На Ан-24, Як-40 и др. тоже нет директоров, это не мешает им заходить по ILS.
Вообще то разговор идет про Ту-204, а у него аэронавигационный комплекс по моему не от Ан-24 и Як-40.
Vovan
15.04.2010 в 10:48
PilotUmnik (15 Апрель 2010 — 13:42):
Вообще то разговор идет про Ту-204, а у него аэронавигационный комплекс по моему не от Ан-24 и Як-40.
Разговор о том, что если отказали директора из-за отказа вычислительной системы, то это совсем не значит что отказали курсоглиссадные приемники.
И планки курса и глиссады могут вполне корректно отображаться на соответствующих дублирующих приборах. Это на любом типе — и на Ту-204 и на А320 и на Б-737 и далее по списку
Ваня
15.04.2010 в 10:49
PilotUmnik, on 15 April 2010 — 14:36, said:
Там же написано «Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление)». Без директора, на ручках как вы еще сядете? Только по приводам.
Специально для «умников» повторяю в сотый раз. В ДМЕ на Ту-204 было неудачно выполнено упражнение «захода ILS в бездиректорном режиме». Заход 2NDB в ДМЕ выполнить не возможно, т. к. БПРМ-ы, кажись, были демонтированы.
Я вполне доходчиво объяснил?
Могу глубже капнуть. Пилоты тупо не умели его делать, т. к. в реальной жизни им не доводилось этого делать. Разве что только в хорошую погоду. Может пару раз и делали на тренажере, но этим все и заканчивалось. За границей, где ИЛС стоит в самом паршивом аэропорту этот элемент элементарно отрабатывается в процессе обучения. В России ИЛС ставят только в крупных портах, где никто не разрешит устраивать учебные полеты.
Cawka
15.04.2010 в 10:58
PilotUmnik, on 15 April 2010 — 13:29, said:
Бред — это Ваш не аргументированный комментарий.
Ну, может нынешние пилоты Ту и не отрабатывают (хотя тоже сомнительно), но на западных самолетиках это делают как минимум два раза в год.
sonar100
15.04.2010 в 11:11
Судя по расшифровке,пилоты знали о падении за несколько секунд до крушения. Раз знали значит догадывались изначально…. Вывод простой:Шли на «авось»…Только и всего….Естественно не по своей прихоти…Все знаем что 1 лицо не раз предупреждал что грохнется в самолете…Вот и дождался….. А в «молоко» падать…. Не того класса пилоты похоже……
DDim
15.04.2010 в 11:20
PilotUmnik, on 15 April 2010 — 12:41, said:
… Хотите опровергнуть данный довод, то попробуйте в симе на РТ Ту-154 или, если есть возможность на КТС-154, выполнить заход по приводам в тех же СМУ. В 99,99% 10 из 10 попыток будут катастрофой.
Тут уже столько глупостей наговорили, что и я попробую: подивитесь, на ПТ пробовал и неоднократно. И ни разу не разбился. Более того, могу предложить как минимум 4 способа это сделать, как в штурвальном режиме работы АБСУ, так и в автоматических. Как с использованием НВУ или KLN, так и «на руках». Но, но: 1. Я ни разу не попал точно в торец и в случае посадки (а не ухода на N-ый круг)приходилось прилично исправлять курсовые отклонения, причем на хм.. очень малой высоте. 2. ни разу не сел в пределах 600 метров от знаков (кажется минимум был около километра). 3. Требуется жлезная выдержка, особливо на последних 30-40 м, даже четко понимая, что под тобой стул, а за спиной не сотня душ, а жена с пивом. Кстати, соблазн уйти на 90-100 м с вертикальной 7-8, что б потом на 30-40 снижаться по 2-3 м ох как велик!
Для чего я этот бред написал? Для того, что б некоторые горячие головы (я не конкретно) поняли, что никакой ПТ или КТС , никогда и ни при каких обстоятельствах не заменит реального многотысячечасового налета. И рассуждения о том «…почему не использовали то или это, а куда же они смотрели и что стрелки АРК же показывают туда и туда…», основанные на симовских и ПТ-шных ощущениях, не имеют под собой никакой логической основы.
