спасибо, конечно, но без авиагоризонта ни один пилот еще не справлялся с заходом в СМУ. Только если у Вас коллега инстинкты птицы. На авиагоризонт видимо не смотрел и КВС с Боинга под Пермью — упал в перевернутом полете.
Не надо так про погибшего. Я думаю опыта и навыков у него было достаточно. Обычно, если молодые падают, то далеко до тех налетанных часов, которые он имел. Скажем так- не сложилось у него. Не самоубийца он двух детей и жену в таком возрасте оставить. Бывает и так, к сожалению. Там не симулятор был и по-человечески очень жаль человека. Поверьте в небо он был влюблен не меньше, чем вы и Бог ему дал его небо. Так просто место командира первого борта не получают нигде.
Царство ему небесное.
А вот про это где пишут?
Уверены?
Очень не согласен.
БПРМ в Северном находится на расстоянии около 1,1 км от полосы. На фотках с деревьями есть его фото №2 — белая будка.
Там хорошо видно антенны маяка и маркера.
«Только ты не обижайся, Я так думаю» Мимино
маленький офф-топ: Ого. А где и на чем, если не секрет?
Царство ему небесное.
Сори, действительно грубовато.
Возьмите например QRH Боинга или другого самолета и найдете там таблицу, где написано какое оборудование на борту должно работать для выполнения захода по той или иной категории ИКАО. Я сейчас попробую даже сам поискать и вам скинуть.
Я взял OM-B одной известной Латвийской компании. Там написано, что для захода на 737 по 1ой категории, ни EADI, ни EHSI, ни даже standby horizon не нужен.
КАЧОРОВСКИЙ И. В.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ
И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ВНИМАНИЯ
ПРИ ПОЛЕТАХ ПО ПРИБОРАМ
Цитата из книги:
При распределении внимания между приборами пилотирования следует некоторое предпочтение отдать авиагоризонту, так как он дает возможность следить за положением самолета по крену (точно) и по тангажу (грубо), а вариометр используется только для уточнения степени отклонения самолета от равновесия в продольном отношении.
Вот чем мне наравятся аргументированные ответы, это тем что там чаще всего указан авторитет которым оппонент хочет тебя задавить. Тебе «бьют» по голове книжечкой. А ты эту же книжечку берёшь и «бьёш» оппонента, но в десять раз сильнее и в самое больное место:) . Это можно объяснить тем, что еще в школе удачно списывают те, кто знает из какой главы учебника нужно списывать.
Свою порцию тумаков я получил. Сейчас «огребут» Dizzy81 и RAID74.
Dizzy81 и RAID74, загляните под спойлер :sarcastic: .
В симе вариометр всегда идеально показывает скорость снижения или набора. В реальности же этот прибор запаздывает с показаниями на несколько секунд или вообще показывает не точно.
Вот за не знание этого вас и подкололи. Не заводитесь, а умейте признать ошибку 🙂
Поясните мне пожалуйста, как прибор измеряющий одно(высоту) может измерять другое(скорость изменения высоты), а тем более как можно увидеть это на индикаторе этого прибора. Про запоздание в индикации реального вариометра мне известно. Но вот про то что на участке ДПРМ-БПРМ на него ВООБЩЕ НЕ НУЖНО СМОТРЕТЬ я не знал. Впрочем, об этом не знал и гн. И. В.КАЧОРОВСКИЙ. Про радиовысотометр на малой высоте вы правы. Но только кроме этой высоты его нужно использовать непосредственно над ВПП или территорией аэродрома, и никак не на ДПРМ-БПРМ.
RAID74, я искренне сожалею что Вы попали «под раздачу», на вашем месте должен был быть Dizzy81. Пытатся меня подкалывать не зная сути вопроса было глупо с его стороны.
Продолжать спор в формате Dizzy81 + RAID74 vs RayDik + КАЧОРОВСКИЙ И. В. думаю не стоит. RAID74, настойчиво прошу — Не заводитесь, а умейте признать ошибку :).(а ошиблись именно Вы, а не я) Давайте выйдем из спора :friends:, а Dizzy81 пусть сомневается в компетенции КАЧОРОВСКОГО и высокопарно АГА-кает.