Считаю мнение ВВЕ вполне достаточным. Остальное расскажет МАК (если расскажет)
HARM
15.04.2010 в 11:31
sonar100, on 15 April 2010 — 16:11, said:
Судя по расшифровке,пилоты знали о падении за несколько секунд до крушения. Раз знали значит догадывались изначально…. Вывод простой:Шли на «авось»…Только и всего….Естественно не по своей прихоти…Все знаем что 1 лицо не раз предупреждал что грохнется в самолете…Вот и дождался….. А в «молоко» падать…. Не того класса пилоты похоже……
Знали, когда первый раз зацепились крылом. И буквально ломали деревья на малой высоте. Как раз секунд 5 борьбы за жизнь.
vitch
15.04.2010 в 11:31
To Ваня:
Вы писали, что можете найти и отсканировать схемы Северного. Это реально?
PilotUmnik
15.04.2010 в 11:33
DDim (15 Апрель 2010 — 17:20):
Считаю мнение ВВЕ вполне достаточным. Остальное расскажет МАК (если расскажет)
ВВЕ как раз с мнением о не умении пилотов как о главной причине обеих катастроф со мной согласился, ответив мне в письме. Цитировать не буду — это личная переписка.
PilotUmnik
15.04.2010 в 11:39
[quote name=’Ваня’ date=’15 Апрель 2010 — 16:49′ timestamp=’1271328555′ post=’1454774′]
Специально для «умников» повторяю в сотый раз. В ДМЕ на Ту-204 было неудачно выполнено упражнение «захода ILS в бездиректорном режиме». Заход 2NDB в ДМЕ выполнить не возможно, т. к. БПРМ-ы, кажись, были демонтированы.
Расскажите подробней (если это будет не утомительно для Вас) о «захода ILS в бездиректорном режиме» на Ту-204. Я это прошу без издевки. Пардон за некорректное цитирование.
sonar100
15.04.2010 в 12:09
Думать надо за ранее. Есть схема подхода и план полета и еще куча всего.. КВС обязан знать карту впп тем более квс 1 лица государства… С точностью до метра, как высоты, так и «размаха»… такие дела…
Каждое сооружение…здание…высотная точка(в том числе и дерево)на подходе прописано и изучено при планировке полета …под роспись… Я просто уверен что шли на «арапа»….. И нет вины квс..что он в РОССИИ не пилотировал ночные(тем более в туман) вылеты…. И никто не знает (пока)скорость какая была на точке удара…Зная ее можно расчитать скорость подхода…
Ваня
15.04.2010 в 12:14
vitch, on 15 April 2010 — 15:31, said:
To Ваня:
Вы писали, что можете найти и отсканировать схемы Северного. Это реально?
Я попросил мужиков отсканить. Не знаю как долгождать. Как только, сразу выложу.
Dinozavrik
15.04.2010 в 12:31
RAID74, on 15 April 2010 — 07:37, said:
такая же фигня! слушать шлёпнутую новодворскую, которая об авиации знает столько же, сколько я о прокладках и тампаксах — себя не уважать.
Правильно. Лучше почитать многочисленных специалистов, отметившихся здесь на ветке.
vitch
15.04.2010 в 12:32
Ваня, on 15 April 2010 — 18:14, said:
Я попросил мужиков отсканить. Не знаю как долгождать. Как только, сразу выложу.
Спасибо! Будем подождать
Mihail Stepanov
15.04.2010 в 12:40
Ваня (15 Апрель 2010 — 18:14):
Я попросил мужиков отсканить. Не знаю как долгождать. Как только, сразу выложу.
Боюсь, Ивана за это на работе «забанят». Может не стоит? :umnik2:
Ваня
15.04.2010 в 12:41
PilotUmnik, on 15 April 2010 — 15:39, said:
Расскажите подробней (если это будет не утомительно для Вас) о «захода ILS в бездиректорном режиме» на Ту-204. Я это прошу без издевки. Пардон за некорректное цитирование.
Заходить на посадку по ILS можно в 3-х разных вариантах.
1. В обычном, ручном режиме.
2. В директорном (еще называют полуавтоматическом). Наверное потому, что роль робота-автомата выполняет летчик.
3. В автоматическом. Это когда летчик выполняет роль оператора ЭВМ. Тупо сидит и смотрит как машина рулит самолетом.
С автоматом все понятно. Первоклассника можно научить кнопки нажимать.
В директорном режиме самолет пилотируется по чудо-прибору авиагоризонту. Ну иногда еще нужно на скорость поглядывать. Авиагоризонт есть прибор, который прямо показывает результаты отклонения штурвала самолета. То есть если пилот тупо следует командам стрелок-директоров на авиагоризонте, то значит он следует заданной линии пути. Директора показывают куда необходимо выполнить маневр, чтобы по оптимальной траектории выйти на заданную линию пути. Игровой автомат такой получается. В определение директоров написано, что они необходимы для уменьшения рабочей нагрузки на пилота.
Теперь отключаем директора и получаем, что нам надо пилотировать самолет уже не по авиагоризонту, как мы привыкли, а по комбинации приборов. Основной прибор будет тот, который показывает перекресние ИЛС. Это может быть HSI или CDI или НПП. Там планки показывают куда самолет уклонился от заданной траектории. Но информации о том, куда надо рулить нигде нету. Тут надо включать мозги и использовать все приборы в комплексе. Выдерживание глиссады выполняем по вариометру и указателю скорости. По курсу — компас и указатель поворота. Скорость — газ, вариометр. Нет нигде авиагоризонта! Не нужен он, оказывается для захода ИЛС! А ведь пилот привык на него смотреть, когда по директорам заходит. Ну а если пилот выпустился на Ан-2, на котором он никогда не делал заходов ИЛС и сразу сел на Боинг, где всю эту работу выполняют деректора, то откуда взяться навыкам то? А значит, что надо иногда тренироваться в заходах без директоров.
Надеюсь доходчиво обьяснил.
Ваня
15.04.2010 в 12:42
Mihail Stepanov, on 15 April 2010 — 16:40, said:
Боюсь, Ивана за это на работе «забанят». Может не стоит? :umnik2:
Посмотрим. Меня то точно не забанят. 🙂
Istorik
15.04.2010 в 12:49
UEMJ (14 Апрель 2010 — 18:40):
Вы так говорите, как будто-то много разбившихся самолётов видели. Или кучу планёров порвали на части? Или заходили на ОПИ с ОМИ в тумане, с нарушением метеоминимума? И каким это ментам лампочки вручали вкручивать? Или это были всё таки военные? Подполковники или рядовые необученные с голубыми петлицами?
Там до этого Вовка Путин был, перед ним всё вылизывают. А уж сажать президента чужой страны, извините. :sarcastic: Лампочки были вкручены все. РП по аглицки мовил. И была куча народу перед этой «посадкой» даже на КДП. Именно это всё и испортило. Як-40 Польский сел. НКВД-шный Ил-76 покрутился и ушёл на запасной. В тумане. А тут Панове после этого если бы не посадили Президентский самолёт?!
…Живы бы остались.
Вот так и летают с «Первыми». Командира жалко и экипаж. Молодые все.
А пресса пусть теперь Сусанина ищет.
Видел то о чём говорю и не дай бог тебе такое увидеть в реальности. И налет более 1000 часов имею только на истребителях от МиГ-21 до Су-27. и как РП подставляют тоже видел.и как непричастных к удачным делам награждают тоже видел.Потому и сужу не по «планерам»! пройди по ссылке и разгляди что за лампочки и форму!
Vovan
15.04.2010 в 12:52
Ваня (15 Апрель 2010 — 15:41):
Нет нигде авиагоризонта! Не нужен он, оказывается для захода ИЛС!
Алекс, что-то я тебя не понял — кто же тебе разрешит выполнять заход по ILS в СМУ (IMC)без авиагоризонта?
Freddie
15.04.2010 в 12:54
Evilfuhrer, on 15 April 2010 — 09:34, said:
Freddie, on 14 April 2010 — 23:43, said:
PS: К тому-ж калькулировать метры в футы пипец как сложно: умножить на 3 — это не меньше профессора надо.
В теплом кресле перед компом все на свете просто. :sarcastic:
Знаете, я не профессионал, но у меня почему-то это выходит на автомате. А у профессионала, который часто имеет дело с прикидками в уме, оно должно получаться на еще большем автомате. (Я думаю, еще не все в большой авиации стали FMSорастами.) Моя мать отлетала 25 лет летчиком-инструктором, а на пенсии работала кассиром в магазине. В уме считала лучше любого профессионального кассира.