Согласно этому, я умираю по несколько раз в неделю.
В большинстве случаев горизонт идёт как вспомогательный инструмент и он на фиг не нужен.
Вот тоже читаю, только не спецов, а книженцию «Заход на посадку по приборам», цитирую:
«…Для того чтобы оценить положение самолёта и принять решение, особенно при неточном выходе, необходимо определённое время. У опытных лётчиков, освоивших заходы на посадку при пониженном метеоминимуме, на это уходит до 2-3 с. За 3 с самолёт снизится по глиссаде на 15-20 м. Следовательно, и высота принятия решения в это случае должна быть на 15-20 м меньше нижней границы облаков…
Иногда за высоту принятия решения принимают установленный минимум по высоте нижней границы облаков. Это нельзя считать правильным, так как лётчик не может мгновенно оценить положение своего самолёта относительно земных ориентиров и ВПП и определить возможности посадки.
В режиме директорного или позиционного управления самолётом в сложных метеорологических условиях лётчик прекращает пилотирование по приборам сразу же, как только уверенно определит положение самолёта относительно ВПП…
С момента полного перехода на визуальное пилотирование, если это произошло в непосредственной близости от ВПП (после БПРМ), лётчик контролирует покозания только одного прибора — указателя скорости, чтобы обеспечить сохранение скорости, необходимой для нормального выравнивания и приземления в полосе точного приземления.»
Ещё:
«Отметим, что при стандартном расположении глисадного маяка, когда самолёт планирует строго по радиоглиссаде, выравнивание начинается после прохода входной кромки ВПП, а приземление, как правило, происходит на участке 700-900 м от начала ВПП. Для уменьшения перелёта обычно выполняют так называемое «подныревание» — отход от радиоглиссады вниз после выхода под облака. Однако при метеоминимуме I и II категории «подныревание» практически исключается…» (Конец цитаты)
Не знаю писали-ли здесь что-нибудь из этого, но вроде-бы по теме.
Не скажу за всех, скажу за себя. Заход ILS без авиагоризонта я делал не один десяток раз в тренировочных целях. Но в реальной жизни у меня отказа авиагоризонта ни разу не было. Если бы это произошло, то я бы не расстроился сильно. Потому что я умею.
Ну вот например часть раздела чек листа Боинга:
APPROACH SETUP…………………………………………………..COMPLETE
PM completes Approach setup (minimum 5nm laterally to the RWY
extension or 20nm to go to the touchdown):
— VHF-NAV — MANUAL (both sides)
— MCP COURSE INDICATOR – inbound course (both sides)
— STANDBY HORIZON – ILS*
— RMI – VOR/ADF (as required)
— VHF-NAV aids – identified.
Видите там есть проверка STANDBY HORIZON.
Только я хочу, чтобы вы меня правильно поняли. Проверить надо, но при отказавших авиагоризонтах для захода по минимуму CAT1 ограничений нет. Ограничения появляются только для CAT 2/3. Вот их нельзя выполнить без авиагоризонтов.
Ниже кстати и таблица с необходимым оборудованием для заходов по CAT 1/2/3:
Ну так про CAT 2/3 разговора и не было, там требования мнооого строже. 🙂
«По крайней мере, подтверждений тому, что кто-то из высокопоставленных пассажиров требовал от летчиков обязательной посадки под Смоленском пока не найдено. Речевой самописец, расшифровка которого завершена, не зафиксировал при переговорах членов экипажа какого-либо давления на них», — сказал источник, близкий к комиссии по расследованию авиакатастрофы.
Вот до боли обидно когда говорят: ошибка экипажа!
В большинстве случаев горизонт идёт как вспомогательный инструмент и он на фиг не нужен.
А почему тогда Ту-204 уронили, если оказывается все пилоты знают и умеют (читая Ваши комменты и Вани) зайти в СМУ без директора и авиагоризонта — этож такая легкотня?