Летчик, уволенный за неподчинение приказу Качиньского: «Окончательное решение принимает пилот»
Между тем, окончательное решение о посадке принимает именно пилот, заявил летчик 36-го специального польского авиаполка Гжегож Петручук в интервью польскому изданию Dziennik. Капитан Петручук знает, о чем говорит, так как именно он в августе 2008 года не подчинился приказу президента Польши, отказавшись сажать самолет на закрытый аэродром в столице Грузии Тбилиси из-за плохих метеоусловий. За неподчинение Петручук был уволен.
Вторым пилотом во время того полета был Аркадиуш Протасюк, который был за штурвалом рухнувшего Ту-154 под Смоленском. По словам Петручука, Протасюк был отличным пилотом с огромным опытом. На вопрос, могла ли давить на летчиков рокового рейса необходимость сесть любой ценой, Петручук ответил, что, конечно, это не обычные полеты, и на пилотов давят определенные временные рамки. Однако пилоты обучены таким образом, чтобы не поддаваться этому давлению, отметил капитан. Польский летчик также считает, что правительственные самолеты Ту — хорошие машины. По его мнению, надо было бы менять не их, а самолеты «Як-40», которые отслужили свой срок.
Если верить этому, получается старого командира-таки уволили, а новый командир непосредственно присутствовал при «показательной порке».
Ваня
15.04.2010 в 12:57
Vovan, on 15 April 2010 — 16:52, said:
Алекс, что-то я тебя не понял — кто же тебе разрешит выполнять заход по ILS в СМУ (IMC)без авиагоризонта?
Только этим в Оклахоме и занимаемся, когда учим студентов летать.
Cawka
15.04.2010 в 12:57
Vovan, on 15 April 2010 — 15:52, said:
Алекс, что-то я тебя не понял — кто же тебе разрешит выполнять заход по ILS в СМУ (IMC)без авиагоризонта?
Дык документы разрешают. Не нужен для ILS CAT I авиагоризонт. Недаром еще на IR-трейнинге учат многим маневрам с закрытым авиагоризонтом (сломался якобы). 🙂
Vovan
15.04.2010 в 13:08
Ваня (15 Апрель 2010 — 15:57):
Только этим в Оклахоме и занимаемся, когда учим студентов летать.
Cawka (15 Апрель 2010 — 15:57):
Дык документы разрешают. Не нужно для ILS CAT I авиагоризонт.
О как! Не знал, не знал…
Mihail Stepanov
15.04.2010 в 13:09
Ваня (15 Апрель 2010 — 18:41):
Ну а если пилот выпустился на Ан-2, на котором он никогда не делал заходов ИЛС и сразу сел на Боинг, где всю эту работу выполняют деректора, то откуда взяться навыкам то? А значит, что надо иногда тренироваться в заходах без директоров.
Согласен с каждым словом. Дополню лишь то, что заход по ИЛС без директоров ещё называют «по маякам».
Опыт заходов по маякам имею только симовский.
Так вот этот заход по маякам далеко не айс.
Когда летаю на Ту-104 (на нём только курсо-глиссадные планки), теперь очень тчательно смотрю минимумы погоды.
Попал как то в Ростове на 100х1200 (очень знакомый порт для меня :sarcastic:). Сделал не один круг, еле-еле сел. То левее, то правее выхожу. Пришлось изрядно попотеть. Теперь если меньше 1500 видимость, на Ту-104 не вылетаю. И это всего лишь сим. Попробуйте, может у кого то лучше получится. Представляю как это в реале сложно..
isc
15.04.2010 в 13:14
Cawka (15 Апрель 2010 — 15:57):
Дык документы разрешают. Не нужно для ILS CAT I авиагоризонт. Недаром еще на IR-трейнинге учат многим маневрам с закрытым авиагоризонтом (сломался якобы). 🙂
Только чтобы выполнить инструментальный заход, самолет должен иметь IFR approval, который подразумевает или 3 авиагоризонта или 2+1 ЭУП. И для начала выполнения захода необходимо убедиться, что это все работает. В аварийной ситуации можно и с одним зайти или вообще без одного. Но это уже аварийный случай. Для этого и учат.
Вот минимум оборудования для справки:
(d) Instrument flight rules. For IFR flight, the following instruments and equipment are required:
(1) Instruments and equipment specified in this section, and, for night flight, instruments and equipment specified in this section.
(2) Two-way radio communications system and navigational equipment appropriate to the ground facilities to be used.
(3) Gyroscopic rate-of-turn indicator, except on the following aircraft:
(i) Airplanes with a third attitude instrument system usable through flight attitudes of 360 degrees of pitch and roll and installed in accordance with the instrument requirements prescribed in this chapter; and
(ii) Rotorcraft with a third attitude instrument system usable through flight attitudes of ±80 degrees of pitch and ±120 degrees of roll and installed in accordance with this chapter.
(4) Slip-skid indicator.
(5) Sensitive altimeter adjustable for barometric pressure.
(6) A clock displaying hours, minutes, and seconds with a sweep-second pointer or digital presentation.
(7) Generator or alternator of adequate capacity.
(8) Gyroscopic pitch and bank indicator (artificial horizon).
(9) Gyroscopic direction indicator (directional gyro or equivalent).
Вообще то разговор идет про Ту-204, а у него аэронавигационный комплекс по моему не от Ан-24 и Як-40.
Разговор о том, что если отказали директора из-за отказа вычислительной системы, то это совсем не значит что отказали курсоглиссадные приемники.
И планки курса и глиссады могут вполне корректно отображаться на соответствующих дублирующих приборах. Это на любом типе — и на Ту-204 и на А320 и на Б-737 и далее по списку
Специально для «умников» повторяю в сотый раз. В ДМЕ на Ту-204 было неудачно выполнено упражнение «захода ILS в бездиректорном режиме». Заход 2NDB в ДМЕ выполнить не возможно, т. к. БПРМ-ы, кажись, были демонтированы.
Я вполне доходчиво объяснил?
Могу глубже капнуть. Пилоты тупо не умели его делать, т. к. в реальной жизни им не доводилось этого делать. Разве что только в хорошую погоду. Может пару раз и делали на тренажере, но этим все и заканчивалось. За границей, где ИЛС стоит в самом паршивом аэропорту этот элемент элементарно отрабатывается в процессе обучения. В России ИЛС ставят только в крупных портах, где никто не разрешит устраивать учебные полеты.
Ну, может нынешние пилоты Ту и не отрабатывают (хотя тоже сомнительно), но на западных самолетиках это делают как минимум два раза в год.
Тут уже столько глупостей наговорили, что и я попробую: подивитесь, на ПТ пробовал и неоднократно. И ни разу не разбился. Более того, могу предложить как минимум 4 способа это сделать, как в штурвальном режиме работы АБСУ, так и в автоматических. Как с использованием НВУ или KLN, так и «на руках». Но, но: 1. Я ни разу не попал точно в торец и в случае посадки (а не ухода на N-ый круг)приходилось прилично исправлять курсовые отклонения, причем на хм.. очень малой высоте. 2. ни разу не сел в пределах 600 метров от знаков (кажется минимум был около километра). 3. Требуется жлезная выдержка, особливо на последних 30-40 м, даже четко понимая, что под тобой стул, а за спиной не сотня душ, а жена с пивом. Кстати, соблазн уйти на 90-100 м с вертикальной 7-8, что б потом на 30-40 снижаться по 2-3 м ох как велик!
Для чего я этот бред написал? Для того, что б некоторые горячие головы (я не конкретно) поняли, что никакой ПТ или КТС , никогда и ни при каких обстоятельствах не заменит реального многотысячечасового налета. И рассуждения о том «…почему не использовали то или это, а куда же они смотрели и что стрелки АРК же показывают туда и туда…», основанные на симовских и ПТ-шных ощущениях, не имеют под собой никакой логической основы.
Считаю мнение ВВЕ вполне достаточным. Остальное расскажет МАК (если расскажет)
Знали, когда первый раз зацепились крылом. И буквально ломали деревья на малой высоте. Как раз секунд 5 борьбы за жизнь.
Вы писали, что можете найти и отсканировать схемы Северного. Это реально?
ВВЕ как раз с мнением о не умении пилотов как о главной причине обеих катастроф со мной согласился, ответив мне в письме. Цитировать не буду — это личная переписка.
Специально для «умников» повторяю в сотый раз. В ДМЕ на Ту-204 было неудачно выполнено упражнение «захода ILS в бездиректорном режиме». Заход 2NDB в ДМЕ выполнить не возможно, т. к. БПРМ-ы, кажись, были демонтированы.
Расскажите подробней (если это будет не утомительно для Вас) о «захода ILS в бездиректорном режиме» на Ту-204. Я это прошу без издевки. Пардон за некорректное цитирование.
Каждое сооружение…здание…высотная точка(в том числе и дерево)на подходе прописано и изучено при планировке полета …под роспись… Я просто уверен что шли на «арапа»….. И нет вины квс..что он в РОССИИ не пилотировал ночные(тем более в туман) вылеты…. И никто не знает (пока)скорость какая была на точке удара…Зная ее можно расчитать скорость подхода…
Вы писали, что можете найти и отсканировать схемы Северного. Это реально?
Я попросил мужиков отсканить. Не знаю как долгождать. Как только, сразу выложу.
Правильно. Лучше почитать многочисленных специалистов, отметившихся здесь на ветке.
Спасибо! Будем подождать
Боюсь, Ивана за это на работе «забанят». Может не стоит? :umnik2:
Заходить на посадку по ILS можно в 3-х разных вариантах.
1. В обычном, ручном режиме.
2. В директорном (еще называют полуавтоматическом). Наверное потому, что роль робота-автомата выполняет летчик.
3. В автоматическом. Это когда летчик выполняет роль оператора ЭВМ. Тупо сидит и смотрит как машина рулит самолетом.
С автоматом все понятно. Первоклассника можно научить кнопки нажимать.
В директорном режиме самолет пилотируется по чудо-прибору авиагоризонту. Ну иногда еще нужно на скорость поглядывать. Авиагоризонт есть прибор, который прямо показывает результаты отклонения штурвала самолета. То есть если пилот тупо следует командам стрелок-директоров на авиагоризонте, то значит он следует заданной линии пути. Директора показывают куда необходимо выполнить маневр, чтобы по оптимальной траектории выйти на заданную линию пути. Игровой автомат такой получается. В определение директоров написано, что они необходимы для уменьшения рабочей нагрузки на пилота.
Теперь отключаем директора и получаем, что нам надо пилотировать самолет уже не по авиагоризонту, как мы привыкли, а по комбинации приборов. Основной прибор будет тот, который показывает перекресние ИЛС. Это может быть HSI или CDI или НПП. Там планки показывают куда самолет уклонился от заданной траектории. Но информации о том, куда надо рулить нигде нету. Тут надо включать мозги и использовать все приборы в комплексе. Выдерживание глиссады выполняем по вариометру и указателю скорости. По курсу — компас и указатель поворота. Скорость — газ, вариометр. Нет нигде авиагоризонта! Не нужен он, оказывается для захода ИЛС! А ведь пилот привык на него смотреть, когда по директорам заходит. Ну а если пилот выпустился на Ан-2, на котором он никогда не делал заходов ИЛС и сразу сел на Боинг, где всю эту работу выполняют деректора, то откуда взяться навыкам то? А значит, что надо иногда тренироваться в заходах без директоров.
Надеюсь доходчиво обьяснил.
Посмотрим. Меня то точно не забанят. 🙂
Там до этого Вовка Путин был, перед ним всё вылизывают. А уж сажать президента чужой страны, извините. :sarcastic: Лампочки были вкручены все. РП по аглицки мовил. И была куча народу перед этой «посадкой» даже на КДП. Именно это всё и испортило. Як-40 Польский сел. НКВД-шный Ил-76 покрутился и ушёл на запасной. В тумане. А тут Панове после этого если бы не посадили Президентский самолёт?!
…Живы бы остались.
Вот так и летают с «Первыми». Командира жалко и экипаж. Молодые все.
А пресса пусть теперь Сусанина ищет.
Видел то о чём говорю и не дай бог тебе такое увидеть в реальности. И налет более 1000 часов имею только на истребителях от МиГ-21 до Су-27. и как РП подставляют тоже видел.и как непричастных к удачным делам награждают тоже видел.Потому и сужу не по «планерам»! пройди по ссылке и разгляди что за лампочки и форму!
Алекс, что-то я тебя не понял — кто же тебе разрешит выполнять заход по ILS в СМУ (IMC)без авиагоризонта?
В теплом кресле перед компом все на свете просто. :sarcastic:
Знаете, я не профессионал, но у меня почему-то это выходит на автомате. А у профессионала, который часто имеет дело с прикидками в уме, оно должно получаться на еще большем автомате. (Я думаю, еще не все в большой авиации стали FMSорастами.) Моя мать отлетала 25 лет летчиком-инструктором, а на пенсии работала кассиром в магазине. В уме считала лучше любого профессионального кассира.
Интересный ньюанс (взято тут)
Quote
Между тем, окончательное решение о посадке принимает именно пилот, заявил летчик 36-го специального польского авиаполка Гжегож Петручук в интервью польскому изданию Dziennik. Капитан Петручук знает, о чем говорит, так как именно он в августе 2008 года не подчинился приказу президента Польши, отказавшись сажать самолет на закрытый аэродром в столице Грузии Тбилиси из-за плохих метеоусловий. За неподчинение Петручук был уволен.
Вторым пилотом во время того полета был Аркадиуш Протасюк, который был за штурвалом рухнувшего Ту-154 под Смоленском. По словам Петручука, Протасюк был отличным пилотом с огромным опытом. На вопрос, могла ли давить на летчиков рокового рейса необходимость сесть любой ценой, Петручук ответил, что, конечно, это не обычные полеты, и на пилотов давят определенные временные рамки. Однако пилоты обучены таким образом, чтобы не поддаваться этому давлению, отметил капитан. Польский летчик также считает, что правительственные самолеты Ту — хорошие машины. По его мнению, надо было бы менять не их, а самолеты «Як-40», которые отслужили свой срок.
Если верить этому, получается старого командира-таки уволили, а новый командир непосредственно присутствовал при «показательной порке».
Только этим в Оклахоме и занимаемся, когда учим студентов летать.
Дык документы разрешают. Не нужен для ILS CAT I авиагоризонт. Недаром еще на IR-трейнинге учат многим маневрам с закрытым авиагоризонтом (сломался якобы). 🙂
О как! Не знал, не знал…
Согласен с каждым словом. Дополню лишь то, что заход по ИЛС без директоров ещё называют «по маякам».
Опыт заходов по маякам имею только симовский.
Так вот этот заход по маякам далеко не айс.
Когда летаю на Ту-104 (на нём только курсо-глиссадные планки), теперь очень тчательно смотрю минимумы погоды.
Попал как то в Ростове на 100х1200 (очень знакомый порт для меня :sarcastic:). Сделал не один круг, еле-еле сел. То левее, то правее выхожу. Пришлось изрядно попотеть. Теперь если меньше 1500 видимость, на Ту-104 не вылетаю. И это всего лишь сим. Попробуйте, может у кого то лучше получится. Представляю как это в реале сложно..
Только чтобы выполнить инструментальный заход, самолет должен иметь IFR approval, который подразумевает или 3 авиагоризонта или 2+1 ЭУП. И для начала выполнения захода необходимо убедиться, что это все работает. В аварийной ситуации можно и с одним зайти или вообще без одного. Но это уже аварийный случай. Для этого и учат.
Вот минимум оборудования для справки:
(d) Instrument flight rules. For IFR flight, the following instruments and equipment are required:
(1) Instruments and equipment specified in this section, and, for night flight, instruments and equipment specified in this section.
(2) Two-way radio communications system and navigational equipment appropriate to the ground facilities to be used.
(3) Gyroscopic rate-of-turn indicator, except on the following aircraft:
(i) Airplanes with a third attitude instrument system usable through flight attitudes of 360 degrees of pitch and roll and installed in accordance with the instrument requirements prescribed in this chapter; and
(ii) Rotorcraft with a third attitude instrument system usable through flight attitudes of ±80 degrees of pitch and ±120 degrees of roll and installed in accordance with this chapter.
(4) Slip-skid indicator.
(5) Sensitive altimeter adjustable for barometric pressure.
(6) A clock displaying hours, minutes, and seconds with a sweep-second pointer or digital presentation.
(7) Generator or alternator of adequate capacity.
(8) Gyroscopic pitch and bank indicator (artificial horizon).
(9) Gyroscopic direction indicator (directional gyro or equivalent).